allTEIL C

WINDENERGIE

Das Potential


Das Windpotential der Erde wird auf über 4 Billionen kW geschätzt – eigentlich genug, um alle benötigte Energie alleine aus dieser Quelle zu schöpfen. Tatsächlich liegt der globale Anteil des Windes an der Energiebilanz aber unter 1 %, weil die kräftigsten Winde in den höheren Luftschichten bzw. weit draußen über den Ozeanen wehen.

Doch die Windenergie ist umweltfreundlich und selbsterneuernd, zum einen durch die unterschiedlichen Temperaturen innerhalb der Biosphäre, welche zumeist sonnenbedingt sind, und zum anderen durch die Erdrotation, die den Auftriebskräften der erwärmten Luftmassen ihre Richtung gibt. Energietransformatoren auf Windbasis sind deshalb so interessant, weil besonders im Winter, also zu Zeiten des höchsten Energiebedarfs, der meiste Wind geht. Die lokalen Schwankungen in der Energieabgabe – oftmals das größte und schwierigste Problem bei der Windnutzung zu Energiezwecken – lassen sich durch ein weitverzweigtes Verbundsystem ausgleichen. Und der bei den Windmühlen oft so gefürchtete hohe Lärmpegel läßt sich durch die Anwendung besserer Materialien und durch eine hochentwickelte Rotortechnik stark senken.

Die Möglichkeit, mit Windenergie der Wasserpumpen zu betreiben, wird seit langem und in fast allen Ländern der Erde, hauptsächlich in ländlichen Gebieten ohne Stromanschluß, umgesetzt. 1984 schätz man die weltweite Zahl mechanischer Windpumpen auf etwa eine Million Stück, die meisten davon befinden sich in Argentinien, Australien und in den USA.

Standard-Rotor

Standard-Rotor

Obwohl es einen theoretisch maximal erreichbaren Wirkungsgrad von 59,3 % bei Windflügeln gibt (der inzwischen allerdings angezweifelt wird), werden in der Praxis lange Zeit nur 33 % – 45 % erreicht. Einzig der ‚Hütter-Rotor’ (s.d.) soll 48 % erreicht haben. Als Gesamtanlage betrachtet, d.h. zusammen mit Getriebe, Generator und Steuerung erreichen Windenergieanlagen zur Stromerzeugung Wirkungsgrade zwischen 30 % und 35 %. Durch den windabhängigen Betrieb entstehen zudem Ausfallzeiten, so daß die durchschnittliche Arbeitsverfügbarkeit von Windkraftwerken 35 % – 45 % beträgt. Offshore-Anlagen auf offener See erreichen eine durch die dort vorhandenen höheren Windgeschwindigkeiten eine um 30 % – 70 % bessere Ausbeute als auf dem Festland. Den aktuellen Stand dieser Offshore-Anlagen und -Windparks werde ich weiter unten ausführlich behandeln.

Der Techniker unterscheidet unter den Rotoren zwischen Langsam-, Mittel- und Schnelläufern. Während die ersten 7 und mehr Flügel besitzen und dafür eine geringe Umlaufgeschwindigkeit erreichen, haben die letzteren drei, zwei oder sogar nur einen Flügel (in diesem Fall mit Gegengewicht), womit sie sehr hohe Umdrehungszahlen erreichen und desto effizienter arbeiten, je stärker der Wind bläst. Mittelläufer liegen dazwischen und sind besonders für Gebiete durchschnittlicher aber konstanter Windtätigkeit geeignet.

Im Verlauf der neueren Forschungen zeigt sich, daß Anlagen mit wenigen und schmalen Flügeln die höchste Energieausbeute erreichen. Der Typ, der sich fast weltweit als Standard durchsetzt, ist die dreiflüglige Windkraftanlage. Gegenüber zweiblättrigen Rotoren besitzt sie einen ruhigeren Lauf, wohingegen die Einflügler eine höhere Sicherheit gegen Böen und große Windgeschwindigkeiten besitzen, da das Rotorblatt bei dieser Konstruktion elastisch aufgehängt werden kann. Von einem ästhetischen Gesichtspunkt aus betrachtet wirken Einflügler aber etwas befremdlich, insbesondere wenn man sie mit der ‚Ausgewogenheit’ von dreiblättrigen Rotoren vergleicht.

Inzwischen zeichnen sich aber auch Entwicklungen ab, die den Vertikalachssystemen (s.d.) den Vorzug geben. Im Anschluß an die Länderbetrachtung werde ich noch ausführlich auf diese Systeme eingehen – ebenso wie auf einige weitere, neuere Formen der Windenergienutzung.

In der folgenden Tabelle sind die ‚normalen’ und die optimierten Wirkungsgrade der verschiedenen Windsysteme aufgeführt, wie sie von Jack Park in seinem ‚Wind Power Book’ (1981) aufgeführt worden sind. Einige dieser Systeme werde ich später noch detaillierter beschreiben.

 

Windsystem

Wirkungsgrad in %

Einfache Konstruktion

Optimierte Konstruktion

Vielblattrotor-Wasserpumpe

10

30

Windsegel-Wasserpumpe

10

25

Darrieus-Wasserpumpe

15

30

Savonius-Wasserpumpe

10

20

Kleiner Dreiblatt-Windlader (bis 2 kW)

20

30

Mittlerer Dreiblatt-Windlader (2 bis 2 kW)

20

30

Großer Dreiblatt-Windgenerator (über 10 kW)

-

30 – 45

Darrieus-Windgenerator

15

35


Inzwischen geht die Optimierung der Komponenten- und Systemwirkungsgrade weiter, und einige der Systeme zeigen auch eine ausgesprochene ‚Entwicklungsbereitschaft’. Allerdings geht der Trend bis Ende des letzten Jahrhunderts weiter in Richtung gleichartiger, nur immer größerer Systeme. Diese Entwicklung ist teilweise in der Analyse der Windkraftentwicklung in Deutschland dokumentiert (s.d.).

1997 weist eine internationale Übersicht des Windkraftanlagen-Marktes bereits über 300 verschiedene Anlagen auf, in Leistungsgrößen von 0,02 kW (z.B. Rutland WG 500 für 204,- Englische Pfund) bis 1,5 MW (z.B. Tacke TW 1.5 für 3.088.000,- Mio. DM).

Von der etwa 4,3 · 1015 W betragenden globalen Windleistung sollen bis zu 20 ·1012  W nutzbar sein. Und oftmals besteht auch der Wille dazu. Im Folgenden sind die Ergebnisse einiger Potentialstudien im Hinblick auf den europäischen Raum skizziert:

1984 – Studie von MBB im Auftrag der EG: In den Ländern der EG können 150.000 kleine Windanlagen errichtet werden, außerdem gibt es 170.000 Standorte für Großwindanlagen mit mehr als 100 m Durchmesser.

1993 – Das ALTANER-Programm der EG  (Alternative Energieerzeugung): Bis 2005 sollten EG-weit mindestens 8.000 MW Windstrom erzeugt werden können.

1993 – Der Europäische Windenergieverband (EWEA): Bis 2030 sollen 100.000 MW aus der Windenergie stammen, das wären ca. 10 % der europäischen Energieerzeugung.

1997 – Das Institut für solare Energieversorgung (ISET): Es gibt gute Chancen in Deutschland, die Windenergieleistung bis 2005 auf 5.000 MW auszubauen.

1997 – Studie im Auftrag deutscher Industrieverbände: Durch den Ausbau der Windenergie bis 2005 auf 10.000 MW ließe sich knapp ein Viertel der geplanten Reduzierung des Kohlendioxid-Ausstoßes erzielen.

1999 – Der Bundesverband Windenergie (BWE): Ab 2003 wird sich die Zahl der Windkraftanlagen auf dem Land nicht weiter erhöhen, sondern von da an werden nur noch bereits bestehende Anlagen durch leistungsfähigere ersetzt. 2010 könnten auf dem Land 12.000 MW und durch Offshore-Anlagen 17.000 MW Leistung erzielt werden.

2005 – Klimatologen der kalifornischen Stanford University veröffentlichen im Mai eine Weltkarte der Winde. Dazu wurden die Windmessungen eines Jahres von 7.500 Wetterstationen und 500 Meßballons ausgewertet. Ermittelt wurden die Windstärken, die in 80 Meter Höhe herrschen, wo sich die Rotoren drehen. Mit einem neuen mathematischen Verfahren wurden aus bodennahe Windmessungen die Windgeschwindigkeiten in größerer Höhe errechnet. Das Ergebnis: Würden in all jenen Gebieten Windkraftanlagen aufgestellt, die als optimal gelten, könnten etwa 72 Terawatt erzeugt werden, also das 40-fache des Weltbedarfs an elektrischer Energie im Jahr 2000.

2006 – Der Präsident des Bundesverbands Windenergie gibt im Juli bekannt, daß im vergangenen Jahr 2005 weltweit neue Windkraftanlagen mit einer Leistung von 11.800 MW ans Netz gegangen sind, was der Jahresstromproduktion von drei Kernkraftwerken entspricht. Den Prognosen für den Windenergie-Weltmarkt zufolge werden ab 2020 pro Jahr weltweit Windkraftanlagen mit einer Leistung von rund 160.000 MW errichtet, was der tatsächlichen Leistung von 40 Kernreaktoren entspräche!

2006 – die Europäische Windenergieassoziation EWEA erklärt, daß sie bestrebt sei, den Windenergieanteil europaweit bis zum Jahre 2020 auf 12 % auszudehnen. Andere Quellen reden sogar davon, daß bis 2020 europaweit 180 GW Windenergie 20 % des Strombedarfs decken sollen. Heute arbeiten europaweit Anlagen mit 40.000 MW Kapazität, 18.428 MW davon in Deutschland.

2007 -  Im Jahr 2006 wurden nach Schätzungen des Bundesverbands WindEnergie (BWE) weltweit Windenergieanlagen mit einer Leistung von ca. 15.000 MW neu errichtet. Spitzenreiter sind abermals die USA mit einem geschätzten Zubau von 2.700 MW. Insgesamt steigt damit die weltweit installierte Kapazität auf nahezu 75.000 MW. Die Anlagen können rund 180 Mrd. kWh produzieren, das entspricht mehr als einem Prozent des globalen Strombedarfs. Der Weltmarkt für Windenergieanlagen nähert sich 2006 der Marke von 15 Mrd. €, 2005 waren es 10,6 Mrd.


Anfang 2008 zeigt sich, daß die Windkraft weltweit ‚Aufwind’ hat. Der Global Wind Energy Council (GWEC) berichtet, daß 2007 weltweit rund 20 GW neu installiert wurden. Der Umfang der Neuinstallationen liegt damit um 30 % höher als 2006, und die weltweit installierte Leistung wächst um 27 %. Die meisten Windräder werden in den USA aufgestellt, wo die Kapazitäten um 5,2 GW zunahmen. Nummer zwei der Weltrangliste ist Spanien mit 3,5 GW, dicht gefolgt von China mit 3,4 GW.

Größter Markt für Windanlagen bleibt aber weiterhin Europa, wo die Kapazitäten 2007 um 18 % auf 56.535 MW erhöht werden. Damit sind auf dem Kontinent nunmehr 61 % der weltweit installierten Windenergie-Leistung beheimatet. Motor der Expansion ist mit 3.522 MW neu installierter Leistung Spanien – was der höchste jährliche Zubau ist, der bislang je in einem europäischen Land erreicht wird. In Deutschland und Großbritannien verlangsamt sich das Wachstum hingegen.

Dafür wachsen die Märkte in Asien rapide, 2007 werden immerhin schon mehr als ein Viertel aller Windräder in Fernost bzw. in Südasien installiert. Allein in der Volksrepublik China nimmt die Kapazität um 156 % zu, so daß sich dort bereits Windmühlen mit einer Leistung von 6 GW drehen, in Wettbewerb mit Indien, wo inzwischen 8 GW installiert sind.

Da schon über die Hälfte der neuen Anlagen in China von heimischen Herstellern geliefert werden, wird für die nächsten Jahre damit gerechnet, daß die chinesischen Anlagenbauer im großen Maßstab in den Export einsteigen und weltweit die Preise drücken.

Im Mai 2008 gibt das Internationale Wirtschaftsforum Regenerative Energien (IWR) in Münster aktuelle Zahlen bekannt, denen zufolge die weltweite Windenergie-Leistung erstmals die Grenze von 100.000 MW überschritten hat. Die Stromerzeugung steigt auf über 200 Milliarden Kilowattstunden. Die internationalen Perspektiven für den Windmarkt mit einem Jahresvolumen von derzeit rund 20 Milliarden € sind weiterhin sehr positiv.

Das Windaufkommen weltweit

Windaufkommen weltweit

Im Dezember 2008 stellt das US-Unternehmen 3Tier aus Seattle auf der 14. UN Klima-Konferenz in Poznań, Polen, eine weltweite Karte des Windaufkommens in hoher Auflösung (5 km) vor, die in Netz kostenlos abrufbar ist – nachdem man zwei Monate zuvor bereits eine ähnliche Karte für die Sonneneinstrahlung auf der westlichen Hemisphäre freigeschaltet hatte.

Die Jahresbilanz Windenergie des Jahres 2008 läßt sich wie folgt zusammenfassen: Der weltweit größte Markt blieb auch 2008 die USA, wo zwischen 8.000 MW und 9.000 MW Leistung neu installiert worden sind. In Deutschland wurden 2008 im Inland 866 Windenergieanlagen mit einer Leistung von 1.665 MW neu installiert. Damit sind Ende 2008 in Deutschland 20.301 Windenergieanlagen mit einer Gesamtleistung von 23.902 MW installiert. Die Windkraftbranche in Deutschland wird inzwischen vor allem vom Export getragen, der etwa 80 % des Umsatzes ausmacht.


Kommen wir nun zu den Anwendungen der Windenergie – beginnend mit der Renaissance der Segelschiffe.

Segelschiffe


Seit den 1970er Jahren bekommt eine der ältesten Nutzformen des Windes wieder ‚frischen Wind’ hat: Neue Segelschiffe und sogar Segeltanker für bivalenten Betrieb durchfahren wieder energiesparend die Weltmeere, Enwickler stellen neue Designs und Hybridformen vor.

Im Sportbereich haben sich Wind- und Strandsurfer weltweit verbreitet, es gibt aber auch schon Landsegler oder Windmobile wie die des kalifornischen Unternehmers James L. Amick, der 1973 auf dem Tecumseh Products Co. airport in Michigan mit seinen Fahrversuchen beginnt. Über diese Technologien berichte ich weiter unten noch ausführlich, hier soll es erst einmal nur um Wasserfahrzeuge gehen.

Maruta Jaja

Maruta Jaja

In den 1970er Jahren wird an der Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt (HSVA) und vom Bundesministerium für Forschung und Technik gefördert ein modernes Rigg für den Einsatz auf Lastenseglern in Indonesien entwickelt. Das maßgeblich von dem Hamburger Schiffsbauingenieur Peter Schenzle entwickelte und in einem bilateralen Forschungsvorhaben in Indonesien gebaute Indosail-Frachtschiff ,Maruta Jaja’ ist seit 1993 im Einsatz und beliefert vor allem Borneo mit Massengütern. Das Schiff erzielt Regattaerfolge und bewährt sich im jahrelangen Einsatz, wobei die Entlastung des Dieselmotors zu einer Treibstoffersparnis von bis zu 70 % führt.

Später besegeln zwei weitere Schiffe mit diesem Indosailrigg die Weltmeere, eines davon ist der umgebaute Fischdampfer von Greenpeace, der unter dem Namen ,Rainbow Warrior II’ bekannt wird und durch die Besegelung 41 % Treibstoff einspart.

Trotzdem geht es mit den Neuentwicklungen nur sehr langsam vorwärts.

Eine Kombination von Windkraftanlage und Schiff bildet das Konzept von Günter Wagner aus List (auf Sylt), mit dem dieser 1982 an die Öffentlichkeit geht. Durch das Kippen der Rotorachse um 45° sollen große Windkraftanlagen auch an Deck von Frachtern installiert werden können. Damit würden bei Offshore-Anlage die sehr aufwendigen Tragkonstuktionen und Masten entfallen, die andernfalls unter Wasser verankert werden müssen.

Nach ersten Versuchen muß die Flügellänge allerdings von 25 m auf 15 m reduziert werden, und auch sonst gibt es so viele Anfangsschwierigkeiten, daß dieses Projekt bald darauf endgültig eingestellt wird.

Ende 1982 soll von der Kieler Lindenau-Werft der 6.500 t schwere Chemietanker ‚Indio’ ausgeliefert werden, mitsamt zwei jeweils 200 m2 großen und computergesteuerten Segeln. Man erhofft sich davon eine Treibstoffersparnis von 20 %. Leider wird das Projekt nicht realisiert.

Der in London zugelassene Frachter ,Ashington’ wird zwischen 1986 und 1988 mit einem Wingsail ausgerüstet, der den Antrieb entlasten soll. Man rechnet mit einer Einsparung von 10 %. Die Erfahrungswerte zeigen, daß das Segel etwa 8 % des Schubs der Schiffsmaschinen leisten kann. Bei dem Wingsail handelt es sich um ein 8 t schweres Starrsegel der 1982 gegeründeten Firma Walker Wingsail Systems plc (später: Wingtek plc), deren weitere Arbeit jedoch stark durch den Preisverfall des Erdöls behindert wird.

Starrsegel-Boote Zefyr und Planesail

Zefyr und Planesail

Das Unternehmen beschließt daraufhin, sich auf Luxusyachten zu konzentrieren und baut bis 2001 mehrere Trimarane mit Starrsegeln, darunter vier Stück des 13 m langen Modells ,Zefyr’.

Auf dem Foto ist neben einer ‚Zefyr’ auch die 16 m lange ,Planesail’ zu sehen. In Folge langer Gerichtstreitigkeiten muß das Unternehmen jedoch Konkurs anmelden.

2001 wird eine Studie in Auftrag gegeben um das Zukunftspotential des Wingsail abzuschätzen. Alison Cooke arbeitet diese gemeinsam mit ehemaligen Wingsail-Mitarbeitern, Segel-Designern, Studenten und Akademikern der Cambridge University aus. Über weitere Aktivitäten oder Umsetzungen ist jedoch nichts bekannt.

Auch die Starrsegel-Technologie (ebenfalls als Tragflächen-Segel oder Speedsail bekannt) von Wingsail hat ihre Vorläufer, wie beispielsweise Bernard Smith, der schon in den 1950ern damit beginnt, ein ‚ultimatives’ Segel zu entwickeln. Im Laufe der Jahre baut er diverse Modelle und Boote – wie das hier wiedergegebene Boot ,Monomaran’ – und schlägt mit seinem ‚Sailloon Concept’ eine überraschende Weiterentwicklung vor, bei der das Segel aus einer großen, ballonartigen Tragfläche besteht, die das Boot  nicht nur antreibt sondern auch leichter macht.

Auf seiner von 2000 bis 2003 gepflegten Homepage zeigt Paul Dunlop die Entwicklungen von Smith – nebst einer Vielzahl weiterer Kollegen mit ihren jeweiligen Segelbooten. Eine ergänzende, bebilderte Auflistung befindet sich auf dem Schweizer Portal Surfbasar.

In einem im Mai 1996 veröffentlichen Artikel des US-Magazins Pacific Maritime wird darüber berichtet, daß in den Jahren 1984 bis 1993 auch die zwei japanischen Frachter ,Aqua City’ und ‚Usuki Pioneer’ mit Starrsegeln ausgerüstet worden sind. In dieser Zeit sollen zwar 30 % – 40 % der Treibstoffkosten eingespart worden sein, hohe Wartungskosten und fallende Ölpreise führen dennoch zum Abbruch des Projekts. Erst 1990 wird mit dem koreanischen Frachter ,Swift Wings’ wieder ein Schiff mit zwei Starrsegeln ausgerüstet.

Starrsegel-Boot Tahiticat

Tahiticat

Auf den Yachtsektor gibt es bereits Hersteller die Boote mit Starrsegeln anbieten, wie die Firma Chantier Naval Gilles Triboulat (‚Tahiticat’, 18 Knoten Höchstgeschwindigkeit) bzw. die Omer wing sail Ltd. in Israel (wing sail Mark II) - oder die noch am entwickeln sind, wie die Wing Sails Co. in Vancouver, Kanada, das Aeroskimmer Wingsail Team in Holland oder die amerikanische Gruppe Windrocket mit ihrem 5 m langen ,US wingsailer’.

Ein phantastisches und überaus detailliertes Buch mit futuristischen wie auch realistischen Konzepten zukünftiger Segelschiffe bildet das Werk ‚Windschiffe’ von Helmut Risch und Jochen Bertholdt, das 1990 im VEB Verlag Technik Berlin erscheint.

Hieraus sind auch die beiden hier abgebildeten Zeichnungen entnommen – als Beispiele für die schier unglaubliche Bandbreite an technisch denkbaren Umsetzungsformen.

Schon 1975 beginnt Alain Thébault von einem ,fliegenden Segel-Trimaran’ zu träumen, doch es dauert bis 1994, bis er gemeinsam mit seinem Team am 1. Oktober zur Jungfernfahrt aufbrechen kann.

2005 überquert die mit Unterwasser-Tragflächen ausgestattete und 18,28 m lange und 5,5 t schwere ‚L’Hydroptère’ den Ärmelkanal – schneller als dies Blériot 1909 in seinem Flugzeug geschafft hat, und Anfang 2007 bricht das mit 60 m2 Segelfläche bestückte Schiff zwei Geschwindigkeitsweltrekorde mit Spitzenwerten von 41,69 bzw. 44,81 Knoten.

L’Hydroptère

L’Hydroptère

Nun arbeitet Thébault am Durchbruch der bislang unerreichten Grenze von 50 Knoten, was in der Welt des Segelns als genauso wichtig betrachtet wird wie der Durchbruch der Schallmauer bei Flugzeugen (anderen Quellen zufolge hat der Franzose Alexandre Caizergues bereits 2008 auf seinem von einem Drachen gezogenen Kiteboard eine Geschwindigkeit von 50,57 Knoten erreicht. Über die Technologie der von Drachen gezogenen Boote werde ich weiter unten noch zu sprechen kommen).

Auf der Ausstellung ‚boot 95’ in Düsseldorf stellt der Erfinder Wilhelm Brinkmann 1995 ein 10,5 m langes Schiff mit einem selbststellenden, reffbaren Halbflügelsegel vor, welches innerhalb von zwei Minuten elektrohydraulisch oder manuell eingefahren werden kann. Das trapezförmig geteilte Segel von 24 m2, das den dreiteiligen Teleskop-Mast aus elastischer Kohlenstoff-Faser umhüllt, ist durch aerodynamische Optimierung so effektiv wie ein konventionelles Segel von 36 oder mehr Quadratmetern. Das 6-Personen-Boot soll unter dem Namen ,Wing Traveler’ in der Delta Werft in Köpenick (Berlin) hergestellt werden und zu einem Preis ab 300.000 DM zu haben sein. Bei durchschnittlichen Windstärken wird eine Geschwindigkeit von 7 bis 8 Knoten (= ca. 13 km/h) versprochen.

In den Jahren 2000 und 2001 wird Richard Dryden von der britischen Organisation National Endowment for Science, Technology, and the Arts (NESTA)dabei gefördert, sein ‚Transition Rig’ fortzuentwickeln, das der seit 1983 passionierte Windsurfer Insekten- oder Fledermausflügeln nachempfunden hat. Neben kleineren Segeln entwickelt Dryden bereits Ende der 1980er Jahre ein ausfaltbares Rigg, das in Containern an Deck verstaut werden kann und so den Löschbetrieb von Frachtschiffen nicht stört. Auch diese Segel sehen aus wie Fledermausflügel und lassen sich auch genauso spreizen bzw. aus ihren Hülsen ausklappen.

Dryden schlägt seine ‚bat wing sails’ für große Frachtschiffe und Tanker vor, wo mehrere der kartuschenförmigen Segelhülsen auf Deck installiert werden sollen. Besonders elementar ist die Tatsche, daß die segmentierten Flügel-Segel ihre Form verändern können. Sie bilden damit eine weitere, sehr interessante Umsetzung aus dem Feld die Bionik.

bat wing sails auf Schiffsmodell

bat wing sails (Modell)

2002 und 2005 beteiligt sich Dryden mit seinem Segelflügel-Konzept an Wettbewerben, einmal als Transition Dinghy gestaltet (hierfür erhält er eine Auszeichnung der London Boat Show 2003), und zum anderen als sogenanntes Flèche (ein Dreiecksegel, für das er den 1. Preis für Designs und Konzepte der London Boat Show 2006 gewinnt).

Von Karsten Bittner und Michael Block stammt 2002 das Schiffskonzept ‚Indiga’, zunächst nur als Bauskizzen und als virtuelles Modell. Mit dem Segel-Großraumschiff sollen weltweite Expeditionskreuzfahrten angeboten.

Eine Entwicklung mit ausgefeiltem, historisch nachempfundenem Rigg stammt von Kapitän Hans-Bernd Schwab. Sein Unternehmen Sail Log AG plant 2003 als Ergebnis der mehr als 10-jährigen Forschung den Bau des größten Segelschiffs der Welt und dessen Einsatz als Bulk-Carrier für den Massenguttransport. Ein Modell des Prototyps existiert bereits. doch um für das Projekt die Segel zu setzen wird ein Startkapital von ca. 30 Mio. € benötigt.

Sail Log Modell

Sail Log (Modell)

Ein weiteres Projekt bildet der Konzeptvorschlag des ,Dynaschiff, einem riesigen Frachtsegler des deutschen Ingenieurs Wilhelm Prölss. Das Dynarigg ist ein Segel ohne Takelage mit drehbaren Masten, das erstmals eine durchgehende Segelfläche an den Masten aufweist und sowohl für große Frachtschiffe wie auch für Yachten geeignet ist.

Prölss entwickelt das Dynarigg Ende der 1960er Jahre an der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt, als er gemeinsam mit dem Institut für Schiffahrt der Universität Hamburg an einer neuartigen Besegelung für Frachtschiffe arbeitet. Einfach zu bedienende Vierecksegel mit bis zu 9.000 m2 Fläche an fünf Masten sollen die Renaissance der Windkraft für die Berufsschiffahrt einleiten. Der 1974 verstorbene Hamburger Erfinder träumte davon, daß mit dem dynamischen Rigg Frachter ausgerüstet werden, die mit bis zu 20 Knoten auf fast allen Kursen nur mit Windkraft vorankommen.

Prölss mit Dynarigg-Modell

Prölss mit Dynarigg-Modell

Die Idee Prölss fließt 2006 in den Bau eines Dreimasters mit einem Dynarigg ein, also mit automatisiert betriebenen Rahsegeln. Da der größte Teil des Wissens mit den Jahren jedoch verloren gegangen ist, muß der niederländische Schiffskonstrukteur Gerry Dijkstra bei der Konzeption der ,Maltese Falcon quasi von vorn anfangen.

Die Yacht des amerikanischen Internetmilliardärs Tom Perkins sieht aus wie die strenge Version eines Windjammers und wird für rund 88 Mio. € bei Perini Navi in der Türkei gebaut.

Das 88 m lange und knapp 13 m breite Schiff verfügt über drei 58 m hohe Masten mit je sechs Rahen, an denen die Segel mit einer Gesamtfläche von 2.400 m2 aufgespannt werden. Die gerefften Segel verbergen sich aufgerollt im Mast und werden beim Setzen motorgetrieben nach außen gezogen. Oben und unten werden sie wie in Vorhangschienen geführt. Das System soll doppelt so effizient sein wie ein konventionelles Rahsegel und von nur einer Person bedient werden können.

Die Kunststoffsegel können so schräg zum Wind stehen wie an herkömmlichen Yachten, und das Schiff kann im Winkel von 40° gegen den Wind segeln. Windjammer schaffen nur 60° und müssen daher weite Umwege fahren. Auf der Jungfernfahrt, einer Atlantiküberquerung, erreicht die 1.180 t schwere ,Maltese Falcon’ eine Geschwindigkeit von 24 Knoten (44,5 km/h), vergleichbar mit Rennbooten. Mitte 2009 verkauft Perkins das luxuriöse Segelschiff für 101 Mio. €.

Weitere neue (große) Segelschiffe und -yachten sind die Schwesterschiffe ,Wind Star’ und ,Wind Spirit’ (Viermaster, Baujahr 1988), die 188 m lange ,Wind Surf’ (größtes Segelschiff der Welt, Baujahr 1990), der ,Royal Clipper’ (Fünfmast-Vollschiff, Baujahr 1990 - 2000), die Schwesterschiffe ,Star Clipper’ und ,Star Flyer’ (Baujahr 1991), die ,Athena’ (Baujahr 2004) und die ,Mirabella V’ (größte einmastige Segelyacht der Welt, Baujahr 2004).

‚The Clean Queen Of The Sea’ wird Orcelle heißen und das erste moderne Transportschiff sein, das vollständig mit erneuerbaren Energien betrieben wird. Die drei großen Segel sind gleichzeitig mit Solarzellen belegt, und es gibt eine Anlage um die Wellenenergie zu nutzen. Außerdem wird Wasserstoff hergestellt, gespeichert und in Brennstoffzellen zur Stromerzeugung genutzt. Am 13. März 2005 berichtet die britische Presse ausführlich über das etwa 250 m lange Schiff, das 15 Knoten erreicht und beim skandinavischen Unternehmen Wallenius Wilhelmson in ihrem englischen Büro in Southampton entwickelt wird.

Die Orcelle Grafik

Orcelle (Grafik)

Eingesetzt werden soll das Öko-Schiff zum Transport von jeweils 10.000 Autos aus britischer Herstellung, denn Auftraggeber des Projekts ist die International Shipping Company, die jährlich etwa 160.000 Wagen, darunter Jaguars, Land Rovers und BMWs, nach Australien, Neuseeland und in andere Länder verschifft. Was wahrlich kafkaesk ist wenn man bedenkt, wie viele Abgase diese Autos dann später produzieren werden...

Möglicherweise wird die erste ,Orcelleschon 2010 vom Stapel laufen, doch die ‚Endversion’ wird erst ab 2025 die Weltmeere befahren, vermuten die Planer. Auch der Preis wird wahrscheinlich höher liegen als bei einem vergleichbaren, konventionellen Frachter, der zur Zeit mit rund 46 Mio. Englischen Pfund zu Buche schlägt.

Kapitän Hartmut B. Schwarz, ehemals Segeloffizier auf der ,Gorch Fock’, dem Segelschulschiff der Bundesmarine, und später Kapitän das Segelkreuzfahrtschiff Sea Clould of Cayman, beschäftigt sich seit Anfang der 1980er Jahre mit der Idee, die Auftriebskräfte, die man bei Flugzeugen nutzt, auch für große Segelschiffe als Vortriebskräfte zu nutzen. Er greift die Idee des Hamburger Schiffsbauingenieurs Wilhelm Prölss auf und entwickelt sie weiter.

Schwarz konzipiert ein 134 m langes Segel-Kreuzfahrtschiff ,Pinta’, dessen Rahsegel eine durchgehende Fläche bilden in ihrer Form Flugzeugtragflächen an erinnerten. Das Schiff soll damit extrem hoch am Wind segeln, also auch dann noch Vortrieb entwickeln, wenn der Wind fast schon von vorne blies. Windkanal-Tests ergeben, daß der Segler rund 22 Knoten schaffen würde – so viel wie ein moderner Motorfrachter.

Zwar gibt es in den 1980ern auch noch einige andere Projekte, Frachter mit Segeln auszustatten, doch das Öl ist noch so billig, daß sich niemand zum Umdenken gezwungen sieht.

Der in Bernau bei Berlin lebende Schwarz, dessen ,Pinta’ seinerzeit an der Finanzierung scheitert, belebt 2006 das Projekt seines Kreuzfahrt-Segelschiffes unter dem Namen ,Cape Horn’ wieder und versucht, das 140 m lange Schiff mit Hilfe von 600 Enthusiasten aus den weltweiten Nobel-Yachtclubs zu finanzieren. Anderen Quellen zufolge soll das Dynarigg-Schiff als 220 m langer 4-Mast Combi-Frachtsegler konzipiert werden.

Zu den weiteren Projekten, die 2006 im Gespräch sind, gehört das ‚Modern Windship’ – ein Starrsegel-Rigg des Dänen Knud E. Hansen, das mehr Vortriebskräfte verspricht als sie das konventionelle Dynarig aufweisr, dessen Weiterentwicklung jedoch mangels Geld eingefroren ist.

Modern Windship Grafik

Modern Windship (Grafik)

Konventionelle Sport-Segelboote gibt es wie Sand am Meer – doch Anfang 2007 wird in der Presse eine gut 25 m lange Yacht des Designers Arnold Freidling aus Santa Barbara, Kalifornien, vorgestellt, bei der die Hydrofoil Technologie zum Einsatz kommt. Dabei handelt es sich um ein Tragflächenprofil, das sich unter Wasser befindet und das Boot ab einer Geschwindigkeit von 10 Knoten aus dem Wasser hebt. Als Höchstgeschwindigkeit erreicht die ,eXplorius’, die Platz für bis zu 10 Segler bietet, 32 Knoten.

Freidling entwickelte die Yacht im Rahmen seiner Diplomarbeit an der HBK Braunschweig 2006. Er gewinnt promt den Pininfarina Design Award, und ein Jahr später auch den red dot award Designpreis. Umgesetzt wurde das Konzept bislang noch nicht.

Unter dem Namen ,GreenJet’ arbeitet der Designer Erik Sifrer gemeinsam mit seinem Team 2007 an einer 57 m langen vollautomatischen Segelyacht, die von nur einer Person über Touchscreens gesteuert werden kann. Hydraulische Motoren ziehen die Segel innnerhalb von 30 – 40 Sekunden in 55 m Höhe (die Spitze des Riggs erreicht 62 m Höhe), wobei sich die ‚Aero Sails’ jeweils um bis zu 160° drehen lassen. Da sehr viele Komponenten neu entwickelt werden müssen rechnet man mit Kosten von über 70 Mio. € und einer Entwicklungszeit von 3 – 6 Jahren.

GreenJet Grafik

GreenJet (Grafik)

Eine weitere Designperle ist die ,Voltian’ der türkischen Designer Hakan Gursu und Sözüm Doğan aus Ankara, die im Oktober 2007 erstmals in den Blogs gezeigt wird, nachdem die Entwickler für ihren futuristischen Schiffsentwurf einen renommierten Designpreis gewinnen.

Das 32 m lange Schiff, das allerdings erst virtuell existiert, hat solide, klapp- und drehbare Flügel-Segel, die überdies beidseitig mit Solarzellen bedeckt sind, die u.a. auch die beiden jeweils 220 PS starken Elektromotoren versorgen.

Im März 2009 enthüllt die Schiffswerft STX Europe Nazaire (früher: Chantiers de l’Atlantique) den Plan, ein 305 m langes und 60 m breites Kreuzfahrt-Segelschiff unter dem Namen ‚Eoseas’ zu bauen, das neben rund 1.300 Crewmitgliedern insgesamt 3.326 Passagiere befördern kann. Das 105.300 t schwere Öko-Schiff soll mit einer Segelfläche von 12.440 m2 aufwarten, die rund 10% der Antriebsenergie aufbringen, es sind mehrere Tausend Quadratmeter Solarpaneele eingeplant, und sogar das Wasser an Bord soll recycelt werden. Das Schiff hat 1.434 Passagier- und 560 Crewkabinen, bei denen auf den Einsatz wideraufbereitbarer Materialien geachtet wird.

Eoseas Grafik

Eoseas (Grafik)

Um den Reibungswiderstand des Wassers zu reduzieren, soll die ‚Eoseas’ mit einem Luftinjektionssystem ausgerüstet werden, das den flachen Rumpf mit einem Strom an Luftblasen bestreicht und eine weitere Treibstoffersparnis von 10 % - 15 % verspricht. Das Projekt resultiert aus der 7 Mio. € teuren ,ECORIZON’-Studie der STX von 2007 über zukünftige Kreuzfahrtschiffe, deren Energieverbraucht um die Hälfte vermindert ist, das Design wird gemeinsam mit der 1976 in Nantes gegründeten Firma Stirling Design International entwickelt. Der Bau des Schiffes soll 2012 abgeschlossen sein.

Am Sandy Point im australischen Victoria erreicht das australische Boot ,Macquairie Innovation’ im März 2009 auf einer Strecke von 500 m eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 50,43 Knoten, bei einer Windgeschwindigkeit von 24 Knoten. Damit ist das Boot des Macquarie Speed Sailing Team auch das erste Segelschiff der Welt, das eine 500 m Strecke mit über 50 Knoten gesegelt hat.

Die zeitweilig erreichte Höchstgeschwindigkeit auf dem gesamten Kurs liegt sogar bei 54,23 Knoten (~ 100 km/h). Der Rekord muß allerdings noch offiziell anerkannt werden.


Der Wind läßt sich jedoch nicht nur auf dem Wasser nutzen, deshalb wende ich mich als nächstes den landbasierten Windmobilen zu, also Windwagen, die von Segeln, Windpropellern o.ä. vorwärts bewegt werden.

Über von Drachen gezogene Boote und Schiffe werde ich in einem späteren Absatz gesonders sprechen.


Für reichhaltige Fachinformationen und Hinweise zu alten und neuen Segelschiffen danke ich besonders Herrn Heinz Otto vom Landesverband Hamburg des Bundesverbandes WindEnergie e.V.

Windbetriebene Fahrzeuge


Windwagen, auch Segelwagen, Landsegler, Land- oder Sandyacht genannt, scheinen erstmals in China erfunden worden zu sein, wo die windreichen Ebenen im Norden günstige Voraussetzungen für ihren Einsatz boten. Zum ersten Mal erwähnt wird diese Erfindung in dem ‚Buch vom Meister der goldenen Halle’ des taoistischen Philosophen und Kronprinzen Kao-tsang (Xiao Yi), der später als Gelehrtenkaisers Yuan von Liang bekannt wird und von 552 – 554 n.Chr. herrscht. Der chinesische, mit Mast und Segel ausgerüstete Wagen konnte gemäß der Beschreibung 30 Personen befördern und mehrere hundert Kilometer am Tag zurücklegen. Erfunden habe ihn Gaocang Wushu. Ein weiterer Windwagen soll um 610 n.Chr. für den Kaiser Yang aus Sui gebaut worden sein, der von 604 – 617 n.Chr. herrschte.

Noch nicht bestätigen konnte ich die Information, daß das erste Rennen zwischen windbetriebenen Fahrzeugen schon im Alten Ägypten stattgefunden habe. Sollte dies stimmen, dann wären die Ägypter die ersten, welche Wind und Räder beim Landtransport genutzt hätten.

Über den Windwagen des Italieners Guido von Vigevano von 1335 habe ich oben schon berichtet. Die Idee scheint jedoch lange nicht aufgegriffen worden zu sein und wird erst durch die Berichte europäischer Reisender über die chinesischen Windwagen wiederbelebt. So sind auf der ersten in Europa erschienenen Detailkarte von China, sie stammt aus der Feder des flämischen Kartographen Abraham Ortelius aus dem Jahre 1584, mehrere Segelwagen abgebildet, und 1589 schreibt der holländische Kaufmann und Entdecker Jan Huygen van Linschoten (1563 –1611) über die Chinesen, daß sie als großartige und einfallsreiche Handwerker in der Lage sind, Karren mit Segeln und Rädern anzufertigen, die vom Wind vorangetrieben werden, „gerade so als führen sie auf dem Wasser.“

Bild von Simon Stevin

Simon Stevin

Ebenfalls angeregt von den Berichten über die Landsegler in China baut der flämische Mathematiker, Physiker und Wasserbauingenieur Simon Stevin (1548 – 1620) um 1600 für Prinz Moritz von Oranien den vermutlich ersten Segelwagen in Europa. Gemeinsam mit dem Prinzen und 26 weiteren Personen, darunter auch dem Philosophen und Theologen Hugo de Groot (oder Grotius), fährt Stevin die Küste von Scheveningen (heute ein Stadtteil von Den Haag) und Petten entlang, wobei das windbetriebene Fahrzeug eine Strecke von rund 95 km in weniger als zwei Stunden zurücklegt. Später wird der etwa 8 m lange und 4 m breite Segler, dessen Räder einen Durchmesser von 2 m haben, zum Befürderung schwerbewaffneter Männer entlang der Küste genutzt.

Ansonsten beschäftigte sich Stevin erfolgreich mit der mathematischen Optimierung der damals bereits sei 100 Jahren zur Entwässerung eingesetzten Windmühlen, deren Effezienz er um das Dreifache steigern konnte. Da er sich seine vielen Entwicklungen auch patentieren ließ, wurde er davon sogar reich, während die Energie der verbesserten Mühlen aus dem kleinen Land eine der größten Schiffsbaunation Westeuropas macht.

Danach scheint es jedoch eine Flaute gegeben zu haben, denn erst aus den 1820er Jahren sind uns wieder Kutschen bekannt, die diesmal nicht von Segeln geschoben, sondern von Drachen gezogen werden (s.d.).

1833 präsentiert das französische Magazin l’audomaroise als Kuriosität einen mit Mast und Segel versehenen Windwagen, der mit einem Hebel (einem Vorläufer des Joysticks?) gesteuert wird.

Aus den USA stammt das ‚Prairie Ship’, das 1860 in Frank Leslie’s Illustrated Newspaper mitsamt Abbildung vorgestellt wird. Es handelt sich um einen Leichtbauwagen mit großen, schmalen Rädern, der mit Segeln wie bei Schiffen angetrieben wird. Der Wagen, den ein Samuel Peppard aus Kansas gebaut hat, besitzt sogar eine starke Frontbeleuchtung, um Nachtfahrten zu erlauben. Im Sommer 1860 fährt er damit zusammen mit vier Passagieren über das ‚Meer aus Gras’ zu den Goldfeldern von Colorado. In den 1880er Jahren baut auch ein F. B. Cole in Nebraska einen Windwagen.

Zeichnung des Nebraska Windwagen

Nebraska Windwagen

Die sportliche Betätigung mit Windmobilen scheint auf das Jahr 1898 zurückzugehen, als die Brüder Dumont aus dem belgischen De Panne am Nordseestrand mit dem Windsurfen beginnen. Das Segel ihrer Landyacht ist dem von Nil-Booten nachempfunden. Die ersten Rennen finden 1909 in Belgien und Frankreich statt.

Aus dem Jahr 1905 stammt das Foto des Baptistischen Missionars John Shields, auf dem mit Zusatzsegeln versehene Schubkarren zu sehen sind, wie die zur damaligen Zeit im Xi’an, China, in Gebrauch sind. Berichtet darüber hatten bereits der Kartograph Abraham Ortelius in seinem Werk Theatrum Orbis Terrarum von 1584, Gonzales de Mendoza im Jahr 1585 (während der Ming Dynastie), Gerardus Mercator (1512 – 1594) in seinem berühmten Atlas, der englische Poet John Milton in einem Gedicht von 1665, sowie Andreas Everardus van Braam Houckgeest im Jahr 1797, der seine Beobachtungen in Shandong beschreibt.

Im 19. Jh. und zu Beginn des 20. Jh. werden Landyachten zum Warentransport über die großen, trockenen Seen in den USA und Australien genutzt.

Durch zwei Weltkriege unterbrochen geht die Entwicklung erst zwischen 1947 und 1950 weiter, als Henry Demoury die Technik der Strandsegler stark vorantreibt. Auf dem Foto ist ein ,Segelomnibus’ aus dem Jahr 1949 zu sehen, der am Strand von Norderney unterwegs ist. Ab 1960 treten dann moderne dreirädrige Strandsegler aus Leichtmetallen und Faserverbund-Werkstoffen auf, und zwischen 1977 und 1979, entwickelt Arnaud de Rosnay das Speed-sail, das in Verbindung mit Surfbrettern den Sport wieder auf das Wasser zurückführt.

Segelomnibus

Segelomnibus

Eines der ersten Windmobile, das wie eine fahrende Windmühle von einem Windrotor angetrieben wird und damit der ursprünglichen Idee von Vigevano (s.o.) sehr nahe kommt, geht auf einen gewissen Andrew B. Bauer in den 1950er Jahren zurück, wobei es mir aber nicht gelang, nähere Daten über sein Gefährt herauszufinden. Er scheint es allerdings nicht selber erfunden, sondern die Idee aus dem Konzeptpapier eines Studenten übernommen zu haben, der ein Praktikum bei der US-Firma McDonald Douglas absolvierte.

Im Sportbereich haben sich Wind- und Strandsurfer inzwischen weltweit verbreitet, es gibt aber auch Landsegler oder Windmobile wie die des oben bereits kurz erwähnten kalifornischen Flugzeugingenieurs und Unternehmers James Lewis Amick (1925 – 2002), der 1973 mit Fahrversuchen in dem von ihm gestalteten ‚Windmobile’ beginnt. Durch die überragende aerodynamische Gestaltung mit seines gewölbten Tragflächen-Segels, dem schlanken Rumpf und der Delphin-Nase entsteht ein Gefährt von außergewöhnlicher Schönheit, das ein erstaunliches Potential zeigt: Es erreicht eine 4,3 Mal höhere Geschwindigkeit als die des Windes. Später wird es zusätzlich mit einem Elektromotor ausgestattet.

1974 erzielt der Windwagen beim ‚America’s Landsailing Cup’ mit 50,9 mph (81,44 km/h) einen Geschwindigkeitsrekord für Landfahrzeuge und steht im November 1976 auf dem Cover des US-Magazins Popular Science. Später bildet die Technik des Wagens die Grundlage für mehrere Wind-Solar-Elektro-Hybridfahrzeuge, welche Jims Söhne Douglas und Richard bauen. Die hier gezeigten Fotos stammen von Richard ,Ron’ N. Amick, der mir ihre Nutzung mit den Worten genehmigt hat, "I like your site very much".

Amick Windmobile von 1973

Windmobile (1973)

So entwirft Douglas am Epcot Center, Walt Disney World, in Florida den hybriden Windrenner ‚Tritan A4’, der mit Solarzellen bestückt ist und im Jahr 1985 auf dem Salzsee von Bonville eine Geschwindigkeit von rund 100 km/h erreicht.

Einer von Jims Entwürfen namens ‚Mana La’ nimmt an der ersten World Solar Challenge 1987 in Australien teil. Am Design beteiligt ist James L. Amick, den Bau einiger Komponenten führt Douglas durch und gesponsert wird das Projekt durch die Firma John Paul Mitchell Systems.

Douglas beschäftigt sich inzwischen auch mit der Windenergienutzung mittels hoch fliegender, runder LTA-Drachen, die ein wenig an Flugzeugturbinen erinnern. Ich werde in einem Absatz unter dem Titel Jet-Stream und Höhenwinde noch gesondert darauf verweisen.

In den 1990ern gibt es mehrere Teams, die mit futuristisch anmutenden Windmobilen in Wettbewerb um den Geschwindigkeitsweltrekord für windbetriebene Landfahrzeuge treten.

Die Amerikaner Bob Schumacher (Pilot) und Bob Dill (Designer) erzielen am 20.03.1999 mit ihrem Windwagen ‚Iron Duck’ einen neuen Rekord. Bei Wind zwischen 25 und 30 Knoten erreicht das Fahrzeug auf dem Ivanpah Dry Lake nahe Prim, Nevada, eine Geschwindigkeit von 116,7 mph (187,7 km/h) und überbietet damit den bisherigen Rekord des Franzosen Bertrand von 1991, der bei einer Windgeschwindigkeit von 50 km/h eine Fahrtgeschwindigkeit von 152,7 km/h erreicht hatte. Der Rekord auf dem Wasser liegt übrigens bei 46,52 Knoten (86,2 km/h) und stammt vom Oktober 1993. Erzielt wird er von dem Boot ‚Yellow Pages’ in Sandy Point, Victoria.

Rekord-Windwagen Iron Duck

Iron Duck

Nur auf den ersten Blick nicht eindeutig zuordenbar ist das ‚Propeller Trike’ des MIT-Studenten Damon Vander Lind, das im Juli 2007 im US-Magazin Popular Mechanics vorgestellt wird. Es sich hierbei nämlich nicht um ein vom Wind bewegtes Rad, sondern vielmehr um Fahrrad, das von der Luftschraube (und der Muskelenergie des Radfahrers natürlich) angetrieben wird. Auf diese Fahrzeuge werde ich später noch zu sprechen kommen.

Linds Gefährt zeichnet sich dadurch aus, daß er in die Rotorblätter LEDs einlaminiert hat, wodurch sich beim Fahren im Dunkeln bunt leuchtende Lichtkreise ergeben, die für viel Aufmerksamkeit sorgen.

Im August 2008 veranstalteten die Niederländische Gesellschaft für Technologiertransfer (Dutch Association of Technology Transfer, ATO-NH), das Zentrum für Energieforschung der Niederlande (Energy research Centre of the Netherlands, ECN) sowie die Versicherungsgesellschaft De Jong Insurances, die ihre Kooperation als ein langfristiges Engagement in Verbindung mit dem Klimawechsel betrachtet, den ersten Wettbewerb, bei dem ausschließlich durch Windkraft angetriebene Fahrzeuge gegeneinander antreten.

Das Rennen in dem früheren Fischerdorf Huisduinen im Nordwesten von Holland findet als Teil des Tall Ship Races Festival in Den Helder statt, zu dem über 300.000 Besucher erwartet werden.

Beim ‚Aeolus Race’ müssen die Fahrzeuge imstande sein, direkt – das heißt ohne zu kreuzen – gegen den Wind zu fahren, weshalb auch keine Segel verwendet werden können. Statt dessen muß die Windkraft mittels kleiner Windkraftanlagen eingefangen und in Vortrieb umgesetzt werden. Es gilt, eine Strecke von 3 bis 5 km (je nach vorherrschender Windrichtung) entlang des Nordseedeiches möglichst schnell zurückzulegen. Weitere Vorgaben des Veranstalters sind u.a.:

  1. Ein Landfahrzeug mit Rädern, von einem einzelnen Fahrer gesteuert
  2. Der Antrieb ist mittels einer Rotor-/Turbinenkonstruktion zu realisieren, die an die Antriebsräder gekoppelt ist
  3. Die Zwischenspeicherung von Energie ist erlaubt, der Energiespeicher muß bei Rennantritt allerdings nachweisbar leer sein
  4. Die maximalen Außenmaße betragen 4 m x 2 m x 3,5 m (L x B x H)
  5. Die maximale Rotorfläche beträgt 4 m2
  6. Es sind verschiedene Sicherheitseinrichtungen vorgegeben


Insgesamt melden sich 9 Teams aus ganz Europa an, von denen sich 6 dann an dem Rennen beteiligen: die Universität Stuttgart (‚Ventomobil’), das Energy Research Centre of the Netherlands ECN (‚ECN-impulse’), die Fachhochschule Flensburg (‚Windbike’), die TU Denmark (‚WinD TUrbine racer’), ein gemeinsames Team der Christian-Albrechts-Universität Kiel und der Fachhochschule Kiel (‚Baltic Thunder’), sowie das griechische Centre for Renewable Energy Sources CRES (‚Zephyros’).

Den beiden Teams aus Holland und Griechenland gelingt es am ersten Testtag nicht, die Strecke gegen den Wind zurückzulegen, am zweiten Wettkampftag können bei wenig Wind das Team aus Kiel sowie die Mannschaften aus Griechenland und Dänemark nicht mehr starten. Dafür installiert das holländische Team eine windschlüpfrige Verkleidung und fährt trotz einem Fahrzeuggewicht von fast 400 kg allen anderen davon, mit über 22 km/h.

Zu den Teilnehmern im einzelnen:

Im Sommer 2007 gründen etwa 20 Studienkolleginnen und -kollegen mit Unterstützung des Stiftungslehrstuhls Windenergie der Universität Stuttgart das ‚InVentus-Team’, welches dann ab dem Herbst das 130 kg schweres, dreirädriges Gegenwind-Fahrrad ,Ventomobil’ entwickelt und konstruiert. Jan Lehmann baut den Rotor und Alexander Miller konstruiert das Chassis im Rahmen ihrer Diplomarbeit am Lehrstuhl für Luft- und Raumfahrttechnik der Universität Stuttgart.

Die in Leichtbauweise hergestellte Antriebswelle und das Rotorblatt des dreirädrigen Windfahrzeugs werden im Faserverbundtechnikum fabriziert. Der in mehrere Richtungen ansteuerbare und 2 m große 2-Blatt Rotor wandelt, durch eine Kettenschaltung auf die Achse übersetzt, den Wind in Bewegung um. Hauptsponsor ist die Windenergiefirma REpower Systems AG.

Das Team um den emeritierten Prof. Dr. Gustav Winkler (alias Turbo-Gustav) von der Fachhochschule Flensburg arbeitet mehr als ein halbes Jahr an einem Gegenwind-Tricycle, auf dem eine knapp 2 m große Windturbine befestigt ist. Die Materialkosten betragen etwa 2.000 €. Winkler erzählt: „Ich hatte die Idee eines Gegenwindfahrrads bereits als zehjähriger im Kopf, aber erst 40 (in anderen Quellen: 45) Jahre später habe ich mit der Konstruktion beginnen können.“ Schon 1992 hatte er gemeinsam mit seinem Freund Harro Kühn in Handewitt aus Schrottteilen einen ersten Prototyp gebaut, der wie ein kleiner Bruder des aktuellen ‚Windbike’ aussieht.

Windbike mit Team

Windbike
mit Team der FH Flensburg

Im ‚Baltic Thunder’-Team arbeiten Studenten des Fachbereiches Maschinenwesen der Fachhochschule Kiel und Studenten der Elektrotechnik und des Wirtschaftsingenieurwesens Elektrotechnik der Christian-Albrecht-Universität zu Kiel (CAU) zusammen. Bei der Konstruktion des Rotors wird das Team von dem norddeutschen Forschungsnetzwerk ‚CE-Wind’ unterstützt.

Das Kieler Team, das laut Winkler 120.000 € zur Verfügung gehabt haben soll, entwickelt ein Fahrzeug, das von einem Darrieus-Rotor mit getriebe- und bürstenlosem Generator angetrieben wird. Auf den Abbildungen sieht man die Grundversion mit einem konventionellen Darrieus – sowie das beim Rennen eingesetzte Fahrzeug mit einem modernen Darrieus mit schmalen, gebogenen Blättern. Der Rotor muß allerdings abgebaut werden, nachdem ein Flügel bei ca. 200 U/m den nachinstallierten Sicherheitskäfig berührt. Zu den Sponsoren des Teams gehören CE Wind, Nordex, die Theodor Friedrichs & Co. und andere Unternehmen.

Baltic Thunder

Baltic Thunder
(2. Darrieus-Version)

An dem Windrenner des griechischen Centre for Renewable Energy Sources CRES in Pikermi arbeiten auch die Universität Patras und die Technische Universität von Athen mit. Er trägt den Namen ‚Zephyros’ – nach dem Sohn des griechischen Windgottes Aeolus. Das Fahrzeug ist für eine Spitzengeschwindigkeit von 35 km/h ausgelegt und das Team erwartet, mindestens 28 km/h zu erreichen. Der 3-Blatt Rotor hat einen Durchmesser von rund 2 m. Zu den Sponsoren des Teams gehören das General Secretariat for Research and Technology des griechischen Ministeriums für Entwicklung, das Forschungskomitee der Universität Patras, das Windenergie-Unternehmen Vestas u.a.

Für das Folgerennen 2009 ist das Team bereits dabei, ein neues Windfahrzeug namens ‚Zephyros II’ zu entwickeln.

Der ‚WinD TUrbine racer’ von Robert Mikkelsen und seinem Team von der TU Denmark beweist zwar seine Funktionstüchtigkeit, schafft es aber nicht unter die Gewinner. Zu den Sponsoren dieses Fahrzeugs gehören die Unternehmen Siemens, Dong Energy, ewec u.a.

Wind Turbine Racer

WinD TUrbine racer

Erfolgreicher ist das Windmobil des Energy Research Centre of the Netherlands ECN. Das holländische Team, das laut Prof. Winkler 200.000 € zur Verfügung hatte, besitzt auch umfangreiches Know-how im Großwindturbinenbau, greift auf den Erfahrungsschatz von älteren Berufstätigen zurück und hat moderne Fertigungsstätten zur Verfügung, was der Entwicklung und dem Bau des ‚ECN-impulse’ merklich zugute kommt. Das gelb gestrichene Fahrzeug ist auf dem obersten Foto der teilnehmenden Wagen hinter dem Stuttgarter Renner zu sehen.

Den Gesamtsieg auf dem 3 km langen Kurs erringen die Stuttgarter Studenten mit ihrem 24 km/h schnellen Leichtbaufahrzeug ‚Ventomobil’ (bei 36 km/h Windgeschwindigkeit) obwohl dieses zeitweise Probleme mit dem Getriebe hat, das sich unter Last nicht schalten läßt. Auch in zwei weiteren Kategorien, den Wertungen um das innovativste Design und die Öffentlichkeitsarbeit ist das Stuttgarter Fahrzeug erfolgreich.

Auf Platz zwei kommt das holländische ECN mit seinem fast baugleichen Fahrzeug (im direkten Tempovergleich siegt das deutsche Gefährt – denn der gelbe Hollandbomber wiegt doppelt so viel). Platz drei geht an die Fachhochschule Flensburg.

Spirit of Amsterdam 1

Spirit of Amsterdam 1

2009 findet der 2. Wettbewerb vom 24. - 29.09. auf dem Stauning Flugfeld in Dänemark statt. Diesmal nehmen fünf Mannschaften teil: die Hochschule Delft, die TU Dänemark mit zwei Wagen, die FH Kiel, die Hochschule Amsterdam und das Team des winDTUrbine racer. Bei relativ schlechten Windverhältnissen gewinnt der ,Spirit of Amsterdam 1’ der Hochschule der Stadt. Mit 66 % stellt das Fahrzeug einen neuen Effizienz-Weltrekord auf.

Inzwischen ist ein neuer Preis ausgelobt für das Team, dessen Fahrzeug die die volle Windgeschwindigkeit (W = 1) erreicht. Dazu muß der Gütegrad des aktuell besten Windrades um etwa ein Fünftel gesteigert werden.

2010 folgt ein weiterer Wettbewerb im Sommer in Dänemark, an dem neue Teams wie das der Uni Bristol teilnehmen, das ein Fahrzeug mit zwei Rotoren ins Rennen schickt. Auch die Uni Stuttgart ist wieder mit dabei. Alle Teams haben inzwischen Wagen mit ummantelten Rotoren, mit 2 oder 3 Blättern. Gewinner ist diesmal die Hochschule Amsterdam mit dem weiterentwickelten ,Spirit of Amsterdam 2’. Dieser Fahrzeug erreicht eine Geschwindigkeit von 6,6 m/s bei einer Windgschwindigkeit von 10 m/s. Platz zwei geht an den oben bereits genannten ,Baltic Thunder’ , während der Gewinner des Vorjahres auf Platz drei kommt.

Der nächste Wettbewerb wird vom 17. bis 21. August 2011 im holländischen Den Helder stattfinden. Neue Teilnehmer werden aus Südafrika und Indien erwartet. Es ist peinlich und bedauerlich, daß in der Mainstream-Presse nicht das Geringste über diese interessanten Wettbewerbe berichtet wird...

Wesentlich schneller als die Teilnehmer des obigen ‚Aeolus Race’ sind Windrenner wie der ,Greenbird’ – ein Teil Flugzeug, ein Teil Segelboot, ein Teil Formel 1 Auto, wie ihn sein Entwickler, der britische Ingenieur Richard Jenkins beschreibt.

Greenbird

Greenbird

Statt Segeln wird ein starrer Flügel verwendet, dessen Prinzip mit einem Flugzeugflügel vergleichbar ist. Er ist jedoch so konstruiert, daß er statt Auftrieb den nötigen Vortrieb liefert. Den Abtrieb liefern vertikale Flügel, die das Fahrzeug stabilisieren und ein Umkippen bei hohen Windgeschwindigkeiten verhindern. Gleichzeitig bilden sie die Träger für die seitlichen Räder. Je nach Beschaffenheit und Griffigkeit des Bodens soll der ‚Greenbird’ dadurch Endgeschwindigkeiten erreichen, die um den Faktor drei bis fünf über der tatsächlichen Windgeschwindigkeit liegen!

Das Ziel von Jenkins, der sich seit 10 Jahren mit der Entwicklung von Renn-Windmobilen beschäftigt (Stichwort: Windjet Project), ist es, die Geschwindigkeitsweltrekorde für windgetriebene Fahrzeuge sowohl zu Land (187,7 km/h), als auch auf Eis (130 km/h) zu brechen.

Ein John D. Buckstaff soll 1938 auf dem Lake Winnebago in Wisconsin mit seinem Eissegler ‚Debutante’ sogar eine Geschwindigkeit von 143 mph (230 km/h) erreicht haben – bei einer Windgeschwindigkeit von 115 km/h -, was allerdings nicht sicher bestätigt ist.

Aufgrund der unterschiedlichen Griffigkeit von Eis und der Salzsee-Piste werden für die beiden Rekordfahrten zwei unterschiedliche Varianten des ‚Greenbird’ konstruiert, wobei der Flügel des Eis-Windrenners größer und prägnanter gestaltet ist. Hauptsponsor ist der ebenfalls britische Unternehmer Dale Vince und seine Firma Ecotricity in Gloucestershire.

Ice-Greenbird

Ice-Greenbird

Eigentlich will Jenkins den Landrekord im September 2008 auf dem westaustralischen Salzsee Lake Lefroy brechen, was aufgrund von Regen jedoch nicht klappt. Das hier gezeigte Foto stammt von der erfolgreichen Rekordfahrt, die am 26. März 2009 auf dem Ivanpah Dry Lake in den USA stattfindet. Richard Jenkins sitzt selbst am Steuer – und erreicht mit seinem Windwagen eine Spitzengeschwindigkeit von 126,1 mph (202,9 km/h). Die Eis-Fahrt wird auf den Winter 2009 verschoben.

Mehr für den ,normalen’ Einsatz gedacht sind die ‚Pterosail’ Segel-Wind-Räder der Firma Pterosail Trike Systems aus North Liberty, Iowa. Der Name, der fliegenden Dinosauriern entlehnt ist, bezieht sich auf die dreieckige Form des Segel, das an einem Mast montiert wird, der auf der zweirädrigen Vorderachse der Trikes oder Liegefahrräder befestigt ist. Die Idee geht auf Phil MacTaggart und seinen Sohn John zurück. Das Unternehmen bietet zur Zeit ein fertig montiertes Modell, den ‚Solo GT’ sowie einen ‚Pterosail KIT’ an, wobei der Mast aus Gründen des Gleichgewichts näher zum Schwerpunkt des Gefährts gerückt wurde.

Im Oktober 2008 reichen drei Designer beim Los Angeles Challenge Motor Sports 2025 (eine Veranstaltung während der Los Angeles Auto Show) das Mercedes-Design für Autorennen der Zukunft ein, die ‚Formula Zero’. Diese Mercedes-Zukunftsrennserie soll ausschließlich mit Sonne und Wind funktionieren.

Der Rennwagen selbst ist den ursprünglichen zigarrenförmigen Autos der 1930er Jahre nachempfunden, zugleich zeigt sie die Wucht eines Bobschlittens und die Eleganz einer Segelyacht. Neben dem Segel wird das Fahrzeug von Radnaben-Elektromotoren angetrieben, die von einer Batterie sowie von den Solarzellen auf der Hülle des Gefährts versorgt werden. Außerdem gibt es ein System zur Rückgewinnung der Bremsenergie sowie eine kleine Windturbine in der Nase des futuristischen Gefährts.

Die Idee des Konzeptes ist, daß nicht derjenige Sieger wird, der als erster die Ziellinie überfährt, sondern wer den Kurs mit der höchsten Energieeffizienz absolviert, denn alle Teams bekommen die gleichen Fahrzeuge und die gleiche Anfangsenergiemenge zur Verfügung gestellt. Ebenso gehört ein neues Zuschauer-Konzept zu dem Vorschlag: Eine transparente Piste die es erlaubt, das Rennen von allen Seiten, und sogar von unten, zu betrachten.

Formula Zero Rennwagen Grafik

Formula Zero (Grafik)

Ein weiteres Fahrzeug, das unter anderem auch mit Wind betrieben wird, stammt von den beiden Designern Rory Handel und Maxx Bricklinas aus Beverly Hills, Kalifornien; es wird im Januar 2009 in den Blogs vorgestellt. Das Team plant, im August mit dem Bau des aus leichtem Aluminium und hochfestem Stahl bestehenden Renners fertig zu werden. Als erreichbare Spitzengeschwindigkeit sind 155 mph (~ 250 km/h) anvisiert. Starten soll der Wagen mit einer solar versorgten Lithium-Phosphat Batterie, die den 212 kW Elektromotor des Fahrzeugs antreibt. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt das Fahrzeug des RORMaxx-Teams in weniger als vier Sekunden, und im reinen Batteriebetrieb beträgt seine Reichweite über 320 km.

Vier speziell plazierte Lufteinlässe richten die Windströmung über die Karosserie hinweg auf eine eingebaute Windturbine, welche die verfügbare Energie des Wagens um 20 % bis 25 %  steigert. Die Ladezeit der Batterie durch die auflaminierten Dünnschicht-Solarzellen beträgt anderthalb Stunden. Im Fall einer Serienfertigung soll jedoch eine neuentwickelte Batterietechnologie zum Einsatz kommen, welche die Ladezeit auf 6 Minuten reduziert. Als möglicher Verkaufspreis wird ein Betrag zwischen 80.000 $ und 150.000 $ genannt.

RORMaxx Design

RORMaxx Design

Das Projekt läuft in der Rubrik ‚Formula AE solar/wind hybrid racecar’ – und der Aussage des Teams ist kaum etwas hinzuzufügen:

“The vehicle will demonstrate the capabilities of our creative ideas in synergy with the implementation of new alternative energy systems, also with a larger goal of setting the public’s attitude towards green technology on a more productive path.”


Nicht vom Wind betriebene, aber durch Windrotoren bzw. Propeller angetriebene Fahrzeuge gibt es auch auf dem Boden. Den meisten ist sicherlich der deutsche ‚Schienenzeppelin’ bekannt, ein propellergetriebener Schnelltriebwagen, der im Juni 1931 seine Jungfernfahrt von Berlin nach Hannover absolviert. Der Luftschiffbauer Franz Kruckenberg hatte das Fahrzeug ursprünglich als Hängeschnellbahn konzipiert, dann jedoch auf die Schiene verlegt, als sich für den Bau einer Versuchsstrecke keine Geldgeber fanden.

Der von einem 550 PS starken BMW VI Flugzeug-Benzinmotor angetriebene Schienenzeppelin erreicht auf der Strecke Berlin – Hamburg zeitweise eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und hält über 20 Jahre lang diesen Geschwindigkeitsweltrekord, doch die Serienreife erreicht das sogar heute noch futuristisch anmutende Fahrzeug trotzdem nicht. Der vierblättrige Holzpropeller-Antrieb am Heck verursacht zu viele Turbulenzen, die sich vor allem in den Bahnhöfen als störend erweisen, da das Gefährt viel Staub aufwirbelt. Sehr nachteilig wirkt sich auch aus, daß bei den Probefahrten den anwesenden Ehrengästen die Hüte von den Köpfen geweht und die Frisuren der Damen derangiert werden...

Zur Abrundung des Themas möchte ich – neben Hinweisen auf Vorläufer des Schienenzeppelins – noch einige Beispiele aus Vergangenheit und Gegenwart geben, wobei die Menge der tatsächlichen Umsetzungen im Laufe der vergangenen Jahrzehnte weitaus umfangreicher ist.

1919 läßt sich Dr.-Ing. Otto Steinitz eine propellerbetriebene ‚Dringo’-Lokomotive patentieren, die auch erfolgreiche Testfahrten zwischen Grunewald und Beelitz absolviert – und 1929 bis 1930 fährt auf einer Teststrecke nahe Glasgow das ,Railplane’ genannte Modell des schottischen Ingenieurs George Bennie. Das stromlinienförmige Fahrzeug hängt an einer Schiene und wird von zwei 4-Blatt Propellern am Bug und Heck angetrieben. Ich habe es bereits zu Beginn dieses Kapitels mit Bild vorgestellt.

Propeller-Auto Helica

Helica

Von 1912 stammt das ,Auto Aero’ des Franzosen Count Bertrand de Lesseps – und zwischen 1913 und 1926 baut der ebenfalls französische Ingenieur Marcel Leyat sogar 30 Stück seines propellebetriebenen Straßenfahrzeugs namens ,Helica’, von denen heute immerhin noch zwei Stück existieren – genauso wie ein Fanclub. Einige der Fahrzeuge wurden damals auf Geschwindigkeit getrimmt, so daß eines 1927 mit 170 km/h sogar einen Geschwindigkeitsrekord erzielen konnte.

1938 schraubt Maybach einen 7-Zyliner Flugzeugmotor mit 3-Blatt Propeller an bzw. auf eines der gleichnamigen Autos, es gibt mit Propellern angetriebene Messerschmitt-Roller, und man experimentiert von Argentinien bis Rußland mit dieser Antriebstechnologie.

Als Beispiel zeige ich hier den argentinischen ‚Aerocar’, der von einem Chevrolet-Sechszylinder angetrieben wird. 1955 wird sogar daran gedacht, ihn für den Massenmarkt in Kalifornien anzubieten, doch der ungeschützte Propeller bildet eine große Gefahr für Fußgänger und Passanten, so daß von dieser Idee wieder Abstand genommen wird.

Jetstream

Jetstream

Dreißig Jahre später sehen die Designs schon ganz anders aus, wie beispielsweise ein 1985 aus Fiberglas und Polyurethan-Verbundwerkstoffen gebautes Einzelstück, das aufgrund seines 400 cm3 Chevrolet-Motors allerdings sehr laut ist. Der ‚Jetstream’ (der teilweise auch unter dem Namen ‚air car’ bekannt wird) besitzt einen 6-Blatt Propeller und wird im Januar 2008 auf ebay versteigert - zu einem Startpreis von 10.000 $.

Auch propellerbetriebene Fahrräder wie jenes des oben bereits vorgestellten MIT-Studenten Lind von 2007 sind nicht neu. Bei meiner Recherche fand ich über 100 Jahre alte Umsetzungen, z.B. das Fahrrad des Italieners Alessandro Anzani von 1906 oder die Erfindung eines Franzosen, die es sogar in das US-Magazin Modern Mechanix vom November 1936 schafft.

Nicht vergessen werden sollen an dieser Stelle die Luftkissenfahrzeuge (‚Hovercrafts’), die ebenfalls von Propellern betrieben werden – zum einem für den Vortrieb, zum anderen für den Aufbau des Luftkissens.


Viel Wind also – der gemacht wird... aber auch viel Wind, der genutzt werden will!

In Australien schafft es ein ‚Farm wheel’-Windrad auf die 50 Cents Münze von 2002 - und seit 2007 wird Mitte Juni eines jeden Jahres ein Tag des Windes (Global Wind Day) gefeiert.


Die Verbindung zwischen Windkraftwerken und Kunst wird durch unterschiedliche Designs, Bemalungen und/oder Beleuchtungseffekte dargestellt – aber auch durch das Projekt des schottischen Künstlers Alex Hamilton, der von der ScottishPower den Auftrag erhalten hat, die Akzeptanz der Inselbevölkerung gegenüber den Anlagen durch Musik zu erreichen. Durch Schnitte und exakt platzierte und dimensionierte Bohrungen in den Rotorblättern ist es möglich, während der Rotation harmonische Klänge zu erzeugen. Damit soll auch die Umgebung der Windparks oder Einzelanlagen aufgewertet werden.

Eine weitere Alternative sind Aelius-Harfen, die, an den Blattenden angebracht, ebenfalls ‚sphärische Töne’ erzeugen. Von Elliott Montgomery initiiert und durch eine Reihe von Künstlern umgesetzt sind dagegen elektrische Versionen, die im Rahmen des Projektes ,Aeolian Electric’ im Oktober 2008 vor dem New Yorker Solar One Zentrum installiert werden, das ‚grüne Energien, die Künste und die Bildung’ unterstützt. Dabei werden die unterschiedlichsten Windrotoren genutzt um Strom für Soundmaschinen zu produzieren.

Singing Ringing Tree Skulptur

Singing Ringing Tree

Ende 2006 wird in der Grafschaft Lancashire in England der ‚Singing Ringing Tree’ enthüllt, eine Skulptur der Architekten Mike Tonkin und Anna Liu, bei der es in erster Linie um die Beziehung zwischen dem Kunstwerk und dessen Umgebung geht. Der ‚singende, klingende Baum’ besteht aus Röhren aus galvanisiertem Stahl, welche die Energie des Windes in leicht unstimmige, durchdringende chorale Töne wandeln, die auf einem Tonumfang mehrerer Oktaven beruhen und an Orgelpfeifen erinnern.

Während einige der Röhren lediglich strukturelle und ästhetische Elemente darstellen, sind andere längs aufgeschnitten, um die Töne zu produzieren. Die harmonischen Eigenschaften werden dadurch erreicht, daß die Röhren ihrer Größe nach angeordnet, und durch die Implementierung von Löchern an ihrer Unterseite gestimmt werden. Im Jahr 2007 gewinnt die Skulptur den National Award des Royal Institute of British Architects (RIBA) für architekturelle Exzellenz.

Der Designer Joseph Kim präsentiert seinerseits eine Innovation für Fahrradfahrer, bei der die Luftströmung mittels kleiner Lenker-Aufsätze genutzt wird, um Töne wie von einer Ocarina zu produzieren. Die Modulation der ‚sound from wind’ Geräte erfolgt über das Drücken von Tasten an den Lenkergriffen, womit man das Instrument wie eine Querflöte spielen kann. Soll der Ton lauter oder voller klingen, muß man eben etwas kräftiger in die Pedale treten.

Strandbeest Wanderskulptur

Strandbeest

Ohne musikalische Töne, dafür aber unaufhaltsam und zischend, bewegen sich sie Wanderskulpturen des holländischen Künstlers Theo Jansen voran, die ich erstmals im Juli 2007 kennenlerne.

Da es unmöglich ist, den tiefen Eindruck, den diese vom Wind angetriebenen Laufmaschinen machen, adäquat zu beschreiben, empfehle ich den Blick auf eines der Videos, die inzwischen im Netz zur Verfügung stehen – z. B. das Video vom Sommer 2007, in dem der Künstler auch ein wenig aus dem Nähkästchen plaudert. Wer sich näher damit befassen möchte, findet auf der Seite weburbanist.com vom Oktober 2008 auch ein 10-minütiges Video.

Jansens treffend als ‚Strandbeest’ oder ‚Beach Animals’ genannten kinetischen Kunstwerke faszinieren jedenfalls durch die wahrhaft geniale Luftdruck-mechanische Umsetzung der Windenergie in fast schon erschreckend lebendig wirkende Schreitbewegungen. Einen ersten Eindruck mag das ausdrucksvolle Foto von Loek ven der Klis bieten.

Double Spinner Windspiel

Double Spinner

Und damit die ‚Seele’ des Windes nicht zu kurz kommt, die sich schon immer in Windspielen und Windklangspielen ausleben durfte, möchte ich auf die schlicht-schönen Objekte von Lyman Whitaker hinweisen, von denen hier der Double Spinner abgebildet ist.

Hinzuweisen ist auch auf die Wind Art Travemünde, die zum ersten Mal 2009 stattfindet und vom Verein für Kunst und Kultur zu Travemünde e.V. getragen wird. 2011, im dritten Jahr und zum 100. Geburtstag der Viermastbark ,Passat’, geben die Stadtwerke gemeinsam mit dem Verein die Buchbroschüre ,Mit dem Wind’ heraus. Das Rechercheergebnis Lübecker Schülerinnen und Schüler nennt das Buch der Synergie eine in allen Formen überragende Quelle... vielen Dank!

Zum Schluß noch eine Liste von Songs, die sich explizit mit dem Thema Wind beschäftigen – als kleine Anregung zur musikalischen Untermalung dieser Lektüre...

    - Old Macdonald Had A (Wind) Farm – Traditionelles Lied
    - Wind Beneath My Wings - Bette Midler
    - You Don’t Have To Say You Love Me - Dusty Springfield
    - Summer Breeze - The Isley Brothers
    - Catch the Wind - Donovan
    - Silver Machine - Hawkwind
    - Blowing in the Wind - Bob Dylan
    - Something In The Air - Thunderclap Newman
    - Turbine - Neil Young
    - Wild Is The Wind - David Bowie
    - The (Wind) Power of Love - Jennifer Rush
    - You Spin Me Round - Dead or Alive
    - Turn – Travis


Nach dieser geschichtlichen und kulturellen Betrachtung der Windenergie folgt die  alphabetische Länderübersicht – von Ägypten bis zu den USA – wobei in vielen Fällen nur Hinweise auf die Anfänge notiert sind und der aktuelle Stand im Netz im Einzelnen und selbständig zu recherchieren wäre, was inzwischen aber sehr einfach geht.


Weiter...