TEIL C

Elektro- und Solarfluggeräte

2019 (I)

Personentragende Fluggeräte (Fortsetzung)

Auf der European Business Aviation Convention (EBACE) im Mai 2019 in Genf gibt das von Reza Mia im Jahr 2012 gegründete südafrikanische Startup Pegasus Universal Aerospace (UAM) sein internationales Debüt. Die in Johannesburg beheimatete Firma verfügt über ein interessantes eVTOL, das aber auch als konventionelles Elektroflugzeug (eCTOL) betrieben werden kann.

Der hybrid-elektrisch angetriebene Pegasus One, dessen konzeptionelle Entwurfsarbeiten 2013 begannen, wird von der Firma als ‚Vertical Business Jet‘ (VBJ) bezeichnet, obwohl er noch keine tatsächliche Jet-Leistung bietet. 2014 werden provisorische Patente beantragt und die ersten Modelle in kleinem Maßstab für visuelle und Marketingzwecke zusammengebaut.

Im Jahr 2016 folgen Design- und Hubluftprüfungen, die als positiv und ermutigend beschrieben werden. Diesen schließen sich Schubgebläseprüfungen an. Bis 2019 wird ein Modell im Maßstab 1:8 entwickelt und Flugtests unterzogen – sowie eine Zusammenarbeit mit Callen Lenz für die Flugkontrollsysteme eingegangen. Zudem beginnt die Konstruktion eines maßstabsgetreuen Modells, das im Juni 2020 auf der Paris Air Show gezeigt werden soll.

Geplant ist eine Turbowelle mit 2.300 PS und Elektromotoren, die das Flugzeug bei einer Reisegeschwindigkeit von etwa 800 km/h über eine Strecke von 4.400 km antreiben soll. Die Flugzeit mit VTOL-Modus beträgt etwa drei Stunden und kann unter Verwendung herkömmlicher Start- und Landebahnen bis zu sechseinhalb Stunden erreichen. Die Triebwerke, die die Generatoren in Kombination mit Notstromspeichern an Bord betreiben, ermöglichen Redundanz und verbessern die allgemeine Zuverlässigkeit des Flugzeugs.

Die Pegasus ist in erster Linie selbstfinanziert, hat einem Kapitalgeber und ist derzeit auf der Suche nach neuen Investitionen. Die Firma schätzt, daß sie ab Juli 2019 einen Betrag von 400 Mio. $ benötigt, um das Flugzeug zwischen 2024 und 2026 auf den Markt zu bringen.

Im Mai 2019 stellt Christoph Fraundorfer der Öffentlichkeit erstmals einen Tragschrauber namens Tensor 600X vor, den seine im bayerischen Donauwörth-Genderkingen beheimatete und im August 2018 offiziell gegründete Firma Fraundorfer Aeronautics AG (vorher: Fraundorfer AG) im Laufe von zehn Jahren entwickelt und konstruiert hat (andere Quellen: seit 2016). Bislang wurden rund 3 Mio. € in das Projektvorhaben investiert.

Grundlage ist eine durch den Einsatz modernster Simulationsmethoden neu entwickelte und patentierte Rotortechnologie, mit der Gyrocopter zu einer leistungsstarken, effizienten und umweltfreundlichen Alternative zu Flugzeugen und Hubschraubern werden. Als ursprünglicher Erfinder der Technologie gilt der Spanier Juan de la Cierva, der das Konzept in den 1920er Jahren bekannt machte.

Die zweisitzige Maschine zur Personenbeförderung und Alltagsnutzung hat eine Reichweite von bis zu 600 km und erreicht eine maximale Reisegeschwindigkeit von 200 km/h. Der konventionelle Motor sitzt hinter der Kabine und damit bezogen auf die Gewichtsverteilung so günstig, daß ohne Probleme auch ein batterie- oder brennstoffzellengetriebener Elektromotor eingebaut werden kann – weshalb das Fluggerät hier überhaupt erwähnt wird.

Der Tragschrauber verfügt über eine vorläufige Genehmigung der Luftfahrtbehörden. Den Erstflug absolviert der Technologie-Demonstrator im März 2020. Während des einstündigen Flugs werden Geschwindigkeiten von bis zu 130 km/h und Flughöhen von 500 m erreicht. Der Marktstart soll noch im gleichen Jahr erfolgen. Zudem sind auch die Grundvoraussetzungen für eine unbemannt und autonom fliegende Variante der Tensor 600X bereits geschaffen.

Im September geht Fraundorfer Aeronautics eine strategische Partnerschaft mit dem Ingenieurdienstleister Uedelhoven Studios ein, deren Ziel ist, das den Tensor 600X in Serie zu bringen und für die kommerzielle Nutzung weiterzuentwickeln. Allerdings ist die Fraundorfer Aeronautics ein weiteres deutsches Unternehmen, das seine Sprachkompetenz anscheinend vergessen hat und sich im Netz ausschließlich auf Englisch präsentiert.

Der Marktstart des Tensor 600X für den persönlichen Einsatz etwa bei Geschäftsreisen bis zu einem Radius von 500 km ist bereits für 2021 vorgesehen, und im Jahr 2023 soll der Tensor 800 X als größere Version für den gewerblichen Einsatz – etwa als Lufttaxi, Rettungs- oder Transportgerät für Versorgungsflüge in entlegene Gebiete – die Zulassung erhalten.

Im November 2021 wird der Tensor 600X auf der European Rotors Show vorgestellt, der nach Angaben des Unternehmens bald zu einem Sechssitzer für Lufttaxizwecke ausgebaut werden soll, der bis etwa 2025 kommerziell zertifiziert werden und dann auch für Frachttransport-Aufgaben eingesetzt werden soll. Über die Entwicklung einer vollelektrischen Version ist aber noch immer nichts zu hören.

Im Mai 2019 zeigt der Flugzeugbauer Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.) mit Sitz in São José dos Campos, auf dem diesjährigen Uber Elevate Summit die ersten Fotos eines Demonstratorflugzeugs mit rein elektrischer Antriebstechnologie, das sich derzeit in der Entwicklung befindet.

Um ein einmotoriges EMB-203 Ipanema-Sprühflugzeug umzubauen, hatte sich Embraer im Mai mit dem US-Motorenhersteller WEG Electric Corp. zusammengetan. Der Erstflug und anschließende Tests des Prototyps unter realen Betriebsbedingungen sind für 2020 geplant.

Die Forschungs- und Entwicklungsarbeiten sollen aber nicht nur den eCTOL-Flugzeugen von Embraer, sondern voraussichtlich auch den eVTOL-Flugzeugen der Embraer-Tochtergesellschaft EmbraerX zugute kommen, die an einem Lufttaxi-Konzept namens DreamMaker arbeitet, das erstmals beim Uber Elevate Summit im Mai 2018 in Los Angeles der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Dabei ist diese auch um Mithilfe bei der Namensgebung des eVTOL-Konzepts gebeten worden.

Viel mehr darüber gibt die EmbraerX aber noch nicht heraus, was möglicherweise damit zusammenhängt, daß Embraer in den vergangenen Jahren einige Turbulenzen erlebte, in deren Verlauf das Unternehmen seine historisch profitabelste Abteilung für die kommerzielle Luftfahrt, die 80 % seines Umsatzes erwirtschaftete, aufgeben und an Boeing verkaufen mußte.

Unter dem Titel FlightPlan 2030 verfolgt Embraer nun das Projekt eines städtischen Flugverkehrsmanagements, das in Partnerschaft mit Fluglotsen, Akademikern und Branchenexperten entwickelt wird und in den nächsten zehn Jahren als Wachstumsportal für die Revolution der städtischen Luftmobilität dienen soll. Aktive Hilfe leistet dabei die Tochtergesellschaft Atech, die Flugsicherungssoftware für Brasilien und andere Länder Südamerikas entwickelt. Ein weiterer Kooperationspartner ist die Firma Harris Corp., ein Spezialist für Flugverkehrsmanagement-Technologie.

EmbraerX stellt das neue eVTOL-Konzept auch während des Uber Elevate Summit 2019 im Juni in Washington D.C. vor.

Im Oktober 2019 veröffentlicht die Firma ein Video, in welchem sie das Konzept eines multimodalen 3D-Transportsystems zeigt, bei dem ein eVTOL-Lufttaxi eine abnehmbare, verglaste Kabine trägt, die es nach der Landung direkt auf das Chassis eines selbstfahrenden Autos setzt. Zum jetzigen Zeitpunkt handelt es sich dabei aber lediglich um ein Rendering-Video, und es ist kaum zu erwarten, daß dieses Projekt realisiert wird.

Bei dem System namens Pulse wäre alles autopilotiert bzw. autonom: Die Passagiere wählen ein Ziel aus, worauf ein selbstfahrendes Auto sie abholt und zu einem Skyport fährt. Dort klinkt sich die gesamte Kabine in eine eVTOL-Flugzeugzelle ein, die losfliegt und die Kabine bei der Landung am nächsten Skyport auf einem anderen Fahrzeugchassis absetzt. Das Fahrgestell verfügt über eine eigene Stromquelle und fährt die Kabine dann autonom zum endgültigen Zielort, ohne daß die Passagiere zwischendurch ein- und aussteigen müssen.

Ein Jahr darauf, im Oktober 2020, wird von der EmbraerX als neues, unabhängiges Unternehmen die Eve Urban Air Mobility Solutions Inc. (Eve UAM, o. Eve Air Mobility) ausgegliedert, die ein komplettes Lösungsportfolio entwickeln soll, um den UAM-Markt zu erschließen. Dazu gehören die Weiterentwicklung und Zertifizierung des eVTOL des Unternehmens, das damit verbundene umfassende Dienstleistungs- und Unterstützungsnetz sowie ein städtisches Flugverkehrsmanagement.

Im Juni 2021 erhält die Embraer-Tochter innerhalb weniger Tage zwei Großaufträge für ihr inzwischen EVE genanntes eVTOL. Zum einen bestellt die Marke HALO von Directional Aviation, einem Betreiber von VIP-Hubschraubern, für den Aufbau eines Flugtaxi-Netzes in London und in New York 200 Exemplare – und zum anderen kündigt die brasilianische Helisul Aviation, einer der größten zivilen Hubschrauberbetreiber Südamerikas, einen Auftrag über bis zu 50 Exemplare an, um mit den Fluggeräten ab dem Jahr 2026 den Flugtaxi-Betrieb in Brasilien aufzunehmen.

Außerdem wird mit dem schon mehrfach erwähnten Vertiport-Entwickler Skyports, mit dem seit 2020 eine Zusammenarbeit besteht, eine weitere Partnerschaft eingegangen, um den Betrieb von Flug-Taxis und Vertiports auf den ersten Märkten in Asien und Amerika zu erproben.

Im Laufe des Jahres werden noch weitere Partnerschaften eingegangen, wie mit dem brasilianischen Geschäftsbereich von EDP; mit der Flapper Tecnologia S.A., um den Markt in Lateinamerika zu entwickeln; mit der Kenya Airways PLC, der nationalen Fluggesellschaft Kenias, über ihre hundertprozentige Tochtergesellschaft Fahari Aviation; mit Microflite, einem der führenden Hubschrauberbetreiber Australiens; sowie mit der Helipass SAS für Frankreich und Europa.

Das Unternehmen zeigt in einem Video einen kleinen Prototypen im Flug – sowie einen Prüfstand für das Antriebssystem in Originalgröße, dessen Rahmen allerdings sehr gebastelt aussieht. Details über die Geschwindigkeit, die Reichweite oder andere Spezifikationen des Flugzeugs werden aber noch immer nicht veröffentlicht.

Im September wird eine Absichtserklärung zur Zusammenarbeit mit der Bristow Group Inc. unterzeichnet, dem „weltweit führende Anbieter von Senkrechtfluglösungen“, um das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) für das EVE zu bekommen. Die Partnerschaft wird auch ein Betriebsmodell für urbane Luftmobilität entwickeln, das auf der Erfahrung von Bristow bei der sicheren Beförderung von Passagieren und Fracht beruht. Darüber hinaus erteilt Bristow einen Auftrag über bis zu 100 eVTOLs, die ab 2026 ausgeliefert werden sollen.

Ebenfalls im September wird mit einem Hubschrauber der erste ‚simulierte Flug‘ des EVE durchgeführt, der in der Stadt Rio de Janeiro von dem Vorort Barra da Tijuca zum Tom Jobim International Airport – RIOgaleão geht, um künftige Flugrouten für eVTOLs zu testen.

Mit der Aviation Management Services – Serviços Aeronáuticos Ltda. (Avantto) wird im Oktober eine Partnerschaft für Lateinamerika beschlossen, die einen Auftrag über 100 eVTOLs umfaßt.

Im Dezember folgen ähnliche Partnerschaften mit der Firma Sydney Seaplanes, die den Grundstein für einen neuen elektrischen Lufttaxibetrieb im Großraum Sydney legen soll, und in deren Rahmen 50 eVTOL bestellt werden; mit der SkyWest Inc. zur Entwicklung eines Netzes in den Vereinigten Staaten, wobei eine Absichtserklärung zum Kauf von 100 eVTOLs unterzeichnet wird; mit der Republic Airways Holdings Inc. zur Entwicklung eines Einsatznetzes in den zentralen Märkten und an der Ostküste der Vereinigten Staaten, was eine Absichtserklärung zum Kauf von bis zu 200 eVTOL umfaßt; sowie mit der Firma Azorra in Fort Lauderdale, Florida, einem langjährigen Partner und Leasinggeber von Embraer, der eine Absichtserklärung zur Bestellung von bis zu 200 eVTOL unterzeichnet.

Im gleichen Monat kündigen Embraer und BAE Systems eine gemeinsame Studie an, um die Entwicklung des Flug-Taxis für den Verteidigungs- und Sicherheitsmarkt zu erforschen.

Dem Stand vom Januar 2022 nach hat die Firma bereits mit 17 Unternehmen Verträge über 1.735 eVTOL-Bestellungen im Wert von 5 Mrd. $ unterzeichnet und strebt damit die weltweite Marktführerschaft an. Die Zulassung für das EVE wird im Februar bei der brasilianischen Zivilluftfahrtbehörde (ANAC) beantragt. Außerdem geht das Unternehmen nach dem Zusammenschluß mit dem amerikanischen Fonds Zanite Acquisition Corp., der von Directional Aviation-Chef Kenn Ricci geleitet wird, mit einem Wert von 2,9 Mrd. $ an die New Yorker Börse.

Ebenfalls im Januar gibt die Eve UAM den Zusammenschluß mit der Zanite Acquisition Corp. bekannt, einer auf den Luftfahrtsektor spezialisierten Übernahmegesellschaft, die ihren Namen nach Abschluß der Transaktion in Eve Holding Inc. ändern wird. Die Embraer S.A. bleibt über ihre Tochtergesellschaft Embraer Aircraft Holding Inc. mit einem Anteil von rund 82 % Mehrheitsaktionär der Eve Holding.

Auf der Singapore Airshow im Februar wird die Bestellung von bis zu 40 eVTOLs durch die Firma Microflite bekanntgegeben, einem australischen Hubschrauberbetreiber, um die Aufnahme des neuen elektrischen Luftfahrt-Betriebs in Australien im Jahr 2026 zu unterstützen. Eine weitere Partnerschaft wird mit der HeliSpirit und der Aviair geschlossen, Teile der HM Consolidated Group. Sie sieht ebenfalls eine Bestellung von bis zu 50  eVTOLs vor, die ab 2026 in Australien eingesetzt werden sollen.

Im März unterzeichnet die US-Firma Global Crossing Airlines Group Inc. eine Absichtserklärung zur Bestellung von bis zu 200 eVTOL von Eve, die in diesem Monat zudem eine strategische Partnerschaft mit dem spanischen Mischkonzern Acciona schließt, um die Entwicklung eines globalen und nachhaltigen Ökosystems für urbane Luftmobilität zu beschleunigen. Im Rahmen der Partnerschaft wird Acciona 30 Mio. $ investieren.

Mit der Fahari Aviation, eine Tochtergesellschaft von Kenya Airways, wird eine Absichtserklärung für bis zu 40 eVTOL unterzeichnet. Die Vereinbarung umfaßt gemeinsame Studien zur Entwicklung und Skalierung des UAM-Marktes sowie eines Geschäftsmodells für den Betrieb von Frachtdrohnen in Kenia.

Im April folgt eine strategische Partnerschaft mit dem Rüstungskonzern Thales Group mit Sitz in Paris, um die Entwicklung des eVTOL von Eve zu unterstützen. Im gleichen Monat unterzeichnet eine Tochtergesellschaft der Eve Holding Inc. mit der Falcon Aviation Services, einem Betreiber von Geschäftsluftfahrtdiensten in der Region Naher Osten und Afrika, eine Absichtserklärung über den Kauf von bis zu 35 eVTOL, deren Auslieferung 2026 beginnen soll, um vom Luxushotel Atlantis The Palm in Dubai aus Touristikflüge durchzuführen.

Im Mai 2022 geht Eve an der New York Stock Exchange (NYSE) an die Börse – was auch den den Abschluß des Unternehmenszusammenschlusses mit der Zanite markiert und zu einem Bruttoerlös von 377 Mio. $ führt, die für die Beschleunigung der Entwicklung, Zertifizierung und Vermarktung der eVTOL von Eve verwendet werden soll. Ebenso werden in diesem Monat in Rio de Janeiro im Rahmen des Projekts Embraer Autonomous Systems (EASy) eine Reihe von Versuchsflügen mit pilotierten Hubschraubern abgeschlossen, bei denen neue autonome Systemtechnologien unter realen Flugbedingungen erprobt werden.

Im Juli enthüllt Eve auf der Farnborough Air Show ein neues einflügeliges Auftriebs- und Reiseflugdesign, das eine Abkehr von dem ursprünglichen Entwurf einer zweiflügelige Canard-Konstruktion mit acht vertikalen Hubropellern und zwei Schubpropellern am Heck bedeutet.

Bei dem neuen, mehr konventionellen Design, bleiben die beiden Schubpropeller und die 4-Personen-Kabinengestaltung ziemlich ähnlich, aber die beiden Flügel sind zu einem einzigen zusammengefaßt. An diesem sind vier Längsantriebskapseln angebracht, um acht Propeller vor und hinter dem Flügel aufzuhängen. Angaben zur Reichweite oder Höchstgeschwindigkeit werden noch nicht gemacht.

Zeitgleich wird eine unverbindliche Absichtserklärung mit BAE Systems unterzeichnet, um die mögliche Bestellung von bis zu 150 eVTOL mit dem Ziel zu prüfen, das Flugzeug für den Verteidigungs- und Sicherheitsmarkt einzusetzen. Hierzu wollen die Partner möglicherweise ein Joint Venture zur gemeinsamen Entwicklung einer eVTOL-Variante für den Verteidigungsbereich gründen.

Im September 2022 kündigt die United Airlines eine Investition in Höhe von 15 Mio. $ in die Eve Air Mobility und einen bedingten Kaufvertrag über 200 eVTOL plus 200 Optionen an. Darüber hinaus schließt sich United dem von Eve geführten Konsortium an, das ab diesem Monat den UAM-Betrieb in Chicago simulieren wird. Außerdem wird eine Partnerschaft mit der FlyBlade India geschlossen, einem Joint Venture zwischen Hunch Ventures und Blade Air Mobility Inc., die eine unverbindliche Bestellung von bis zu 200 eVTOL umfaßt.

Im Oktober folgt eine Absichtserklärung der US-Firma Skyway Technologies Corp. zur Integration der eVTOLs von Eve in das Dienstleistungsangebot von Skyway beim Betrieb von Luftverkehrsdrehkreuzen.

Im Dezember werden dann zwei Absichtserklärungen unterzeichnet: mit der Volatus Infrastructure LLC, um eine Vertiport-Automatisierungslösung zu liefern, sowie mit der FlyBIS Aviation Ltd. in Brasilien, um bei der Entwicklung von eVTOL-Betrieben in Brasilien und Südamerika zusammenzuarbeiten. Im Rahmen der Vereinbarung wird FlyBIS außerdem bis zu 40 eVTOLs von Eve erwerben. Zudem genehmigt die brasilianische Nationale Entwicklungsbank (BNDES) der Eve zwei Kreditlinien in Höhe von insgesamt 92,5 Mio. $.

Anfang Juni 2019 präsentiert BMW gemeinsam mit dem in Hopkinton beheimateten US-Startup Alaka’i Technologies Corp. die Studie einer Passagierdrohne mit Brennstoffzelle-Energieversorgung – womit der nächste Autohersteller in das Geschäft mit Flugtaxis einsteigt, in diesem Fall über DesignWorks, dem Design-Innovationsstudio von BMW. Brian Morrison, Mitbegründer und Geschäftsführer von Alaka’i Technologies, hatte im Jahr 2012 mit der Entwicklung begonnen.

Das sechsmotorige Lufttaxi namens Skai bietet Platz für fünf Personen (einschließlich des Piloten) und soll vier Stunden in der Luft bleiben können. Die Reichweite mit einem 40 Liter H₂-Tank wird mit bis zu 640 km angegeben, was eine Reise von Hamburg nach München ohne Zwischenlandung möglich macht. Die Nutzlast des Fluggeräts soll 454 kg betragen, die Flugdauer vier Sunden, und die Höchstgeschwindigkeit 190 km/h.

Die Alleinstehungsmerkmale des Skai sind: Keine Flügel, keine kippbaren Rotoren, kein Wechsel zwischen den Flugmodi; der Wasserstoffantrieb von Skai hatte so viel Energie übrig, daß solch komplizierten Maßnahmen nicht notwendig sind. Der Strom wird in drei Brennstoffzellen erzeugt, die wiederum die sechs Elektromotoren mit jeweils 100 kW Leistung antreiben. Laut Hersteller kann das Flugtaxi auch beim Ausfall von zwei Rotoren noch zum Zielort fliegen – und für den Ernstfall gibt es einen Fallschirm an Bord, der das Fluggerät sanft zu Boden gleiten läßt.

Bislang konnte sich die Skai noch nicht in der Praxis beweisen, ein Jungfernflug ist aber für die nächste Zeit vorgesehen. Dann wird ein Pilot an Bord sein, obwohl die Drohne künftig auch autonom fliegen soll. Zu den Einsatzbereichen sollen neben dem Kurz- und Mittelstreckentransport von Passagieren auch Rettungsflüge im Katastrophenfall zählen. Angaben zu einer Serienproduktion werden noch nicht gemacht.

Im Juli 2020 berichten die Fachblogs, daß das Unternehmen – nachdem es das ursprüngliche Skai-Flugzeug bis zur Fesselflugphase geschafft hat – eine zweite Generation entwickelt, die sich aktuell der Fertigstellung nähert. So werden bereits unbemannte Tests durchgeführt, bei denen das Fluggerät in voller Größe mit einer Funkfernsteuerung geflogen wird. Die bemannten Flüge werden auf Anfang 2021 verschoben. Gemeinsam mit der Luftfahrtbehörde FAA wird zudem an dem Zertifizierungsprozeß für diese radikal neuen eVTOL-Flugzeuge gearbeitet.

In einer Pressemitteilung teilt die Technischen Universität München (TUM) im Juli mit, daß ihre Forscher in Zusammenarbeit mit der Technischen Universität Braunschweig ein vollautomatisches Landesystem entwickelt haben, mit dem kleinere Flugzeuge ohne Unterstützung von bodenbasierten Systemen, wie dem Instrumentenlandesystem (ILS),  das bei kleinen Flughäfen meist nicht vorhanden ist, landen können.

Ein Ende Mai erfolgter erster Test des vom Bund geförderten Projekts C2Land, bei dem das Forschungsflugzeug der TUM – eine modifizierte Diamond DA42 – mit optisch-unterstützter Navigation vollautomatisch auf dem Flughafen von Diamont Aircraft in Wiener-Neustadt landen soll, verläuft erfolgreich.

Eine weitere Firma, die im Juli 2019 in den Blogs bekannt gemacht wird, ist die im Juni des Vorjahres von Pete Bitar gegründete Electric Jet Aircraft LLC (EJA) in Anderson, Indiana, die sich auf die Entwicklung kleiner elektrischer Senkrechtstarter konzentriert. Bitar träumt seit seinem 13. Lebensjahr davon, ein persönliches Jetpack zu bauen. Seit vielen Jahren erfindet er elektrische Komponenten für eVTOL-Flugzeuge und baut diverse Typen von eVTOLs für den Privatgebrauch.

Bitar gehörte übrigens seit 2002 auch die Firma Xtreme Alternative Defense Systems Ltd. (XADS), ein Unternehmen für nicht-tödliche Energiewaffen, wie z.B. das Anfang 2011 vorgestellte Lasergewehr TR3, die drahtlose Elektroschockwaffe mit kurzer Reichweite StunStrike, oder die Photonic Disruptor-Serie, um potentielle Bedrohungen mit augensicheren Lasern abzuschrecken. Er verkaufte dieses Unternehmen im Jahr 2018.

Wie die EJA nun auf der aktuellen Oshkosh AirVenture bekannt gibt, hat sie Ende Mai mit der (gefesselten) Flugerprobung eines tragbaren elektrischen Jetpacks begonnen, des vermutlich weltweit ersten. Das EJ-1S ist ein batteriebetriebenes Jetpack mit 16 Motoren, das je nach Batterieladung zwischen 40 und 50 kg wiegt und so konzipiert ist, daß er mit einem 90 kg schweren Piloten mehrere Meter über dem Boden fliegen kann.

Das System ist modular aufgebaut und besteht aus vier Triebwerken mit je vier Motoren, einem Gurtzeug und einer Lenkstange. Die Höchstgeschwindigkeit soll bei über 70 km/h liegen. Die Flugdauer wird derzeit noch in Minuten gemessen, wird aber mit fortschreitender Batterietechnologie zunehmen. Gesteuert wird durch Gewichtsverlagerung bzw. manuell über eine einfache Einzeldrossel, die alle 16 Motoren gleichzeitig anspricht.

Der Grund für die Entwicklung eines vollelektrischen Jetpacks ist, daß die derzeitigen Modelle mit Gasturbinenmotoren einen körperlich trainierten, sportlichen Piloten mit Flugausbildung erfordern. Zudem liegen die Kosten solcher Jetpacks aktuell zwischen 300.000 $ und über 440.000 $, während eine elektrische Version einen Verkaufspreis von ca. 40.000 $ haben könnte.

Das Unternehmen bietet als Produkt bereits einzelne elektrische Schubdüsen namens JetPods an, die einschließlich Batterien jeweils 9.999 $ kosten. Sie können für den Antrieb von Hängegleitern, Gleitschirmen und Ultraleichtflugzeugen verwendet oder sogar gestapelt werden, um größere Flugzeuge zu betreiben.

In Oshkosh zeigt das Unternehmen auch sein eigenwilliges VertiCycle (o. ducted quad-copter), mit dem es an Boeings GoFly Prize 2018 teilnimmt. Dies ist ein elektrisch vertikal startendes und landendes eVTOL-Flugzeug für einen Passagier mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, einer Reichweite von 40 km, einer geschätzten Flugzeit von etwa 30 Minuten und einer maximalen Nutzlast von 91 kg. Die vier Mantelgebläse und ihre 25 kW Elektromotoren erzeugen jeweils einen Schub von 113 kg.

Dabei werden die gleichen Hubmotoren verwendet, wie bei dem inzwischen eingestellten Jetpack EJ-1B aus dem Jahr 2018, das zur Erprobung der Mantelgebläse diente. Dieses erste Jetpack-Versuchsmodell, bei dem das B für ‚Bi-Copter‘ steht, war auf Grundlage der elfjährigen Entwicklung verschiedener benzinbetriebener VTOL-Konstruktionen bei der Schwesterfirma AirBuoyant LLC gebaut worden, ist aber nie geflogen, sondern wurde nur auf einem stationären Prüfstand getestet, bevor es durch das Jetpack EJ-1S abgelöst wurde.

Dieses Unternehmen, im Jahr 2006 von Bitar gegründet, hatte u.a. den VertiPod entwickelt, der ein bißchen wie ein auf den Kopf gestellter Ein-Personen-Hubschrauber aussieht, da der Propeller an der Unterseite montiert ist, während der Pilot auf einer um ihn herum gebauten Plattform mit Rückenlehne steht. Das Teil, das für 10.000 $ als Bausatz verkauft wird, ist aber benzin- oder ethanolbetrieben und daher für diese Übersicht uninteressant.

Trotzdem ist die AirBuoyant nicht unwichtig, denn hier wird der ThrustStick entwickelt, ein persönlicher, tragbarer oder montierbarer Elektroantrieb, mit dem man sich als zusätzliche Schubquelle auf dem Boden, im Wasser oder in der Luft fortbewegen kann. Er ist wiederaufladbar und modular aufgebaut, so daß Fluggeräte aus mehrere ThrustSticks konstruiert werden können – womit der die Grundlage der später von der EJA genutzten Antriebssysteme bildet.

An dieser Stelle sollte auch erwähnt werden, daß Bitar zusammen mit dem Testpiloten Paul ‚NURK‘ Nurkkala die Firma VertiPod besitzt, die als ‚Abteilung der AirBuoyant‘ bezeichnet wird und inzwischen für knapp 20.000 $ einen vollelektrischen Quadrokopter namens VertiPod 4 (o. VertiPod IV) anbietet, der für kurze Strecken eine Nutzlast von 90 kg tragen kann. Durch das hinzuzufügen weiterer Batterien lassen sich etwas leichtere Lasten auch über längere Strecken transportieren. Das Fluggerät ist außerdem vollständig modular aufgebaut, so daß 2 – 4 Einheiten mechanisch miteinander verbunden werden können, um noch schwerere Lasten zu tragen.

Unter demselben Namen entwickelt die AirBuoyant einen 54 kg schweren Quadrokopter, der eine Person tragen kann. Die Testversion des bemannten VertiPod fliegt erstmals im April 2015 und befördert dabei den 57 kg schweren Testinsassen Stephen West einige Meter über dem Boden, während das Fluggerät, dessen aktuelle Flugzeit unter fünf Minuten liegt, ferngesteuert wird. Die Firma plant zu diesem Zeitpunkt, umgehend eine Hexakopter-Version des VertiPod in die Luft zu bringen und diese dann als Bausatz zum Preis von 23.950 $ zum Kauf anzubieten.

Das o.e. VertiCycle, dessen geschätzter Verkaufspreis knapp 60.000 $ beträgt, ist eines der wenigen Flugzeuge, die beim ,Final Fly Off‘ des GoFly-Wettbewerbs im Februar 2020 tatsächlich fliegen, zumindest unbemannt. Später wird eine neuere Version entwickelt, die schneller ist und über größere Propeller verfügt, sowie über Abschirmungen zum Schutz des Piloten und der Umstehenden.

Das nächste Jetpack auf dem Plan der EJA ist das EJ-1H (das H für ‚Hex‘), das mit einem Controller ausgestattet sein wird, mit dem der Startpunkt und das Ziel einprogrammiert werden, während der Passagier den Rest dem Fluggerät überlassen kann.

Doch damit nicht genug, wendet sich Bitar auch der Entwicklung von Flug-Autos zu und gründet zusammen mit dem Automobil-Designer Carlos Salaff im Frühjahr 2020 die Firma LEO Flight Corp. (Anfangs: Urban eVTOL LLC), als Joint Venture zwischen der EJA und der SALAFF Automotive, das sich mit der Konstruktion eines vollelektrischen eVTOL-Flugautos mit Düsenturbinen-Antrieb befaßt.

Dabei handelt es sich um einen garagentauglichen, 6 m langen und 3 m breiten Dreisitzer, der von 64 elektrischen Ventilatoren mit Auftrieb und von weiteren sechs Einheiten mit Vortrieb versorgt wird. Das Hypercar-Coupe LEO soll mit knapp 400 km/h durch den Himmel brausen und ist so konzipiert, daß es die Vertrautheit eines Automobils hervorruft und gleichzeitig die grundlegende Vorstellung davon, wie ein Flugzeug auszusehen hat, grundlegend in Frage stellt. Die Reichweite soll über 480 km betragen, die Flugzeit 75 Minuten mit Reserven. Für die Energie sorgt ein in mehrere Einheiten unterteiltes Batteriesystem mit 66 kWh.

Die im August 2021 veröffentlichten Grafiken weichen aber von den technischen Zielvorgaben ab, denen zufolge das Flug-Coupe mit 16 Vertikaltriebwerken á 10 kW betrieben wird, jedes mit einem Durchmesser von etwa 40 cm, also viel größer als die, die in den Renderings zu sehen sind. Jeweils drei sind in den vorderen und jeweils fünf in den hinteren Bänken installiert, wobei die vordere Schubdüsenanordnung sechs 28 cm Düsen mit Turbinenschaufeln anstelle von Propellerblättern verwendet.

Die Doppel-Box-Flügel-Konfiguration des Fahrzeugs wird ab etwa 180 km/h Fluggeschwindigkeit in der Lage sein, eigenständig für eine stabile Fluglage zu sorgen, ohne daß zusätzlicher Auftrieb benötigt wird. Ab dieser Geschwindigkeit werden die vertikalen Rotoren abgedeckt, um den Luftwiderstand zu verringern.

Für Landungen verfügt der fliegende Supersportwagen über Landepads (ähnlich wie Airbags) an jedem der Box-Flügel, die auch eine Landung auf unebenem Boden oder einer leichten Schräge ermöglichen, wobei die Pads der einen Seite stärker aufgeblasen werden als die der anderen. Außerdem wird durch den Verzicht auf ein Einziehfahrwerk das Gewicht des Flugzeugs reduziert.

Der Pilot findet in einem Sitz Platz, der an einer Aufhängung unter der Decke verankert ist. Die beiden Passagiere hinter ihm haben dank eines teilweise transparenten Bodens eine hervorragende Sicht, und iIm autonomen Flugmodus kann sich der Pilot samt Sitz zu ihnen umdrehen. Für die Sicherheit sorgt ein ballistisches Fallschirm-Rettungssystem. Ein erster flugfähiger, maßstabsgetreuer Alpha-Prototyp soll 2022 fertig sein – und langfristig strebt das Unternehmen einen Verkaufspreis von unter 290.000 $ an.

Daneben entwickelt das Unternehmen auch noch einen Vertiport mit dem Namen Vertistop, der so konzipiert ist, daß er sich leicht in die bestehende Infrastruktur jeder Stadt integrieren läßt.

Im März 2022 erhält die LEO Flight eine Investition in nicht genannter Höhe von der Platform Capital, einer 2020 gegründeten privaten Beteiligungsgesellschaft mit Sitz in Lagos, Nigeria, mit dem Ziel, „die Zukunft der Luftfahrt in Afrika und darüber hinaus zu beschleunigen.“

Zeitgleich erfolgen die ersten praktischen Versuche mit den elektrischen Jet-Antrieben, die für das LEO eVTOL entwickelt wurden. Als Testapparat für zwei der sechs Vorwärtsantriebsdüsen dient der Prototyp eines Paragliders namens CanopE-Jet, der 26 kg wiegt und aus einem Sitz, zwei 216 mm Ventilatoren, einem 1,8 kWh Batteriepaket mit 18 Ah, das in einem einfachen Rahmen montiert ist, sowie dem Gurtzeug besteht. Bei den Testflügen werden eine Flugdauer von etwa 20 Minuten und eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 110 km/h erreicht.

Im Juni werdend das Flugsteuerungssystem und weitere Komponenten des LEO Coupe mittels der ArcSpear JetDrone getestet, einem superschnellen, elektrisch angetriebenen Quadrokopter mit Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 290 km/h und einer Reichweite von 30 km, der außerdem bis zu 9 kg Nutzlast mitführen kann. Daneben wird auch der Bau des Machbarkeits-Prototypen LX-1 abgeschlossen (LEO Experimental prototype-1), der auf der diesjährigen Oshkosh AirVenture im Juli erstmals öffentlich vorgestellt wird. Auf dem veröffentlichten Video mit den Fessel-Schwebetests des LX-1, die im September 2022 stattfinden, ruckelt und bockt dieser allerdings – was nicht besonders vertrauenserweckend wirkt.

Im August 2019 führt der japanische Elektronikhersteller NEC Corp. in einem Vorort von Tokio den Prototyp einer 3,90 m langen, 3,70 m breiten und 1,3 m hohen Drohne mit vier ummantelten Propellern vor, die in der Lage ist, zwei Personen zu transportieren.

Von einer Batterie gespeist, und noch ohne Passagier, steigt das 138 kg (andere Quellen: 148 kg) schwere Flugauto in einem 10 x 20 m großen, mit Netzen bespannten Stahlkäfig – angeleint und etwas wackelig – etwa 50 Sekunden lang auf ca. 3 m Höhe, bevor es wieder aufsetzt. In den Kommentaren wird die Hülle mit den drei Rädchen allerdings mit einer „Seifenkiste im Eigenbau“ verglichen.

NECs will bis 2023 ein logistisches System für den Lufttransport fertigstellen – dem Zeitpunkt, um den herum der im letzten Jahr von der japanischen Regierung mitinitiierte ‚Rat für die Mobilitätsrevolution in der Luft‘ die ersten Personentransporte anvisiert. Die Massenproduktion des fliegenden Autos will NEC aber nicht übernehmen. Stattdessen soll damit im Jahr 2026 der von NEC gesponserte Projektpartner Cart!vator beginnen, über dessen Projekt SkyDrive in der Übersicht 2016 berichtet wurde.

Die Ingenieure der beiden Unternehmen verbrachten hinter verschlossenen Türen etwa ein Jahr mit der Entwicklung des Lufttaxis, das nun als Testgerät für die Entwicklung autonomer Managementsysteme für eVTOL-Flugzeuge dienen soll.

Im August 2019 wird auch über das 2017 von Val Miftakhov gegründete US-Startup ZeroAvia mit Sitz in Hollister, Kalifornien, berichtet, das im Februar diesen Jahres eine Piper Malibu M330 mit einem neuem elektrischen Antriebsstrang umgerüstet hat, der durch eine Wasserstoff-Brennstoffzelle mit Strom versorgt wird und 260 kW Spitzenleistung erreicht. Die Maschine wiegt leer rund zwei Tonnen, kann bis zu sechs Passagiere transportieren und ist den Angaben des Unternehmens zufolge „das derzeit weltweit größte Elektroflugzeug, das in Betrieb ist.“

Die Federal Aviation Administration (FAA) hatte der ZeroAvia Anfang des Jahres die Genehmigung erteilt, ihren Prototyp für Testflüge einzusetzen, die auch erfolgreich verlaufen. Die in Frühjahr beginnenden Testflüge werden mit Batteriestrom aus mehreren Chevy-Volt-Akkupacks durchgeführt und für die Validierung des elektrischen Teils des Antriebsstrangs genutzt, d.h. Wechselrichter, Motoren sowie die gesamte Integrationshardware und -software.

Nach den Batterietests soll schnell zu Tests mit dem Brennstoffzellenantrieb übergegangen werden, da gemäß den Firmenplänen Wasserstoff-Elektroflugzeuge mit Platz für bis zu 20 Passagieren und einer Reichweite von maximal 800 km bereits 2022 oder 2023 kommerziell zum Einsatz kommen sollen. Die aktuellen Brennstoffzellensysteme können jeweils bis zu 150 kW erzeugen; an Bord des Flugzeugs befinden sich zwei davon.

Einer Prognose zufolge könnten die Betriebskosten solcher Flieger halb so hoch liegen wie die der aktuell genutzten Modelle: Zum einen ist Wasserstoff günstiger als Kerosin, zum anderen weist der Antriebsstrang inklusive Brennstoffzelle eine höhere Effizienz auf als der von klassischen Verbrennungsmotoren; und schließlich ist auch die Wartung einfacher und damit günstiger. Dabei darf aber nicht vergessen werden, daß der kommerziell verfügbare Wasserstoff, insbesondere in Nordamerika, zumeist aus der Reformierung von Erdgas stammt, das größtenteils durch Fracking gewonnen wird.

Im Oktober erhält ZeroAvia von der britischen Regierung durch Innovate UK und das vom Aerospace Technology Institute (ATI) geleitete Forschungs- und Entwicklungsprogramm für Luft- und Raumfahrt einen Zuschuß in Höhe von 2,7 Mio. £, um die weitere Entwicklung des auch HyFlyer genannten Projekts zu finanzierten. Dessen nächster Schritt ist es, das bestehende System auf 900 kW Spitzenleistung zu skalieren. Anschließend plant ZeroAvia den Bau von 10 – 20 Flugzeugen, wobei der neue Antriebsstrang auch in anderen Anwendungsbereichen wie Fracht, Lufttaxi und Landwirtschaft zum Einsatz kommen soll.

Anfang 2020 wird in Großbritannien der zweite Prototyp gebaut. Im April teilt die Firma mit, daß sie die Flugtests wegen des Virus-Lockdowns ausgesetzt habe, doch schon Mitte Juni absolviert die umgerüstete Piper M350, welche die Kennung N504EZ trägt, auf dem britischen Flughafen Cranfield in Bedfordshire ihren Erstflug – allerdings noch mit Batterie.

Testflüge über längere Strecken sind noch für diesen Sommer geplant, und dann mit dem Wasserstoff/Elektro-Antrieb. Hierfür wurde auf dem Flughafen Cranfield bereits eine Wasserstoff-Betankungsinfrastruktur in Betrieb genommen, deren Entwicklung das European Marine Energy Centre (EMEC) unterstützt hat. Der Flughafen gehört übrigens zur Cranfield University, einer der besten Luft- und Raumfahrtschulen Europas.

Im September wird dann der erste Testflug gemeldet, bei dem das Flugzeugs ausschließlich von einer wasserstoffbetriebenen Brennstoffzelle angetrieben wird. Bei dem acht Minuten langen Flug wird eine Höhe von 1.000 Fuß und eine Fluggeschwindigkeit 184 km/h erreicht. Nach dem Flug erklärt Miftakhov, daß sein Team Absichtserklärungen mit zehn Fluggesellschaften unterzeichnet habe, die Interesse an dem Programm haben.

Das Unternehmen plant, noch in diesem Jahr einen Flug über rund 550 km von der Insel Orkney in Schottland, wo sich ebenfalls eine Wasserstoffproduktionsanlage befindet, bis zum Festland durchzuführen.

Laut ZeroAvia sei die HyFlyer-Technologie in kurzer Zeit skalierbar, so daß die Firma 10- bis 20-sitzige Flugzeuge in drei Jahren, 50- bis 100-sitzige Versionen bis 2030 und ein 200-sitziges Flugzeug mit einer Reichweite von über 5.500 km bis 2040 in Betrieb nehmen will.

Im Dezember 2020 tut sich die ZeroAvia mit der British Airways (BA) zusammen, um gemeinsam zu erforschen, wie wasserstoffbetriebene Flugzeuge eine führende Rolle in der Zukunft des nachhaltigen Fliegens spielen können. Die Zusammenarbeit sieht vor, daß ZeroAvia „in das Herz der Fluggesellschaft integriert wird“. Die Partnerschaft ist Teil des Acceleratorprogramms Hangar 51 der BA-Muttergesellschaft International Consolidated Airlines Group S.A (IAG), das mit Firmen aus der ganzen Welt zusammenarbeitet und ihnen die Möglichkeit bietet, ihre Produkte zu entwickeln und zu testen.

Ebenfalls im August 2019 kündigt Premierminister Boris Johnson an, daß die britische Regierung bis zu 300 Mio. £ in saubere Fluglösungen investieren wird. Ein Teil davon ist die einen Monat später startende Future Flight Challenge (FFC), ein vierjähriges und mit 125 Mio. £ dotiertes Programm des Industrial Strategy Challenge Fund (ISCF), das von UK Research and Innovation (UKRI) getragen wird. Beteiligte Partner sind Innovate UK (Leitung) und das Economic and Social Research Council.

Bei der bis 2024 laufenden FFC können sich Einzelpersonen und Konsortien mit ihren Antworten auf sechs ‚Problemstellungen‘ bewerben, die die Luftfahrtindustrie der Zukunft betreffen. Dazu gehört der Einsatz neuer Klassen von Elektro-, Wasserstoff- und autonomen Luftfahrzeugen. Durch die Förderung der gemeinsamen Nutzung von Wissen und Ressourcen durch die involvierten Unternehmen soll die Einführung dieser Fahrzeuge beschleunigt werden.

Im Juli 2022 werden die 17 Gewinner-Projekte des Zwischenstandes bekannt gegeben, die sich 65 Mio. £ (andere Quellen: 73 Mio. £) an Fördermitteln teilen werden, um integrierte Luftfahrtsysteme und neue Fahrzeugtechnologien zu entwickeln und zu demonstrieren. Ihre Auflistung samt den beteiligten Firmen und Institutionen läßt sich auf der UKRI-Homepage finden.

Mitte September 2019 findet auf dem schweizerischen Flughafen Grenchen (LSZG) bereits zum dritten Mal die Smartflyer Challenge statt, die als das „einzige Fly-In für Luftfahrzeuge mit Elektro- und Hybridantrieben in Europa“ bezeichnet wird.

Die Veranstaltung wartet in diesem Jahr mit einer Neuerung auf: Mit einem Pokal und einem Preisgeld von 3.000 Franken wird jenes Team ausgezeichnet, das den weitesten Anflug nach Grenchen mit reinem Elektroantrieb schafft. Der Preis wird von der Firma Waterjet in Aarwangen gestiftet, dem europaweit führenden Unternehmen im Bereich Wasserstrahlschneiden.

Im September gibt die Finnair, die nationale Fluggesellschaft Finnlands mit Sitz in Vantaa, bekannt, daß sie sich mit der skandinavischen Fluggesellschaft SAS und neun weiteren Partnern zusammengeschlossen habe, um die Entwicklung der elektrischen Luftfahrt zu beschleunigen. Dies sind Air Greenland, Braathens Regional Airlines (BRA), El-fly AS, Heart Aerospace, Avinor, RISE, Nordic Innovation Sustainable Aviation (NISA), Swedavia und Iceland Air.

Unter dem Dach des Nordic Network for Electric Aviation (NEA) planen die Partner eine Zusammenarbeit zum Aufbau von Wissen und Kooperation in diesem Sektor. Das nordische Netzwerk will sich sowohl mit der Infrastruktur und mit Industriefragen als auch mit neuen Geschäftsmodellen befassen. Das Projekt wird von Nordic Innovation finanziert, einem vom Nordischen Ministerrat beaufsichtigten Finanzierungsinstrument.

Ebenfalls im September 2019 wird gemeldet, daß das norddeutsche Flugunternehmen Frisia Luftverkehr Norddeich (FLN o. ‚Die Inselflieger‘) mit dem erst 2017 gegründeten Flugzeugbauer Scylax GmbH (vormals seit 2014: Elektro Sky GmbH) aus München ein Joint Venture aus der Taufe gehoben hat, um ein zweimotoriges Elektroflugzeug zu bauen.

Die von den Ingenieuren Calin Gologan und Rosario De Luca gegründete Scylax verfolgt die Vision, das elektrische Fliegen im gewerblichen Luftverkehr zu etablieren. Gologan und seine Firma PC Aero waren uns erstmals 2010 begegnet, als ihr Elektro-Flugzeug Elektra One auf der AERO seine Weltpremiere feierte.

Hauptgesellschafter der Scylax ist demzufolge auch die Elektra Solar GmbH, die das erforderliche Know How mitbringt, um in enger Kooperation mit Experten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) ein auf den Verkehr zu den Ostfriesischen Inseln zugeschnittenes Elektroflugzeug zu entwickeln. Dies umfaßt Starts und Landungen auf kurzen Pisten, auch mit hoher Seitenwindkomponente, außerdem ein robustes Festfahrwerk und ein möglichst leiser Betrieb.

Die weiteren Gesellschafter sind das auf die Entwicklung von Flugzeugkomponenten spezialisierte Ingenieurbüro EADCO GmbH sowie die FLN, während die Firma Elektra Solar selbst ein Ende 2016 gegründeter Zusammenschluß der PC Aero GmbH und der Elektra UAS GmbH ist.

Im September 2018 hatte das chinesischen Privatunternehmen Jiangsu Zhonglan Aviation Technology Development Co. Ltd. (Zhonglan Aviation; mehrfach wird auch die China Blue Airlines als Investor genannt) 75 Mio. € in die Elektra Solar GmbH investiert, mit denen das Unternehmen die weltweit ersten kommerziellen Elektroflugzeuge zur Serienreife weiterentwickeln und dann produzieren will. Gut 70 Mio. € sollen dabei in die Entwicklung der beiden kommerziellen Elektromaschinen Elektra 6 (E6) und Elektra 10 (E10) fließen.

Mit den restlichen 4,5 Mio. € übernimmt der Investor die Rechte für den chinesischen Markt der bereits fliegenden solarbetriebenen Maschinen Elektra 1 (E1) und Elektra 2 (E2). Die E1 war erstmals im April 2012 vorgestellt worden, während die E2 im Mai 2017 ihren Erstflug hatte (s.d.). Gemeinsam mit dem chinesischen Partner soll zudem in China das weltweit größte Forschungs-, Entwicklungs- und Produktionszentrum für Solar- beziehungsweise Elektro-Flugzeuge aufgebaut werden.

Nach dem bisherigen Zeitplan möchte man bei der FLN bereits in drei Jahren mit dem Einsatz eines Demonstrators in Form einer zunächst zu entwickelnden Frachtmaschine mit E-Antrieb starten. Eine serienreife, amtlich zugelassene Passagiermaschine für den Inselflugverkehr soll dann in acht Jahren das erste Mal vom Boden abheben.

Die Planungen der Scylax sehen daher drei Phasen vor: In der ersten Phase will man in den nächsten zwei Jahren die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie für die E6 abwarten. Gleichzeitig wird die E10 Version weiterentwickelt. Die E6 bietet Platz für sechs Personen, wohingegen es sich bei der E10 um einen Zehnsitzer plus Pilot handelt. Beide Maschinen werden von zwei 260 kW Elektromotoren angetrieben, die eine maximale Reisegeschwindigkeit von 300 km/h (andere Quellen: 360 km/h) ermöglichen.

Die 220 kWh Lithium-Ionen Akkus, die innerhalb von zwanzig Minuten geladen werden können, bieten eine Reichweite von 300 km (andere Quellen: 400 km). Mit dem gleichen Volumen und Gewicht der Batteriepakete können in etwa zehn Jahren aber schon mehr als 600 km erwartet werden. Dank dem Einbau einer Druckkabine und Instrumentenflugregeln können die Maschinen zudem in Jet-Höhe fliegen. Den Preis der E6 gibt der Hersteller mit rund 1 Mio. € an, während die E10 mit 1,7 Mio. € (andere Quellen: 1,9  Mio. €) zu Buche schlagen soll.

Ab 2021/2022 sollen alle nötigen Zertifizierungen vorliegen, damit man in der dritten Phase ab 2024 die Serienproduktion starten kann.

Über das nächste Umrüstungsprojekt wird im Oktober 2019 berichtet. Diesmal ist es die in Fronreute bei Ravensburg ansässige Firma Flugsport Toni Roth, die im Auftrag des Leichtflugzeug-Herstellers Comco Ikarus GmbH im baden-württembergischen Mengen seit dem vergangenen Jahr eine Ikarus C42 Maschine aus dessen Flotte mit einem Hybridantrieb ausstattet. Roths Unternehmen war uns bereits begegnet, als es auf der Free Flight 2008 einen Starrsegel-Gleiter namens E-Lift zeigte, der ein Elektro-Antriebssystem von Geiger Engineering nutzt (s.d.).

Das vor allem im Schul- und Freizeitbereich beliebte Modell Ikarus C42 wird bereits seit 1996 hergestellt und war sechs Jahre in Folge – von 2009 bis 2015 – das in Deutschland meistverkaufte Ultraleichtflugzeug.

Auch der Antriebsstrang der umgebauten C42, deren Erstflug – mit einer noch anderen Motorkonfiguration – kurz vor der Luftfahrtmesse AERO im April 2018 erfolgte, besteht aus einem von Geiger Engineering bereitgestellten 48 V Elektromotor, der konstante 60 kW und kurzfristig 73 kW Leistung bereitstellt. Zur Stromversorgung sind im Rumpf sechs Lithium-Ionen-Akkus mit je 60 Ah verbaut, die binnen drei Stunden geladen werden können.

Kombiniert ist diese Einheit mit einem Range Extender der Schweizer Motorenfirma Helvenco, durch den die Batterien mit bis zu 30 kW nachgeladen werden können. Durch diesen Aufbau kann das Flugzeug weit über zehn Stunden lang betrieben werden. Das umgerüstete Ultraleichtflugzeug befindet sich derzeit in Bad Waldsee-Reute in der Erprobung.

Auf der jährlichen Tokio Motor Show im Oktober/November 2019 stellt das kleine Start-Up A.L.I. Technologies Inc. (Aerial Lab Industries Inc.; anfangs: Aerial Lab Inc.), das bereits im Jahr 2016 von einer Gruppe studentischer Unternehmer der Universität Tokio gegründet wurde, den Prototyp eines hybrid-elektrischen 1-Personen-Hoverbike in Originalgröße vor, mit dem schon Fesselflugversuche durchgeführt worden sind.

Das Team, das von der Firma Mitsubishi und dem Fußballstar Keisuke Honda unterstützt wird, hatte im Vorfeld bis 2019 – neben einer apfelsinengroßen Kameradrohne Aeris – eine noch recht gebastelt wirkende Frühform unter dem Namen Speeder Sports Model entwickelt – bringt aber nun mit der XTurismo Limited Edition genannten Maschine das erste praktische, hybridelektrische Flugmotorrad auf den Markt – für den stolzen Preis von rund 680.000 $ (später: 777.000 $).

Das 300 kg schwere und überwiegend schwarze Fluggerät mit roten Akzenten, das „eine neue Dimension der persönlichen Fortbewegung eröffnet“, erinnert im oberen Bereich an ein normales Motorrad, verfügt jedoch über sechs Rotoren, die es mit einer Zuladung von maximal 100 kg gut 3 m vom Boden abheben können. Die zwei große Hauptrotoren befinden sich vorn und hinten unter dem Sitz des Passagiers, während vier kleinere  für den Vorwärts- und Richtungsflug an den Seiten angebracht sind.

Angetrieben wird die  aus Kohlefaser gefertigte, 3,7 m lange, 2,4 m breite und 1,5 m hohe Maschine, die auf dem Boden auf zwei Kufen ruht, von einem Verbrennungsmotor sowie vier (?) batteriebetriebenen Elektromotoren, die eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h für 30 – 40 Minuten am Stück erlauben. In andere Berichten wird von einer maximalen Flugzeit von drei Stunden gesprochen.

Im Rahmen einer Präsentation auf dem Fuji Speedway Racing Course im Oktober 2021 absolviert die XTurismo Limited Edition ihren ersten Flug für die Öffentlichkeit, bei dem ein Pilot knapp 90 Sekunden lang die grundlegenden Manöver vorführt. Das schwebende Motorrad kann ab diesem Zeitpunkt in Japan vorbestellt werden und soll voraussichtlich im ersten Quartal des Folgejahres ausgeliefert werden, auch wenn es in absehbarer Zeit nicht für den Straßenverkehr zugelassen sein wird. Produziert wird es in einer Auflage von nur 200 Stück, deshalb auch der Name.

Im Oktober 2022 wird die Xturismo von der U.S.-Tochtergesellschaft AERWINS Technologies Inc. auf der International Detroit Auto Show erstmals in den USA gezeigt und vorgeführt, wobei Medienvertreter sogar Testfahrten durchführen können. Nun ist geplant, bis 2023 in neues Modell auf den Markt bringen, das genauso aussieht, aber vollelektrisch ist. Bei dieser Ausführung wird eine Geschwindigkeit von 200 km/h angestrebt, wobei das Fluggerät aber nur 50 cm über dem Boden fliegen soll. Das Unternehmen rechnet mit einer Preisspanne von 80.000 $ bis 120.000 $.

Im britischen Wahlkampf Ende 2019 stellt der Thinktank ‚Common Wealth‘, der laut britischen Medien eng mit der Kampagne des Labour-Chefs Jeremy Corbyn verbunden ist, eine Studie vor, die bis 2025 ein Verbot von Reisen mit kerosinbetankten Privatjets vorsieht. Den Autoren zufolge verursache die Fortbewegung im Privatjet zehnmal so viel Treibhausgase wie ein Flug in der Economy Class.

Die Studie, die in Großbritannien für turbulente Diskussionen sorgt, will aber nicht auf ein Verbot von kleineren Flugzeugen oder privaten Flügen abzielen, sondern vielmehr herausfinden, wie sich in der Geschäftsreisebranche funktionierende Anreize für die Entwicklung weitgehend emissionsfreier Antriebe etablieren lassen. In diesem Segment stellen Elektroflugzeuge schon heute eine echte Alternative dar.

Dabei wird auf eine Untersuchung der Citigroup verwiesen, die zu dem Schluß gekommen ist, daß bei konsequenter Weiterentwicklung der elektrischen Flugzeugantriebe bereits ab 2022 den Durchbruch in der allgemeinen Luftfahrt zu schaffen sei und Elektroflugzeuge zum neuen Standard für zwei- bis vierzehnsitzige Flugzeuge werden könnten.

Zum Abschluß dieser Übersicht sollen noch einige besonders interessante Designs vorgestellt werden, die im Laufe des Jahres veröffentlicht worden sind. Zu diesen zählt der Onyx des Ingenieurstudenten Charles Champagne und des Industriedesigners Jorge Ciprian.

Das ursprünglich im Juli 2018 konzipierte Fluggerät besitzt sechs ummantelte Rotoreinheiten, zwei vordere und vier hintere, mit jeweils zwei gegenläufigen Propellern, so daß der Onyx insgesamt zwölf Propeller hat. Diese Anordnung führt zu dem rechteckigen Grundriß mit einer maximalen Breite von 180 cm, was es erlaubt, das Fluggerät auf demselben Parkplatz wie ein normale Autos zu parken.

Der vollständig elektrisch angetriebene Onyx ist ein Zwei-Personen-VTOL mit einer einteiligen Glashaube, die sich nach oben öffnet und es den nebeneinander sitzende nPassagieren ermöglicht, seitlich ein- und auszusteigen. Die energiesparend und lärmverringernd konstruierten Antriebseinheiten werden durch auswechselbare Batteriepakete mit Strom versorgt.

Ebenfalls im Januar wird in den Blogs das konzeptionelle Mobile Acute Services Hospital (MASH) vorgestellt, das von dem multidisziplinären, australischen Team von HDR entworfen wurde, einer auf Ingenieur-, Architektur-, Umwelt- und Bauleistungen spezialisierten Firma, deren Ursprünge in den USA liegen. Das für MASH verantwortliche Designteam setzt sich zusammen aus den Architekten Romina Triboli Pisi, Margot Cougul, Mira Ebaf und Ben Belson.

Da der schnelle und effiziente Einsatz von medizinischem Fachpersonal, Ausrüstung und Hilfsgütern in Katastrophengebieten für das Überleben und die Behandlung der Betroffenen unerläßlich ist, Organisationen wie das Rote Kreuz und Ärzte ohne Grenzen sich jedoch oft auf temporäre Zeltanlagen beschränken, die transportiert und dann aufgebaut werden müssen, was in vielen Fällen wertvolle Zeit verschwendet, sucht das HDR-Team eine Alternative.

Das vorgeschlagene pod-basierte System kann von Drohnen überall stationiert werden, ohne sich auf die bestehende Infrastruktur oder einen vorbereiteten Standort verlassen zu müssen. Es kann über Katastrophengebieten, unter der Reiseflughöhe von Verkehrsflugzeugen und in sicherer Entfernung von potentiellen Gefahren schweben, wobei die erforderliche ‚Einrichtung‘ je nach Bedarf aus modularen klinischen und unterstützenden Pods zusammengesetzt und zu einer schwebenden Station verbunden werden würden.

Wenn die Pods nicht in Gebrauch sind, werden sie an strategisch günstigen Standorten rund um den Globus gelagert. Konzipiert als stapelbare Schiffscontainer, könnte die entsprechende Mischung von Pods sofort an einen Katastrophenort gebracht werden, wo separate Propellereinheiten magnetisch in die gestapelten Pods greifen und sie anheben. Einmal in der Luft, werden sie von den Kommandozentralen ferngesteuert und per GPS zu ihrem Ziel geführt.

Bei einer Recherche zeigte sich, daß die HDR für das futuristische Design des hochmobilen, fliegenden Krankenhauses bereits im November 2018 im Wettbewerb ‚Breaking Through‘ der Healthcare Design Expo & Conference den ersten Preis erhalten hat.

Im Mai 2019 stellt der überaus aktive Charles Bombardier und sein kanadisches Designbüro Imaginactive das Konzept des Flugwagens Isengar vor, dessen Grafiken von dem Industriedesigner Martín Rico aus Buenos Aires stammen, der u.a. auch 2017 das für Amazon gedachte Schienen/Drohne-Transportkonzept Iris bzw. Aerozon entworfen hat (s.d.).

Der Isengar ist ein elektrisches Flugauto mit 16 Propellern, das entstanden ist, als Bombardier darüber nachdachte, wie sich eVTOLs im Winter einsetzen lassen. Die Idee war, ein einfaches, aber sicheres System zu entwerfen, das es den Passagieren erlaubt, das eVTOL zu verlassen, ohne in die Kälte hinausgehen und zwischen den Propellern hindurchgehen zu müssen.

Das Konzept sieht eine Luke zwischen den Sitzen auf dem Boden des Fluggeräts vor: Wenn der Isengar auf einem Dach landet, würde ein Aufzug eine ähnliche Luke öffnen und eine Plattform verlängern, die dem Einstiegspunkt des eVTOL entspricht. Die Passagiere würden dann nacheinander ins obersten Stockwerk des Gebäudes heruntergelassen.

Ein weiteres Design von Imaginactive, das in diesem Monat veröffentlicht wird und auf Rico zurückgeht, ist ein rein elektrisches Fahrzeug namens Transvolution, das Flug- und Straßenverkehr kombiniert und vom Ansatz her an das Skylys genannte Fahrzeugkonzept das französischen Startups Mix Aerospace aus dem Jahr 2014 erinnert – oder an den später nicht weiter verfolgten Entwurf Pop.Up Next von Airbus, der erstmals Anfang 2017 vorgestellt wurde.

Das Transvolution-System besteht aus drei Elementen: einer zentralen Kabine (Cockpit), einer unteren, vierrädrigen autonomen Basis, die einem für den Straßenverkehr konzipierten Elektro-Sportwagen ähnelt, sowie einem ebenfalls autonomen oberen ‚Drohnenflügel‘. Während die fahrende Basis so konstruiert ist, daß sie die Kabine aufnimmt und verriegelt, um sich im Bodenverkehr zu bewegen, kann der Flügel dasselbe mit der Kabine tun, um in den Flugmodus überzugehen.

Nach der Landung und Übergabe der Kabine an die Basis kann sich der Flügel leicht lösen und mit seiner eVTOL-Kapazität selbständig zur nächsten Ladestation fliegen. Umgekehrt kann der Flügel bei Bedarf von der Ladestation abgerufen werden, um die Kabine für den beabsichtigten Flug anzuheben. Dasselbe Prinzip würde für das Straßenfahrwerk gelten, das dann automatisch zu einem ausgewiesenen Parkplatz oder einer Garage fährt und dort bleibt, bis es wieder gebraucht wird.

Die Kabine könnte also Eigentum des Nutzers sein, während die Antriebseinheiten (Flügel bzw. Wagenbasis) nur zeitweise gemietet werden. Einer der Vorteile des Systems ist, das hier das sehr zeitaufwendige Aussteigen und Umsteigen auf andere Verkehrsmittel entfällt. Das Transvolution-Konzept könnte somit die Zukunft des intermodalen Transports sein. Mehr über diesen findet sich im Kapitelteil über elektrische Fahrzeuge unter Weitere Technologien (s.d.).

Im Juni folgt mit dem Snowlifter eine Drohne für 6 – 8 Personen, die speziell für Skilanglauf und Snowboarding in schwer zugänglichen Zonen in den Bergen gedacht ist, sechs Rotoren und ausreichend Stauraum für Batterien und Ausrüstung besitzt. Sie wäre eine Alternative zu konventionellen Hubschraubern und Skiliften, die als sekundäre, aber ebenso wichtige Rolle auch Bergrettungsfähigkeiten besitzt.

Der von David Scorer und Martín Rico konzipierte autonome Snowlifter würde die Passagiere von einem niedrig gelegenen Aufnahmepunkt zu hoch gelegenen Abgabepunkten bringen. Dann würde er zu seinem Abflugpunkt oder einem anderen vorprogrammierten Ort zurückkehren, um auf die nächste Abholung zu warten.

Die Drohnen könnten von Ferienorten, unabhängigen Unternehmen oder wohlhabenden Privatbesitzern betrieben werden und das ganze Jahr über auch für Heli-Biking oder Hinterland-Expeditionen eingesetzt werden.

Nur einen Monat später, im Juli 2019, zeigt Bombardier den Mistral, ein futuristisches eVTOL für den Freizeitbereich und das Camping im Hinterland, das von dem Industriedesigner Jorge Ciprian aus Argentinien entworfen wurde.

Im Unterschied zu den vorangegangenen Designs werden hier aber auch einige technische Vorstellungen erwähnt. So soll der Mistral von einer Wasserstoff-Brennstoffzelle und vier Rotoren angetrieben werden, wobei die Propeller hochgeklappt und als Windkraftwerke dienen können, um Energie für die Batterien des Flugzeugs zu speichern, wenn es für die Nacht geparkt wird.

Ansonsten ist der Multikopter so konzipiert, daß er eine 4-köpfige Familie autonom zu allen entlegenen Orten bringen könnte, die derzeit zu Lande oder zu Wasser nicht erreichbar sind. Seine untere Frachtkapsel ist mit einem speziell angefertigten Zelt ausgestattet, und die Sitze des Flugzeugs lassen sich in ein bequemes Bett verwandeln, das groß genug ist, um zwei Erwachsene aufzunehmen. Das Zelt ist mit zwei zusätzlichen Klappbetten ausgestattet.

Ein ähnlich aussehendes Konzept folgt im August. Diesmal handelt es sich um einen Ambular 2.0 genannten, autonom fliegenden Krankenwagen, der einen Patienten und einen Sanitäter zum nächsten Krankenhaus bringen kann. Der Luftfahrtingenieur Juri Fattah hat damit das Vorläuferkonzept einer Notfalldrohne namens Ambular verbessert, die Bombardier im November 2018 konzipiert hatte.

Eine sinnvolle Idee ist, daß der Ambular 2.0 unter Verwendung von Motoren, Flugsystemen und anderen Komponenten zusammengebaut werden soll, die sich in anderen VTOLs, einschließlich der zweiten Generation des Ehang 184, als funktionstüchtig erwiesen haben. Das Flugzeug soll an Notfalleinsatzkräfte und Unternehmen vermarktet werden, um die bestehenden Ambulanz- und Rettungsflotten zu ergänzen.

Der Ambular 2.0 soll mit acht Propellern mit einem Durchmesser von jeweils 1,5 m ausgestattet werden, wobei jeder Propeller in der Lage ist, 20 Minuten lang 100 kg Schub zu erzeugen. Mit dieser Leistung könnten ein Patient und ein Sanitäter oder Arzt autonom über Entfernungen von bis zu 30 km transportiert werden. Die Kabine enthält Ausrüstungen, um das Leben eines Patienten während des kurzen Fluges aufrechtzuerhalten.

Ebenfalls im August wird in den Fachblogs über das Konzept Beyond eVTOL berichtet – eines von drei ausgewählten Projekten, die von der Autofirma Range Rover in einem Kooperationsprojekt mit dem Royal College of Art in London unterstützt wurden. Das Konzept untersucht die Zukunft der persönlichen Luftmobilität und geht von dem optimistischen Kontext aus, daß massive Wiederaufforstungsanstrengungen bis zum Jahr 2035 den Klimawandel und den Verlust an biologischer Vielfalt eingedämmt hätten.

Zudem wären bis dahin vier Meilensteine erreicht worden, die unseren individuellen Lebensstil und die moderne Gesellschaft als Ganzes verändert hätten: Roboterarbeitskräfte, eingebettete Technologie, fraktale Städte und die Freigabe kommerziell erhältlicher elektrisch startender und landender Fluggeräte.

Das futuristische Range Rover Beyond eVTOL von Fenton Robathan demonstriert die Freiheit der Mobilität, die 2035 einen sehr begehrten Luxus darstellt. Während Range Rover, einst ein Autohersteller, inzwischen seine eigenen eVTOLs produziert und sich mit dem Markenethos ‚Above and Beyond‘ rühmt, das Regionen, die zuvor unzugänglich waren, zugänglich macht. Im Gegensatz zu anderen eVTOLs wäre dies kein Flugservice, sondern ein persönliches Fahrzeug im Besitz des Benutzer.

Der Range Rover Beyond ist ein Heckstarter und nutzt einen Hybrid-Antriebsstrang, der aus einer kleinen Festkörperbatterie und einer größeren Wasserstoff-Brennstoffzelle besteht, wodurch die Flugzeit verlängert und die Gesamtmasse des Flugzeugs reduziert wird. Um das Konzept besser darstellen zu können, soll die Firma ein Modell im Maßstab 1:10 angefertigt haben, von dem sich bislang aber keine Fotos finden ließen.

Ein weiteres Design von Robathan ist der SAI, ebenfalls ein Heckstarter-eVTOL, das für regionale Flugentfernungen ausgelegt ist. Das Fluggerät ist nicht auf Kippdüsen, Flügel oder Rotoren angewiesen, um einen vertikalen Start zu erreichen. Stattdessen nutzt es die Schubdifferenz zwischen dem vorderen und hinteren Propellersatz, um die Startleistung zu erreichen.

Der Rumpf ist so geformt, daß er während des Vorwärtsflugs für Auftrieb sorgt und die Quadrokopter-Anordnung macht das Schweben und den vertikalen Flug einfach und leicht durchführbar.

Auch dieses Fluggerät verfügt über eine Hybrid-Energiequelle, die aus einer kleinen Batterie für den kurzzeitigen Vertikalflug, sowie einer Wasserstoff-Brennstoffzelle für den Vorwärtsflug besteht. Dieser Antriebsstrang bietet genug Schub, um zwei Insassen zu tragen.

Ein ausbalancierter Sitz macht das Ein- und Aussteigen sehr einfach und bietet den Benutzern ein großes Sichtfeld, was besonders beim Schweben notwendig ist. Der Sitz ermöglicht es dem SAI zudem die Gewichtsverteilungsprobleme zu überwinden, die bei traditionellen Heckstarter-Konstruktionen auftreten.

Im Oktober 2019 wird das eVTOL-Hybridkonzept Aeole bekannt, das von dem bereits erwähnten Industriedesigner Jorge Ciprian stammt und zum Teil von dem Entwurf Transvolution inspiriert ist, denn genau wie dieser wird auch hier der Flug- mit dem Straßenverkehr kombiniert.

Das Konzept soll es Forschern, Sportlern und anderen ermöglichen, neue Ziele zu erreichen und unerforschte Gebiete zu entdecken. Da es oft zeitaufwendig ist, einen Weg zu finden, um einen tiefen Fluß zu überqueren oder eine kleine Gebirgskette zu umfahren, soll  das elektrische, autonome Senkrechtstarter-Flugzeug ein voll beladenes ‚Side-by-Side-Vehicle‘ (SSV) aufnehmen und damit für eine Dauer von 30 Minuten fliegen können. Nach dem Transport löst sich das fliegende Aeole-Modul wieder und kehrt selbständig zur nächsten solaren Ladestation zurück.

Das letzte erwähnenswerte Design stammt vom November, heißt Viewion und ist von dem chinesischen Designer Ganin Li aus Peking konzipiert.

Das autonome fliegende Auto, das 2037 unter der Marke ARCFOX positioniert wird (die gegenwärtig tatsächlich an Elektro-Sportwagen arbeitet), ist das Konzept eines geräumigen, luxuriösen dreisitzigen Hybridfahrzeugs, das über eine weitgehend transparente Karosserie verfügt und sowohl in niedrigeren Höhen fliegen als auch den Passagieren aus größeren Höhen eine hervorragende Vogelperspektive bieten kann.

Die schlanken Solarpaneele, die oben auf dem Fahrzeug sitzen, sowie die Federungspropeller auf beiden Seiten sollen auf die Hybridtechnologie hindeuten, da erwartet wird, daß 2037 eine ausgereifte Flüssigwasserstoff/Brennstoffzellen-Technologien existiert, die das Antriebsmodul versorgen kann.

Der Innenraum des Fahrzeugs ist mit zwei ringförmigen Sitzen ausgestattet, um den Passagieren das „ultimative Reiseerlebnis“ zu bieten.

Ebenfalls im November 2019 testet die 2015 von Daniel Preston und Stefan Maier gegründete Firma Luminati Aerospace LLC in Little Falls (später: Calverton), New York, erstmals ihr elektrisches Hubschraubertriebwerk, worüber auch umgehend ein Video veröffentlicht wird. Preston ist u.a. selbst Hubschrauberpilot und war auch Inhaber der Atair Aerospace Inc., die bis zu ihrer Schließung 2016 unbemannte Luftfahrtsysteme und solarbetriebene Langstreckendrohnen für große Höhen hergestellt und mehrere Verträge mit dem US-Verteidigungsministerium und der NASA hatte.

Im Juni jenes Jahre hatte Preston vor Medienvertretern den Demonstrationsflug eines solarbetriebenen Flugzeugs durchgeführt, das er nach eigenen Angaben selbst entwickelt hatte. Später erhob ein nicht näher genanntes deutsches Unternehmen allerdings Einspruch und behauptete, daß das Flugzeug von ihm und nicht von der Luminati entwickelt und gebaut worden war.

Im Mai 2018 hatte die Luminati Aerospace auf dem Annual Forum & Technology Display der Vertical Flight Society (VFS Forum 75) in Philadelphia den Umbau eines historischen einsitzigen Gyrodyne XRON mit Doppelpropeller, der von einem 72 PS Vierzylinder-Kolbenmotor angetrieben wird, zu einem eVTOL mit einem 93 kW starken Elektromotor vorgestellt. Dieser wird von 3.800 wiederaufladbaren Lithium-Ionen-Zellen angetrieben, die sich in einem luftgekühlten Fach unter dem Hubschrauber namens Record Breaker One befinden und dem XRON eine Flugzeit von 45 Minuten im Schwebeflug mit einem 82 kg schweren Piloten, und eine längere Flugzeit im Vorwärtsflug verleihen.

Auf der Oshkosh e-AirVenture im Juli 2019 stellt das Unternehmen dann neben dem elektrifizierten XRON noch ein weiteres eVTOL vor, welches auf der koaxialen Rotor- und Getriebetechnologie basiert, die von der Gyrodyne Company of America entwickelt worden war, deren Rechte Preston aufgekauft hatte. Der zweite ausgestellte Drehflügler besteht aus einem Stahlrohrrahmen, in den ein größeres Gyrodyne-Getriebe, ein Rotorkopf, Rotorblätter und ein Elektromotor eingebaut sind. Die beiden Entwürfe sind für eVTOL-Hubschrauber mit 1 – 2 bzw. 5 – 6 Sitzen geeignet.

Ab Dezember führt die Firma in einem Hangar am Griffiss International Airport in Rom, New York, mit dem XRON-Demonstrator Bodentests durch. Zudem plant die Luminati die Entwicklung eines hybrid-elektrischen Drehflüglers auf der Grundlage des QH-50-Rotorsystems der Gyrodyne Company, doch weitere Neuigkeiten scheint es bislang nicht zu geben.

Die im Jahr 2019 von den zwei ehemaligen SpaceX Falcon 9-Ingenieuren James ‚Jamie‘ Gull und Evan Mucasey in Los Angeles gegründete Firma Talyn Air entwickelt ein radikal anderes elektrisches Senkrechtstart- und -landeflugzeug für Passagiere und Fracht. Indem ein von zweistufigen Raketen inspiriertes Fluggerät mit einem abnehmbaren Hubfahrzeug für die VTOL-Flugphasen eingesetzt wird, soll mit der gleichen Batterietechnologie eine mindestens dreimal so große Reichweite erzielt werden wie vergleichbare eVTOL-Fluggeräte.

Die bislang unbenannte Entwicklung ist ein gestuftes, batteriebetriebenes eVTOL-Fahrzeugsystem, das die vertikalen und horizontalen Flugphasen vollständig entkoppelt, so daß jede Phase mit maximaler Effizienz durchgeführt werden kann. Im Detail konstruiert die Firma ein elektrisches Starrflügler-Flugzeug, das mit einer großen unbemannten Flügeldrohne in die Luft gebracht und später wieder aufgefangen wird, so daß das kombinierte System senkrecht starten und landen kann.

Die unbemannte Drohne hat ihre eigenen gleiterähnlichen Flügel und ein Paar Schub-Propeller, um sie auf Geschwindigkeit zu bringen. Sie nutzt ihre eigene Batterieleistung, um den Starrflügler vom Boden abzuheben, und ein gleichartiges Lift-Fahrzeug steigt auf, um ihn am Zielort aufzunehmen, wenn es Zeit ist zu landen. Dadurch entfallen u.a. die Kipprotorsysteme anderer eVTOL-Geräte, wodurch der Betrieb billiger und effizienter wird.

Den Zielvorgaben soll das System fünf Personen bzw. eine Nutzlast von mehr als 450 kg mit einer Reisegeschwindigkeit von 330 km/h über 560 km weit fliegen.

Die U.S. Airforce zeigt großes Interesse an der Entwicklung und unterstützt die Firma im Juni 2020 mit 1 Mio. $, um eine zweijährige Arbeit durchzuführen (‚Staged VTOL Vehicles for Long Range Logistics and Runway Free Operations‘). Dem folgen 2021 und 2022 insgesamt drei weitere Förderungen in gleicher Sache durch die Luftwaffe, deren Wert zusammengenommen 850.000 $ beträgt. Weitere Gelder kommen durch mehrere Finanzierungsrunden, die bis Anfang 2022 zusammengenommen über 6,3 Mio. $ betragen.

Im Dezember 2021 demonstriert die Talyn Air ihr Konzept in Form eines Modells im Maßstab 1:4 erfolgreich vor der Luftwaffe, für die nun Prototypen in Originalgröße gebaut werden sollen. Das Unternehmen beabsichtigt zudem, im Laufe des Jahres 2022 bis zu 40 Mio. $ an zusätzlichen privaten Mitteln aufzubringen. Die Priorität scheint sich dabei auf unbemannte, kommerziell genutzte Frachtflugzeuge zu verlagern.

 

Weiter mit den Elektro- und Solarfluggeräten 2020 ...