TEIL C

 

Elektro- und Solarschiffe (XIX)

2024

Im Januar 2024 erscheint in den Blogs ein Außenbordmotor des französischen Start-Ups FinX, bei dem der Propeller durch eine wellenförmige Membran ersetzt ist. Mit dem von Quallen inspirierten Design können sich Boote ähnlich wie Meerestiere durch das Wasser bewegen - was die Firma als ,natürlicher’ bezeichnet.

Zum Hintergrund: Im Jahr 2005 wird von Erik Guillemin das Unternehmen AMS R&D gegründet, um die Möglichkeiten einer von Jean-Baptiste Drevet zusammen mit dem Centre national de la recherche scientifique (CNRS) bereits 1996 erfundenen Fluidantriebstechnologie zu entwickeln und zu vermarkten, die auf ondulierenden Wellenmembranen basiert.

Die Membran der biomimetischen Technologie mit dem Namen Wavera (o. WavEra) bewegt sich wellenförmig wie die Flosse eines Fisches und ermöglicht so den Antrieb von Flüssigkeiten aller Art. Die Technologie findet ab 2018 in der Industrie Anwendung als 200 W Niederdruck-Pumpe mit bis zu 30 % Energieeinsparung gegenüber konventionellen Systemen, sowie im Gesundheitswesen im Bereich der Herzpumpen durch das schon 2012 gegründete Joint Venture CorWave.

Im Laufe von vier Jahren ab 2015 paßt Eriks Sohn Harold Guillemin die Wavera-Technologie für Bootpropulsion an, wobei er die AMS-Patente für die Entwicklung propellerfreier Membran-Außenborder im Leistungsbereich von 10 - 150 kW nutzt. 2019 gründet er dann das nautische Spin-off FinX, das bereits im Januar 2020 den i-Lab-Wettbewerb der Bpifrance gewinnt. Dieser Erfolg führt zu einer Pre-Seed-Finanzierungsrunde im Umfang von 1 Mio. € und ermöglicht der Firma die Prototyp-Entwicklung sowie erste Tests.

Die erste öffentliche Präsentation des bionischen Elektro-Miniaußenborders erfolgt im Oktober 2021, als die Firma während der Messe Pollutec in Lyon bei der Ocean Pitch Challenge auf dem 1. Platz landet. Dabei handelt es sich um die erste Ausgabe eines internationalen Wettbewerbs, der von der französischen Vereinigung RespectOcean und der Sustainable Ocean Alliance (SOA) ins Leben gerufen wurde.

Durch zwei Finanzierungsrunden im Januar und Oktober 2022 mit 5 Mio. € bzw. 6 Mio. € Ertrag erhält die FinX dann ausreichend Mittel, um sich an die Industrialisierung und Kommerzialisierung des neuartigen Antriebs zu machen, der unter dem Namen Fin S (früher: Fin 5) bekannt wird. Auf der boot Düsseldorf im Januar 2023 wird der 20 kg schwere 2 kW Motor in einen transparenten Wassertank gestellt, wo er seine Funktion demonstriert, da das Antriebsprinzip von außen kaum zu erkennen ist. Auch Vorführfahren werden angeboten.

Aus dem Wasser heraus ragt nur der kompakte Kopf mit Steuerungselektronik sowie Drehgriff, während sich der Antrieb unter der Wasserlinie befindet: ein röhrenartiger Fortsatz, in dessen kreisrundem Tunnel kein Impeller ist, sondern einfach nichts. Um die Rückseite dieses Kanals zieht sich eine ringförmige rote Elastomermembran, die mit zwölf Schrauben an beweglichen Bolzen befestigt ist. Der elektromagnetische Linearmotor, der unsichtbar innerhalb der Tunnelwände verbaut ist, versetzt diese Bolzen und damit die Membran blitzartig um wenige Millimeter hin und her, was einen Wasserstrom durch den Kanal erzeugt und damit einen sicheren, gleichmäßigen Schub, der das Boot leise vorwärts treibt.

Da die Membran durch rhythmische Stromimpulse in Schwingungen versetzt wird, ist kein Dauerstrom notwendig, was Energie spart. Diese bezieht der Motor aus einem Lithium-Eisen-Phosphat-Akku. Einen Propeller, der gegen etwas Hartes schlagen und Schaden nehmen oder von einer Leine oder anderem Unrat umwickelt und manövrierunfähig werden kann, gibt es nicht, außerdem ist der Motor leicht zu warten. Keine Schraubenwelle kann verschleißen, und auch das Getriebeöl muß fast nie erneuert werden. Zudem sind Lärmentwicklung, Vibration und Wasserbewegung erheblich geringer als bei einem Schraubenantrieb.

Mit voller Leistung von 2 kW ist je nach Bootsgröße eine Reichweite von eineinhalb bis zwei Stunden möglich, mit halber Kraft kommt man bis zu sechs Stunden weit, was etwa 28 km entspricht. Hinzu kommt: Der Fin S ist ,connected’, so daß man per App z.B. den Ladestand abfragen und in Echtzeit auf einer Landkarte kontrollieren kann, wo das Boot sich gerade aufhält.

Die Firma will noch in diesem Jahr die ersten 800 Motoren ausliefern, zum Stückpreis von 2.990 € (später: 3.200 €, 3.480 €) zuzüglich Batterie, die mit 32 Ah für 1.500 €, und mit 72 Ah für 2.640 € angeboten wird. Letztere erlaubt eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 11 km/h für bis zu eine Stunde und 45 Minuten. Wird die Geschwindigkeit auf 5 km/h reduziert, kann das Boot bis zu acht Stunden pro Ladung auf dem Wasser fahren. Die geschätzten Reichweiten liegen bei diesen Geschwindigkeiten bei 19 bzw. 39 km.

Daneben ist ein kleinerer Motor mit derselben Technik geplant, zudem ist FinX schon mit der Reedereibranche im Gespräch, denn die Konstruktion läßt sich auch auf die erforderliche Größe skalieren, um einen Frachter anzutreiben.

Nur beim Tempo ist nach 10 - 15 Knoten endgültig Schluß: Eine Qualle kann nicht wie ein Schwertfisch durchs Meer schießen. Und so kann der Fin S – und alle von ihm abgeleiteten Antriebe – nicht wirklich schnell fahren. Als Lösung wendet sich die Firma einer anderen Antwort der Unterwasserwelt zu, der Schwanzflossenbewegung von Delphinen oder Haien.

Dies ist allerdings nicht neu, denn Flossenantriebe wurden schon in den späten 1950er Jahren untersucht und gebaut, z.B. für Versuchstorpedos in der damaligen Sowjetunion. Diverse Modelle werden zudem für Muskelkraft-Wasserfahrzeuge entwickelt, wie der Fishtail Drive von Arthur D. Hill Jr. im Jahr 1939 (s. hier), der Antrieb des Sea Jogger von Gregory Lekhtman aus dem Jahr 2002 (s. hier), die Flossenkonstruktion Lunocet von 2007 (s. hier), oder das Wasserfahrzeug Tribrid von 2010, das auf dem bereits 1997 eingeführten Pedalsystem MirageDrive basiert (s. hier), um nur einige zu nennen.

Im Fall der FinX wird als Vorschau der Prototyp Fin E gezeigt, der vor allem ein Designobjekt ist, dessen geschwungener Korpus den stromlinienförmigen Körper eines Fischs nachahmt. Dieser elektrische Außenborder besitzt Schwingen, die horizontal ober- und unterhalb der Plattform liegen, mit welcher der Motor endet, und die von einem Elektromotor in rhythmisch-flatternde Bewegungen versetzt werden.

Bei dem später erhältlichen Endprodukt hat der 120 kW (150 PS) Außenborder an der Unterseite zwei rote Gummi-Schwingen, die parallel angeordnet senkrecht stehen. Hierfür berechnete der Computer als theoretische Geschwindigkeit bis zu 30 Knoten. Dafür soll das Teil aber auch 93.600 € kosten, inkl. Batterie.

Die ersten Fin S Membran-Außenbordmotoren, die bis zu fünf Knoten schnell laufen, sollen nun im Sommer 2024 auf den Markt kommen. Sie sind für kleine Boote, Schlauchboote und Segelboote bis zu 3 Tonnen ausgelegt. Zu diesem Zeitpunkt nutzt die Firma das Boot Imagine als Testplattform auf der Seine, um den Fin E weiterzuentwickeln und zu verfeinern.

Ebenfalls im Januar 2024 wird auf der boot Düsseldorf ein weiterer ungewöhnlicher Außenbordmotor vorgestellt, der auf das 2020 gegründete französische Unternehmen BlueNav zurückgeht. Mit dem Ziel einer schrittweisen Elektrifizierung von privaten und kommerziellen Booten hatte die Firma von Beginn an einen hybriden Ansatz gewählt und BlueSpin genannte Elektroantriebslösungen entwickelt, die in Verbindung mit dem ursprünglichen Verbrennungsmotor eines Bootes verwendet werden können.

Um die Effizienz zu verbessern, wird in den elektrischen Außen- und Innenbord-Antriebssystemen des Unternehmens nun erstmals ein neuer Whale Design-Propeller eingesetzt, dessen Blätter den Konturen einer Buckelwalflosse ähneln. Diese hat eine sehr holprige Kante mit knöchernen Erhebungen, sogenannten Tuberkeln, welche die Vorderkante der Flosse säumen und die hydrodynamische Effizienz verbessern, indem sie die Wasserströmung kanalisieren, den Widerstand verringern und den Auftrieb erhöhen.

Das Ingenieurteam von BlueNav wendet die Wirksamkeit dieser Walhöcker auf den eigenen Propellerentwurf an, indem es die glatte Vorderkante durch von den Höckern inspirierte Erhebungen ersetzt. Die Schaufeln mit den Wülsten verbessern die Strömung, wodurch sich Druck und Geschwindigkeit des stromabwärts fließenden Wassers ändern und der Schub und die Gesamtleistung steigen. Außerdem werden sanfte Rillen in die Propelleroberfläche eingebracht, um die reibungsarme Beschaffenheit des Walkörpers zu imitieren und die Leistung weiter zu optimieren.

Der elektrische Zusatzantrieb ermöglicht damit ein nahezu geräuschloses, emissionsfreies elektrisches Fahren, ohne auf die Reichweite und Leistung eines Verbrennungsmotors zu verzichten. Die BlueSpin-Systeme können leicht aus dem Wasser gezogen werden, wenn der Kapitän im reinen Verbrennungsmodus weiterfahren möchte.

Der Whale Design-Propeller ist speziell zur Integration in die nabenlosen, elektrischen BlueSpin-Antriebe entwickelt worden, wobei die Propellerblätter auf einem magnetisch angetriebenen Innenring plaziert sind, anstelle auf der Welle, wie bei einem herkömmlichen Propeller. Dieses Design minimiert die Reibung, arbeitet leiser und erfordert im Vergleich zu einem traditionellen Naben-Propeller-Antrieb weniger Komponenten und weniger Wartung.

BlueNav wird in den folgenden Wochen Konfigurationen mit drei, vier und fünf Blättern zur Bestellung anbieten, wobei die neuen Blätter keine zusätzlichen Kosten auf den Preis der BlueSpin-Antriebe aufschlagen werden.

Im September 2024 stellt die Firma zum ersten Mal ihr BlueBoat der Öffentlichkeit vor, den 10 m langen Demonstrator eines automatisierten und vollständig elektrischen Fluß-Shuttles mit zwölf Sitzplätzen, das in Zusammenarbeit mit dem Schiffbau- und Ingenieurbüro Orion Naval Engineering sowie dem auf Überwachungsdrohnen spezialisierten Unternehmen MOSAT / Drone Protect System entwickelt wurde. Hinzu kommen Bordeaux Métropole, sein Verkehrsunternehmen Keolis Bordeaux Métropole Mobilités (KB2M) und der Hafen von Bordeaux, der das Demonstrationsboot beherbergt.

Das Boot ist mit zwei Außenbord-Elektromotoren vom Typ BlueSpin 15 kW ausgestattet und bietet mehrere innovative Lösungen, die vollständig von BlueNav entwickelt wurden: eine vorprogrammierte Routenverfolgung, ein Lidar-System zur Hinderniserkennung, einen virtuellen Anker sowie ein automatisches Anlegesystem nebst Absenken der Gangway, um das Fluß-Shuttle auch für Menschen mit eingeschränkter Mobilität zugänglich zu machen.

Im November 2025 gewinnt das BlueBoat auf dem Salon des Maires et des Collectivités Locales den Preis für dekarbonisierte Mobilität. Dem aktuellen Stand zufolge bietet die BlueNav drei Außenborder-Modelle an, mit 8 kW, 11 kW und 15 kW Leistung. Die Preise beginnen bei 17.450 €.

Im Kontext der elektrischen Außenbordmotoren sollte auch die von Marko Vrtovec im Februar 2019 in Ljubljana-Šentvid, Slowenien, gegründete Firma Remigo d.o.o. erwähnt werden, die sich auf tragbare 1 – 1,5 kW Elektromotoren spezialisiert hat. Anstatt jedoch einen Benzin-Außenborder zu elektrifizieren, entscheidet sich das Unternehmen dafür, seinen Motor von Grund auf neu zu entwickeln und dabei alle Möglichkeiten zu nutzen, die die heutige Technologie bietet.

Der 125 x 29,5 x 9 cm messende RemigoOne, der auch als elektrisches Ruder für Jollen bezeichnet wird, ist erstmals im Juli 2023 in den Blogs zu sehen, wo er als der weltweit erste 1 kW Elektroaußenbordmotor in Form eines Ruders bezeichnet wird. Mit einem Gewicht von nur 12 kg ist er jedenfalls der leichteste seiner Klasse und kann auf jedem Boot bis zu 8 m oder 1.500 kg eingesetzt werden. Die Halterung wiegt 2,5 kg. Zudem läßt sich der mit einem Kunststoff-Zweiblattrotor ausgestattete Motor auch in den Rückwärtsgang schalten. Die Steuerung erfolgt über eine Zwei-Tasten-Bedienung oder über eine optionale Fernbedienung, die an der Pinne angedockt wird.

Die gut 1 kWh starke Li-Ion-Batterie ist im Ruderbereich eingekapselt, das Aluminiumgehäuse schützt vollständig gegen rauhe Meeresumgebungen und rauhen Gebrauch, und ein Montagesystem mit Halterung macht den Installationsprozeß einfach, schnell und sicher. Nicht unerheblich: Durch die Verwendung hochwertiger LG-Batteriezellen kann der Außenborder zurückgegeben und die Batterie durch ein System-Upgrade ersetzt werden, wenn sie abgenutzt ist.

Im September 2025 bringt das Unternehmen mit dem 1 kg schwereren RemigoOne Neo ein neues Modell auf den Markt, das über eine Leistung von 1,5 kW verfügt, wobei diese über den Boost-Modus nur für einen Zeitraum von 60 Sekunden abgerufen werden kann, z.B. um gegen Windböen anzukämpfen. Danach kehrt der Antrieb zu seiner normalen Höchstleistung von 1 kW zurück, um den Akku zu schonen. Sollte sich der Wind als hartnäckiger erweisen, kann die Boost-Taste erneut gedrückt werden, um wieder die volle Leistung von 1,5 kW zu erhalten. Der RemigoOne Neo kostet 2.400 €.

Um auch die anderen Außenbordmotoren aufzuführen, die in dieser Zeit bekannt werden, ist an erster Stelle auf den ältesten Motorhersteller Japans zu verweisen: die im Jahr 1922 gegründete Tohatsu Corp., die ihren ersten Außenborder 1956 konstruierte.

Das Traditionsunternehmen gibt auf der Miami International Boat Show im Februar 2024 bekannt, daß es gemeinsam mit dem britischen Motorenlieferanten Ilmor (o. Ilmor Engineering, Ilmor Marine) eine neue Familie rein elektrischer Außenbordmotoren entwickelt hat, die noch in diesem Jahr weltweit auf den Markt kommen soll. Bislang hatte Tohatsu ausschließlich brennstoffbetriebene Versionen hergestellt.

Der erste Außenborder der neuen Produktfamilie, der nun seine offizielle Premiere erlebt, ist ein 6 kW Gerät, das über eine integrierte Neigungs- und Trimmfunktion, einen Touchscreen für die zentrale Bedienung und mehrere Optionen für Wellen und Propeller verfügt. Ilmor hatte bereits auf der Miami International Boat Show im Februar 2023 einen eigenen 6 kW Außenbordmotor namens ION vorgestellt, der bislang aber noch nicht auf dem Markt ist.

Der tragbare elektrische Außenborder von Tohatsu trägt die Bezeichnung MEP6.0A bzw. den Namen ALARIS, wiegt 32 kg, wird passiv gekühlt und in einer Lithium-, Blei-Säure- oder AGM-Batteriekonfiguration angeboten. Außerdem ist ein GPS integriert, das die Daten an das Kontrolldisplay liefert, so daß kein separater Tachometer mehr erforderlich ist. Der Preis wird mit ca. 7.180 € angegeben (Stand 2025).

Ein weiteres Unternehmen, das sich zur Aufgabe gemacht hat, Verbrennungsmotoren auf dem Wasser zu eliminieren, ist die in Auckland, Neuseeland, beheimatete Firma ZeroJet, die 2015 von Bex Rempel und Neil Mans unter dem Namen Voltaic Jetboards gegründet wurde und ein elektrisches Jetboard für den Freizeitbereich entwickelt und gebaut hatte, das Geschwindigkeiten von 70 km/h erreichte. Parallel zur Umbenennung wurde dessen Technologie dann ab 2019 zu einem Plug-and-Play-Elektrojetsystem als Innenbordantrieb für Hersteller kleiner Boote umgestaltet.

Im Jahr 2021 wird der Wasserstrahlantrieb der Generation 1 in Produktion genommen, und 2022 die Generation 2 entwickelt, die erstmals auf der METS 2022 in Amsterdam vorgestellt wird. Leistung und Effizienz sind durch die Konstruktion und Entwicklung einer neuen Strahlpumpe und eines selbst entwickelten Motors verbessert worden. 2023 wird das Unternehmen als NZ Hi-Tech Startup Company of the Year ausgezeichnet. Das 15 kW Elektrojetsystem geht Anfang 2024 in Produktion.

Im Juni dieses Jahres bringt ZeroJet zudem einen Antriebsstrang mit 22 kW auf den Markt, den es als den „leistungsstärksten und leichtesten elektrischen Außenbordmotor der Welt“ bezeichnet. Der mit einem 5 kWh oder 10 kWh Lithium-Phosphat-Akkupack ausgestattete Antrieb erlaubt eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 20 Knoten (37 km/h), und bei einer Reisegeschwindigkeit von 29 km/h soll die Reichweite 26 km betragen.

Die Firma nimmt bereits Vorbestellungen an und bietet für die ersten 300 Reservierungen des Außenborders mit 5 kWh Batterie einen speziellen Frühbucherpreis von 11.990 $ an. Der später geplante Verkaufspreis beträgt hingegen 18.990 $. Die Auslieferungen sollen im Jahr 2025 beginnen.

In diesem Zusammenhang ist auch ein Unternehmen zu nennen, über das die Blogs im August 2025 berichten: Die von Kasper Falkenberg bereits 2013 gegründete EPTechnologies GmbH (EPT) mit Standorten in Reinbek, Deutschland, und in Sønderborg, Dänemark (EPTechnologies ApS), die einen von Grund auf neu entwickelten elektrischen Außenborder präsentiert, der auf einer leistungsstarken Axialfluß-Elektromotoren-Topologie basiert.

Der neue Falcon von EPT gilt als einer der leistungsstärksten elektrischen Außenborder und ist dank seiner schlanken, axial ausgerichteten Bauweise deutlich leichter als die Konkurrenz. Der 130 kW starke Motor im Gehäuse des Außenborders, der kurzzeitig eine Spitzenleistung von 230 kW (295 PS) abgeben kann, wiegt nur 27 kg, wobei der komplette, montagefertige Falcon 130 (o. 208D50) Außenborder je nach Konfiguration zwischen 130 und 160 kg auf die Waage bringt.

Das Unternehmen baut auch seine eigenen Batterien und konzentriert sich dabei auf ein leichtes und effizientes Design mit verschiedenen Batteriechemiken, einschließlich Semi-Solid-State und LFP. Dabei werden die Spezifikationen der Batteriepakete an das jeweilige Boot und die jeweilige Anwendung angepaßt. Darüber hinaus ist der Falcon mit einem sich um 360° frei drehbaren Propeller ausgestattet, der das Schiff steuert, ohne den gesamten Außenborder zu bewegen, was ein präziseres Manövrieren in engen Gewässern ermöglicht, ohne daß ein Bugstrahlruder eingeschaltet werden muß.

Der Preis des Falcon 130 soll inkl. Batteriepaket, Ladesystem, DC/DC-Komponenten, Display, Gashandhebel u.a. etwa 120.000 € betragen. Die EPT arbeitet zudem bereits an einem Modell Falcon 230, das eine Dauerleistung von 230 kW (308 PS) und eine Spitzenleistung von 430 kW (577 PS) bieten wird.

Passend an dieser Stelle ist der Hinweis auf einen im Juli 2024 präsentierten neuen Propeller, der vom Ningbo Institute of Materials Technology and Engineering (NIMTE) der Chinesischen Akademie der Wissenschaften entwickelt wurde und mit einer Haut überzogen ist, die der eines Delphins nachempfunden ist. Diese soll den Treibstoffverbrauch um etwa 2 % reduzieren.

Die Haut von Delphinen erlaubt es den Tieren, nahezu ohne Widerstand durch das Wasser zu gleiten. Ermöglicht wird dies durch einzigartige Mikrostrukturen auf der Haut, die minimale Verwirbelungen erzeugen und dadurch die Reibung zwischen dem Wasser und der Oberfläche reduzieren. Die künstliche, bionische Delphinhaut ist ähnlich aufgebaut und besteht aus nur 0,1 - 0,2 mm große Mikrostrukturen aus einem flexiblen Material.

Die Beschichtung einer großen Schiffsschraube kostet etwa 20.000 $ und ist auch aus ökonomischen Aspekten sinnvoll: Bei 200-tägigen Testfahrten mit einem 300.000-Tonnen-Rohöltanker über 65.000 km zwischen chinesischen Küstenhäfen und wichtigen Häfen im Nahen Osten haben die Propeller den Treibstoffverbrauch des Rohöltransporters um 2 % gesenkt. Demnach kann ein großes Frachtschiff rund 300 Tonnen Schweröl im Jahr einsparen, was der Reederei etwa 140.000 $ an Treibstoffkosten spart.

Hierzu sollte allerdings angemerkt werden, daß das Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung (IFAM), die Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt GmbH (HSVA), die Technische Universität Hamburg (TUHH) sowie der französische Spezialchemiekonzern Arkema bereits 2017 gemeinsam an einer entsprechenden Oberflächenbeschichtung für Schiffe gearbeitet haben, die den Strömungswiderstand im Wasser meßbar verringert.

In dem durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE) geförderten Projekt FLIPPER (,Flow improvement through compliant hull coating for better ship performance’) wurde damals mit Hilfe von Simulationen eine künstliche Delphinhaut für Schiffe entwickelt, welche die Strömung positiv beeinflußt, sich unkompliziert verarbeiten läßt und langzeitstabil ist. Die Strömungsberechnungen wurden für ein knapp 6 m langes Schiffsmodell durchgeführt, und die Beschichtung besteht aus einem gelartigen elastischen Polymer, welches in Schichtdicken von einigen Millimetern aufgetragen wird.

Nach dem theoretischen Funktionsnachweis wurde dann das praktische Potential künstlicher Delfinhäute demonstriert, indem der Unterwasserrumpf des FLIPPER-Schiffsmodells mit auswechselbarem Bugsegment aus Holz gefertigt und im Wasserkanal der HSVA getestet wurde.

Die Versuche zeigten eine Widerstandsminderung dank der Beschichtung von bis zu 6 % gegenüber einem lackierten Referenzbug, wobei sich eine Vergrößerung des positiven Effekts mit wachsender Geschwindigkeit nachweisen ließ, d.h. mit zunehmend turbulenter Strömung. Das nächste Ziel ist nun, diese Technologie für die industrielle Anwendung nutzbar zu machen. Tatsächlich läßt sich aber nichts mehr über eine weitere Beschäftigung mit dem Thema finden.

Weiter mit der allgemeinen Jahresübersicht 2024: Im Februar wird bekannt, daß der schon mehrfach erwähnte Superyacht-Hersteller Sanlorenzo als erster Schiffsbauer das neue ,elektrofähige’ Antriebssystem von Volvo Penta in zwei neue Kundenyachten integrieren wird.

Die professionelle IPS-Plattform (Inboard Performance System) von Volvo Penta ermöglicht es Schiffsbauern, aus einer Reihe von Antriebsaggregaten eine Antriebslösung zusammenzustellen, die den Bedürfnissen und den Umweltprioritäten des Yachteigentümers entspricht. Die Plattform, ein hochmodernes, integriertes Antriebssystem mit nach vorne gerichteten, gegenläufigen Doppelpropellern, das durch Joystick-Steuerung überlegene Manövrierbarkeit und bis zu 30 % geringeren Kraftstoffverbrauch bietet, erlaubt den Werften, ihren Kunden Dieselantriebe, Diesel-Elektro-Hybrid-Systeme, Wasserstoff-Verbrennungsmotoren oder fortschrittliche Elektromotoren anzubieten.

Das IPS verfügt über Funktionen, die einzelne Motoren je nach Leistungsbedarf starten und stoppen können, um die Reichweite und den Energieverbrauch zu optimieren. Es wurde für Hochlast- und kommerzielle Anwendungen in Schiffen von 25 bis 55 m Länge und einem Geschwindigkeitsbereich von 12 - 40 Knoten entwickelt.

Sanlorenzo wird den elektrischen Penta-Antrieb erstmals in den kommenden Yachten SX120 und SX132 einsetzen, die sowohl als Hybrid- als auch als vollelektrische Version mit erneuerbarem Kraftstoff betrieben werden können. Die 36,58 m lange und 8 m breite SX bietet zehn Gästen und einer 6-köpfigen Crew großzügige Räumlichkeiten an Bord und eine 70 m² große Badezone mit versenkbarem Pool nebst 360°-Panoramablick vom Oberdeck. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt 24 Knoten.

Ebenfalls im Februar 2024 erscheint in den Fachblogs ein Wohnwagen, der auch schwimmfähig ist. Das in Bursa beheimatete türkische Unternehmen Sealvans bietet mit dem Seal ein besonderes Urlaubserlebnis, nämlich sowohl an Land als auch auf dem Wasser im eigenen Heim zu wohnen.

Die 2020 gegründete Firma hatte die Produktion der ersten beiden Prototyp-Modelle im Juli 2022 beendet und in der weiteren Zeit an der Zulassung für die Benutzung auf dem Wasser und der Straße gearbeitet.

Das aus Fiberglas bestehende Amphibienfahrzeug ist nun in zwei Varianten erhältlich: Zum einen die kleinere Seal 4,2 m, die 710 kg wiegt, 4,2 m lang,  2,1 m breit und 2,5 m hoch ist. Davon bleibt im Innenraum eine Höhe von 1,98 m übrig. Dieses etwas spartanisch ausgestattete Modell besitzt einen kombinierten Wohn-/Schlafbereich, eine kleine Kochnische sowie eine Dusch-/Toiletten-Kombi. Es ist einachsig ausgelegt und kann über eine Anhängerkupplung von einem Fahrzeug gezogen werden.

Das größere Modell Seal 7,5 m ist - wie der Name schon sagt - 7,5 m lang, rund 2,5 m breit und hat eine Höhe von 2,7 m. Im Inneren besitzt das 751 kg schwere Boot all das, was man von einem Wohnwagen erwartet: einen Wohnbereich mit Tischen, eine Küche, ein Badezimmer mit Dusche und Toilette sowie einen Schlafbereich mit einem Doppel- und einem Einzelbett. Auch diese Kombi hat zum Transport eine Anhängerkupplung, um auf zwei Achsen gezogen zu werden.

Angeboten werden die Hybride mit vollelektrischem Antrieb sowie mit einem Honda-Gasmotor mit etwa 37 kW (50 PS). Das vollelektrisch angetriebene Modell setzt auf zwei Pod-Drive-Innenmotoren, die von einer 8,9 kWh Batterie versorgt werden. Zur Leistung der Elektromotoren macht Sealvans keine Angaben, die Boote sollen jedoch Geschwindigkeiten von bis zu 13 Knoten (24 km/h) erreichen. Die Seal 4,2 m wird zu einem Preis ab 28.000 €, die Seal 7,5 m ab 58.000 € erhältlich sein. Allerdings erhöht sich dies durch die jeweilige Motorisierung und eventuelle Zusatzausstattungen.

In einer im Februar 2024 veröffentlichten Liste der zur Zeit preisgünstigsten Elektroboote werden neben dem GoBoat aus der Übersicht 2016 und dem im letzten Jahr vorgestellten Veer X13 der gleichnamigen Firma eine Reihe von Booten im drei- bis fünfstelligen Preisbereich genannt, die hier kurz genannt werden sollen.

Dazu gehören das eVenture bundle von TwinTroller (4.795 $; inkl. elektrischer Außenborder und Trailer 8.293 $); das Kayak Sportsman WigWater ePDL+ 132 von Old Town (5.499 $ inkl. Lithium-Akku und Ladegerät); der Go-Float Vortex (6.995 $); das 4-Personen-Boot Quietude 156 (35.495 $); das Lightning Bug der Firma Budsin Electric Boats (27.000 $); ein von DIY, BOTE und Bixpy gemeinsam geschaffenes, aufblasbares eKajak (ca. 4.000 $); der 6-Sitzer Electracraft 15LS (42.000 $); sowie als günstigste Option das ebenfalls aufblasbare Elektroboot der AQUOS 7.5-ft Backpack Series (795 $).

In den vorangegangenen Jahresübersichten wurden schon mehrfach Pläne erwähnt, während der Olympischen Spiele 2024 in Paris Elektroschiffe auf der Seine fahren zu lassen. In einem Bericht, der im Mai erscheint, werden die Details über dieses Programm bekanntgegeben, das ein Teil des Ziels ist, die Flußschiffahrt in Paris bis 2037 komplett klimaneutral zu betreiben.

Der Binnenhafenbetreiber Haropa Port und die staatliche Wasserstraßenverwaltung in Frankreich, Voies navigables de France (VNF), sehen in der Verlegung der Eröffnungsfeier auf das Wasser eine einzigartige Möglichkeit, diese Energiewende auf den französischen Gewässern zu beschleunigen. Um rund 30 Schiffe mit alternativen Antrieben aufs Wasser zu bekommen, wurde ein umfangreiches Programm zur Modernisierung und zum Neubau von entsprechenden Fahrzeugen aufgesetzt.

Dabei wurden 20 Schiffe elektrifiziert, die bisher auf der Seine mit Dieselantrieb unterwegs waren, was etwa 5 Mio. € kostete. Von diesen wurden 60 % mit reinen Elektroantrieben ausgestattet, während die restlichen 40 % einen Hybridantrieb bekamen. Dazu kommen noch elf neue Schiffe für mehr als 38 Mio. €, wobei hier zu 63 % auf batterieelektrische Antriebe und zu 27 % auf hybride Antriebe gesetzt wird. Die restlichen 9 % der Schiffe werden mit Wasserstoff fahren.

Gleichzeitig wurden auch Ladestationen für die Elektroschiffe installiert. So sind bereits drei Anlegestellen am Port de Grenelle im Stadtzentrum von Paris ans Stromnetz angeschlossen, ebenso wie weitere 44 Stromtankstellen an den Anlegestellen entlang der Seine. Bis Ende 2024 werden weitere 82 Ladestationen aufgebaut. Insgesamt investieren Haropa Port und VNF 9,2 Mio. € in den Aufbau der Ladeinfrastruktur für die Elektroschiffe.

Bei der Eröffnung am 26. Juli sind dann 150 Schiffe und Boote Teil der olympischen Parade mit dem Einzug der Sportlerinnen und Sportler. Darunter ist auch die jüngst auf vollelektrischen Betrieb umgerüstete Mistinguett der Firma Joce, die normalerweise als Restaurantschiff auf dem Fluß unterwegs ist und bis zu 240 Passagiere befördern kann. Das Schiff wird als das längste und schwerste Elektroboot auf der Seine bezeichnet.

Ebenfalls im Mai stellen die Blogs einen Fahrradanhänger mit 200 W Solarmodulen vor, der sich in ein Elektro-Motorboot verwandelt. Die Idee zu dem schwimmfähigen Fahrradanhänger hatte der Lette Aigars Lauzis bereits 2017. Im Folgejahr gründete er sein Design- und Prototyping-Studio ZELTINI, das dann in BeTRITON SIA (o. BeTRITON LLC) umbenannt wurde, und wo 2019 der erste Prototyp entstand. Der allererste voll funktionsfähige Prototyp BeTRITON 1.0 wurde dann im Mai 2020 fertiggestellt und anschließend Testläufen und Versuchen unterzogen.

Angesichts des großen Interesses und der ersten Vorbestellungen wird 2021 ein Team zusammengestellt, eine kleine Fabrik in Valmiera errichtet und an der Entwicklung des Prototyps 2.0 gearbeitet. Hierfür kann sich das Unternehmen externe Investitionen sowie öffentliche Mittel sichern.

Das überarbeitete und in vielerlei Hinsicht verbesserte Modell BeTRITON 2.0 ist im Februar 2022 bereit, und im Oktober wird die kleinere und funktionellere Version BeTRITON mini vorgestellt, als Versuch, ein amphibisches Camper-Dreirad zu entwickeln, das selbst zusammengebaut oder aus einem Bausatz von Teilen als DIY-Version hergestellt werden kann. Die Entwicklung dieses Prototyps wird von Norway Grants unterstützt.

Nachdem im Mai 2023 die serienreife Version BeTRITON 3.0 fertiggestellt ist, die eine optimierte Kabine, einen weicheren Innenraum und viele neue Funktionen aufweist, wird die Einheit Nummer 001 als erste kommerziell verkaufte Ausführung im Juni an den Schweizer Kunden ,Insel Auf Rädern’, mit Sitz in Arbon am Bodensee, ausgeliefert. Und im Juli wird zudem die erste Mietstation in Smiltene, Lettland, eröffnet.

Die Vollversion mit einer Rahmenkonstruktion aus Stahl und Aluminium besteht aus einem 2,1 m langen und 0,97 m breiten Camper, der als Schlafplatz für zwei Personen dienen kann, während das gesamte Trike 3,95 m lang, 1,45 m breit und 1,75 m hoch ist. Je nach Absatzgebiet ist das Fahrzeug mit einem Leergewicht von 210 kg mit einem 250 W, einem 500 W oder einem 750 W starken Motor ausgestattet und bietet mit zwei LiFePO₄-Batterien mit zusammen 2,88 kWh je nach Gelände und Unterstützungsgrad eine Reichweite vom bis zu 150 km. Die Tragfähigkeit beträgt 200 kg und die Maximalgeschwindigkeit ist auf 25 km/h begrenzt.

Der 3.0 ist als Boot 4,15 m lang und 2,37 m breit, was durch die beiden seitlichen, aufblasbaren Stützpontons kommt. In dieser Einsatzform beträgt die Reichweite 25 km und die maximale Geschwindigkeit wird mit 8 km/h angegeben.

Ebenfalls von Norway Grants unterstützt wird die Entwicklung einer BeTriton-Anhängerversion, die im Oktober abgeschlossen wird. Sie ist einfacher, leichter und erschwinglicher und kann von einem Standard-E-Bike gezogen werden. Diese Version wird in einer Kiste bis zur Haustür geliefert, um mit einfachen Werkzeugen selbst zusammengebaut zu werden.

Besondere Aufmerksamkeit gewinnt dann das aktuell vorgestellte Modell, ein neues Boot-Camper-Reisemobil namens Green BeTRITON E-Trailer, das dem 2.0 sehr ähnlich ist. Allerdings wurden bei dem gelbgrünen E-Bike-Anhänger einige unnötige Elemente entfernt, wobei die Kabine für zwei Personen und ein Haustier beibehalten wurde. Dafür verfügt das grüne Modell über ein aufstellbares Hartdach mit einem 100 W Solarpaneel und über einen Fahrradmotor, der das Ziehen mit einem Standardfahrrad erleichtert.

Besonders betont wird, daß die Reichweite bei sonnigen Bedingungen und wenn der On-Off-Modus verwendet wird, quasi unbegrenzt ist. Ansonsten sind mit den zwei Batterien etwa 30 km erreichbar. Je nach Ausstattung mit einer oder zwei Batterien, mit oder ohne Solardach usw. beträgt der Preis zwischen 12.040 € und 18.090 € (Stand: Juli 2025).

Im November 2024 veröffentlicht der Schiffbauer ODC Marine ein Video über sein zu 100 % elektrisches Profi-Boot Cap Alizé 2, ein 12,60 m langes und 4,20 m breites Aluminiumschiff für den Transport von 48 Passagieren, das der Schiffbauingenieur Eric Jean konzipiert hat. Die ODC Marine wird als französisch geführte bzw. französische Werft beschrieben, die seit 2006 im chinesischen Dalian ansässig ist.

Das mit zwei 20 kW Motoren und zwei 125 kWh Lithium-Phosphate-Batteriepacks ausgestattete Boot soll eine Autonomie von neun Stunden bei 5,5 Knoten bieten, andere Quellen sprechen von sechs Stunden bei 6 Knoten. Die Cap Alizé 2 besitzt Solarpaneele auf dem Dach, technische Details darüber sind aber nicht zu finden.

Weitere elektrische Passagierschiffe von ODC Marine sind übrigens die 12,7 m lange und 4,2 m breite H66 : 12m Posidonie für 45 Passagiere; die 12,5 m lange und 4,1 m breite H37 : 12m Le Foué mit einer Kapazität von 50 Passagieren; die 14,4 m lange und 4,5 m breite H32 : 14m L’Agrion, die ebenfalls bis zu 50 Personen aufnehmen kann; die 15,4 m lange und 4,3 m breite H25 : 15m Scube für 54 Passagiere; sowie die 12,80 m lange und 5,0 m breite H72 : 12m Ecocanauxrama mit einer Kapazität von 77 Passagieren. Dazu kommen neben diversen konventionellen Booten auch noch mehrere Hybridschiffe.

Ebenfalls im November 2024 erscheint das Video eines höchst seltsamen Bootes, das wie ein extrem miniaturisierter Dampfer aussieht, hier aber erwähnt wird, weil es sich tatsächlich um ein elektrisch betriebenes Wasserfahrzeug handelt (,I 3D Printed a Life-Size Boat’).

Das 305 cm lange, 102 cm breite und 246 cm hohe Schiff ist von David Florian alias Dr. D-Flo mit einem ihm selbst gebauten 3D-Großformatdrucker aus recyceltem thermoplastischem Polyester (PETG) hergestellt worden, das flexibler und wasserbeständiger ist als herkömmlicher Kunststoff und beim Druck auch keine schädlichen Dämpfe freisetzt.

Der 226 kg schwere Schiffsrumpf wurde in drei separaten Teilen gedruckt, und um ihn steif genug zu machen, besitzt er eine ebenfalls gedruckte Gitterfüllung. Zur Verstärkung des Kabinenrahmens wurden Aluminium-Strangpreßprofile verwendet.

Für den Antrieb sorgen ein elektrischer Trolling-Motor mit 2 PS sowie zwei 100 Ah LiFePO4-Batterien, die unter dem Sitz des Kapitäns installiert sind. Vor diesem befindet sich ein Lenkrad aus Stahl, das mit einem Mikrocontroller verbunden ist, der die Bewegung des Rades in eine Motordrehung zur Steuerung des Schiffes umsetzt. Zusätzliche Energie liefern Solarpaneele mit 200 W auf dem Dach, mit denen das Schiff alle vier Stunden in der Sonne 25 % mehr Reichweite erzielt.

Das PRINTcess genannte Boot, das Platz für bis zu zwei Personen bietet, einschließlich des Kapitäns, verfügt außerdem über Navigationslichter, eine Hupe, Fender und Klampen zum Festmachen des Bootes an einem Dock sowie einen Anker mit einer elektrischen Winde. Und aus dem 3D-gedruckten Schornstein kommt sogar Dampf, um den Anblick abzurunden. Weitere Details, Informationen über den Druck und auch die Kosten, finden sich auf der Homepage von Dr. D-Flo.

 

Weiter mit den Elektro- und Solarschiffen... (Jahresübersicht 2025 in Arbeit)