TEIL C

Andere elektrische Fahrzeuge (I)

In diesem Kapitelteil geht es in erster Linie um den Öffentlichen Personennahverkehr mit verschiedenen Transporttechnologien, die teilweise aber auch für den Warentransport eingesetzt werden. In den meisten Fällen werden sie elektrisch betrieben – es gibt jedoch Ausnahmen –, ebenso wie es Systeme gibt, die sich nicht ausschließlich auf den Nahbereich beschränken. Ich präsentiere sie in ihrem historischen und technischen Kontext, der häufig in die vor-elektrische Zeit zurückreicht.

Die Wichtigkeit der Präsentation dieser vielen verschiedenen Mobilitätskonzepte sehe ich darin, dem noch immer marktbeherrschenden ,Ideal der individuellen Blechkiste’ - das sich gerade wieder als Elektroauto (eines für jeden!) manifestiert - eine Reihe von innovativen, intelligenten, wirtschaftlichen und auch ökologisch wesentlich sinnvolleren Alternativen entgegenzusetzen. Man sollte sie jedenfalls kennen, wenn man im Bereich der Mobilität mitreden möchte.

Für alle Einsatzfälle sollte allerdings gelten, was so gut wie immer als ‚wirtschaftlich nicht machbar’ betrachtet wird: Den Nahverkehr kostenlos zu machen! Hier ist nicht der Ort, um das Für oder Wider auszudiskutieren, weshalb ich mich auf ein einzige Beispiel beschränke, das diesen Ansatz unterstützt (es gibt noch andere):

Mitte der 1990er Jahre hat die belgischen Stadt Hasselt ein Verkehrsproblem, jedoch kein Geld für den dringenden Bau einer Umgehungsstraße. Die ungewöhnliche Lösung ist, den Personennahverkehr kostenlos anzubieten. 1997 gibt es in der Stadt mit 70.000 Einwohnern nur zwei Buslinien mit acht Stadtbussen. Entsprechend gering ist das Interesse der Bürger, auf das öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen. Nun wird das Bus-Netz umfassend ausgebaut und siehe da, die Anzahl der Fahrgäste verzehnfacht sich nahezu innerhalb weniger Jahre. Zusätzlich werden viele Straßen zu Fußgängerzonen umgewandelt, Parkplätze in der Innenstadt abgeschafft und dafür kostenpflichtige Stellplätze am Stadtrand geschaffen. Allen Befürchtungen zum Trotz erweist sich das Konzept als großer Erfolg, auch wirtschaftlich. Die Anzahl an Arbeitsplätzen in der Innenstadt hat sich seit der Einführung des kostenlosen Nahverkehrs verdreifacht, ebenso der wirtschaftliche Umsatz. Und auch für Touristen ist Hasselt nun wesentlich attraktiver: Statt ehemals 200 Hotelzimmer gibt es inzwischen schon 1.500 Übernachtungsmöglichkeiten.

Es stellt sich die Frage, ob die Teilnehmer des weiterbildenden Masterstudiengangs Energieeffiziente urbane Verkehrssysteme, das die Technische Universität Berlin ab dem Sommersemester 2012 anbietet, auch etwas von Hasselt erfahren werden. Es ist einer von drei disziplinübergreifende Masterstudiengängen aus dem Bereich ‚Stadt und Energie’, für deren Studenten der 1.700 m² große Wasserturm auf dem Euref-Gelände in Berlin-Schöneberg umgebaut wird. Geplant ist, 30 Studenten pro Studiengang pro Jahr aufzunehmen, und die Studiengebühren betragen 5.000 € pro Semester! Ich denke, da bekommt man in den folgenden Übersichten mehr fürs Geld.

Fachlich tiefergehende Informationen über Einschienenbahnen, Podcars und PRT-Systeme finden sich auf der Seite der 1989 gegründeten und seitdem äußerst aktiven Monorail Society, sowie auf den Seiten der Gruppe Citizens for Personal Rapid Transit und der Advanced Transit Association (ATRA).

Elektrozüge bis PRT-Systeme

Der Einsatz elektrischer Zugmaschinen im Industriebereich sowie unter Tage beginnt schon früh, bald darauf kommen elektrische Straßenbahnen hinzu, und inzwischen ist der elektrische Schienenverkehr weltweit verbreitet. Dieser ‚Sonderfall’ einer erfolgreichen großtechnischen Umsetzung der elektrischen Mobilität, der auch Verkehrsmittel wie Oberleitungsbusse sowie U- und S-Bahnen umfaßt, erklärt sich durch die Stromversorgung mittels Stromschienen oder Oberleitungen. Denn die Energie ist damit an jedem Punkt der Strecke verfügbar und muß nicht gespeichert und mitgeführt werden.

Der Ausdruck PRT-Systeme wiederum stammt aus dem Englischen, bedeutet Personal Rapid Transit und wird als Oberbegriff für viele verschiedene Systeme des urbanen Öffentlichen Nahverkehrs genutzt. Aus Gründen der besseren Übersicht unterteile ich diese nachfolgend in die eher allgemeinen Systeme, sowie daran anschließend in folgende Unterkapitel:

Oberleitungssysteme

Kapsel-Pipelines

Einschienenbahnen (Monorail)

Spurgeführte Luftkissenbahnen

Magnetschwebebahnen (Maglev)

Vakuumröhren-Maglevbahnen

Podcars und People Mover

Gravitationsbahnen

Innerstädtische Seilbahnen

Weitere Technologien

Das erste Modell einer elektrischen Lokomotive mit Batteriebetrieb scheint auf den Schmied Thomas Davenport aus Vermont im Jahr 1834 zurückzugehen. Sein 1,20 m langer Wagen, nur etwas größer als ein Modellfahrzeug, fährt auf einer Schiene mit einer Spurweite von 45 cm. Funktionierende Elektromotoren werden ab 1833 gebaut, und nachdem Davenport einer entsprechenden Demonstration zuschaut, gelingt ihm auch selbst der Bau eines derartigen Motors, den er 1837 zum Patent anmeldet.

Zehn Jahre später, 1847, entwickelt Moses Farmer aus Massachusetts eine elektrische, von 48 Batterien betriebene E-Lok, mit der zwei Personen transportiert werden können, während Prof. Charles Page aus Washington, D.C., zur gleichen Zeit eine von 100 Zellen angetriebene Lokomotive baut, die mit ihrem 16 PS Elektromotor 12 Personen mit der sensationellen Geschwindigkeit von 30 km/h befördert. Die erste elektrische Lokomotive, die ihre Energie über eine elektrische Schiene erhält, wird 1847 von Lilly & Colton aus Pittsburgh gebaut. Der Durchbruch wird der elektrischen Lokomotive von Werner Siemens in Berlin im Jahr 1879 zugeschrieben, einer umgebauten Grubenbahn, die nun rund um die Welt auf Ausstellungen gezeigt wird - dicht gefolgt von der Elektro-Lok, die Thomas Edison 1880 in den USA vorstellt.

Im August 1883 wird die erste öffentliche elektrische Eisenbahn in England eröffnet. Sie ist älteste heute noch betriebene elektrische Straßenbahn der Welt. Die Volk’s Electric Railway in Brighton erstreckt sich etwa 400 m weit entlang der Strandpromenade zwischen dem Aquarium und dem Old Chain Pier. Die Strecke ist etwas erhöht und führt bei Flut über das Wasser. Erfunden und gebaut hat sie Magnus Volk, ein deutschstämmiger Elektroingenieur an der Brighton Corporation. der als Pionier im Bereich der elektrischen Telegraphen, dem Telefon, der elektrischen Beleuchtung und elektrisch angetriebener Kraftfahrzeuge gilt. Die ohne Oberleitung konstruierte Bahn wird über die beiden 610 mm auseinander liegenden Fahrschienen mit 50 V Spannung versorgt.

Volk baut auch die sehr besondere und sonderbare, aber nur kurz betriebene Brighton and Rottingdean Seashore Electric Railway. Es handelt sich um eine bei Flut durch das Meer führende Eisenbahnlinie für den öffentlichen Personennahverkehr, die im November 1896 eröffnet wird und die Seebäder Brighton und Rottingdean verbindet. Der offizielle Name des einzigen Triebwagens ist Pioneer, im Volk wird das ungewöhnliche, etwa 45 t schwere bootsähnliches Fahrzeug aufgrund seiner ca. 7 m hohen Stelzen allerdings Daddy Long Legs genannt (Weberknecht). Die Stelzen sitzen auf vier großen vierrädrigen Drehgestellen, die auf zwei parallel verlegten Gleisen laufen, während der Strom aus einer zweipoligen Oberleitung bezogen wird. Aufgrund der Untermotorisierung des Fahrzeugs ist der Wasserwiderstand bei Hochwasser jedoch so groß, daß nur mit Schritttempo gefahren werden kann – sicherlich zur Freude der maximal 160 Passagiere, sofern es nicht gerade regnete.

Knapp eine Woche nach der Eröffnung zerstört ein Sturm das Fahrzeug und Teile der Strecke. Die Bahn wird jedoch wieder aufgebaut und im Juli 1897 wiedereröffnet. Als der Stadtrat 1901 entscheidet, eine Strandschutzbarriere zu bauen, welche die Gleisanlage durchschnitt, hätte der Betreiber die Gleise um die Barriere herum tiefer ins Wasser verlegen müssen, wozu aber das Geld fehlt. Obwohl die Bahn nur vorübergehend stillgelegt werden soll, bis genügend Kapital für die Umbauarbeiten vorhanden ist, läßt der Stadtrat die Gleise entfernen, was zur endgültigen Schließung dieser einmaligen Strecke führt.

Einer der Pioniere, die hier nicht vergessen werden dürfen, ist der Erfinder der ‚Drumm Traction Battery’, Dr. James J. Drumm. Seine Zink-Nickel-Alkaline Batterien betreiben zwischen 1932 und 1948 erfolgreich einen Elektrozug in Irland, der es Jahrzehnte später sogar auf eine Briefmarke schafft. Mit 140 Passagieren an Bord erreicht der Drumm Battery Train (auch als Pullman Battery Train bekannt) ein Gesamtgewicht von 85 t, läßt sich aber trotzdem schnell auf eine Maximalgeschwindigkeit von 80 km/h beschleunigen. Der Zug, der auf der Strecke Dublin – Bray verkehrt, besitzt sogar schon ein System zur Rückgewinnung von Bremsenergie!

Über diese Anfänge hinaus werde ich das Thema ‚Elektrischer Zugverkehr’ hier jedoch nicht weiter vertiefen, da es schon unzählige Veröffentlichung darüber gibt. Über diverse andere Konzepte und Umsetzungen gibt es jedoch viel zu wenig Informationen, die ich deshalb versuche abzudecken - wobei ich aber auch eine Reihe von Ausnahmen machen werde.

So sei beispielsweise auf einige neue Konzepte verwiesen, bei denen die Züge mittels Solarenergie betrieben werden, wie die kleine Solarbahn des ELSE-Teams um Ulrich Ottensmeyer, der seine Bahn seit dem Jahr 2000 schon häufig auf Solarfesten vorgeführt hat.

Dem Initiator zufolge soll es sich bei ELSE (ELektrische Solar Eisenbahn) um den ersten Solartriebwagen der Welt handeln. Dieser hat die Maße 4,2 x 1,45 x 2,1 m, ist mit 3,6 m² PV-Paneelen (360 W) auf dem Dach, einem 3 kW Motor sowie 2 x 120 Ah Traktions-Akkus ausgestattet und besitzt ein Bremsenergie-Rückgewinnungssystem. Das Leergewicht wird mit ca. 800 kg angegeben. Mit einer Akkuladung beträgt die Reichweite etwa 55 km, wobei an sonnigen Tagen aber auch schon bis zu 90 km zurückgelegt werden können - samt 70 Mal Anfahren und Bremsen. Die Geschwindigkeit ist auf 15 km/h gedrosselt, wobei mit 3 kW theoretisch auch 50 km/h erreicht werden könnten.

Ausschlaggebend für den Bau war die Mitarbeit am Erhalt einer alten Ziegeleibahn - worauf auch die Spurweite von 60 cm zurückzuführen ist. Im Sommer 2001 werden auf dem Berliner Messegelände 240 m Gleis verlegt, auf denen ELSE jeweils 6 - 8 Besucher der Weltmesse Solar Energy herumfährt - ausschließlich mittels Solarenergie. Ab 2002 kann Ottensmeyer auch eine Kutsche präsentieren, die nach dem gleichen Prinzip der ELSE umgebaut ist - sowie ab 2005 eine kleine Solarlok namens SUSE.

Einen interessanten Ansatz aus dem Jahr 1996 bildet die UltraLight Rail for Santa Cruz, bei der es sich um ein ebenfalls solarbetriebenes schienenbasiertes Nahverkehrssystem handelt, das bislang jedoch nicht über das Konzeptstadium hinausgekommen zu sein scheint.

Tatsächlich umgesetzt worden ist ein mit Solarpaneelen ausgestatteter ,Elektrozug’ in Italien, der im Oktober 2005 der Öffentlichkeit vorgestellt wird. Der Zug der Bahnfirma Trenitalia wird zwar nicht solar betrieben, aber die PV-Anlage auf den Wagondächern versorgt immerhin die Klimatisierung, die Beleuchtung und das Sicherheitssystem. Solarpaneele sollen auch zum Betrieb eines Elektrozuges in Japan beitragen, über den mir jedoch keine weiteren Daten vorliegen - während es in Wales eine Kleinschienenbahn geben soll, die sogar komplett mit Sonnenenergie betrieben wird. Andere Ansätze werden uns weiter unten begegnen.

Im Juli 2010 präsentierte die nationale französische Eisenbahngesellschaft SNCF den ersten regionalen Schnellzug (Train Express Régional, TER), der mit Photovoltaik-Modulen auf dem Dach ausgestattet ist und nun drei Jahre lang getestet werden soll um zu entscheiden, ob es sinnvoll ist das System auch auf den anderen Zügen der Gesellschaft zu installieren. Mit den 2.500 bis 3.000 kWh Solarstrom wird die auf LEDs umgestellte innere und die äußere Lichtanlage versorgt – und bei Fahrtunterbrechungen werden die Batterien aufgeladen. Die Kosten des Pilotprojekts von 400.000 € werden von der SNCF (250.000 €) und von der Region Poitou-Charentes (150.000 €) finanziert, wo der Zug zum Einsatz kommt.

Daneben gibt es eine weitere Entwicklung, auf die ich kurz eingehen möchte, da sich hier konventionelle Technik mit den neuen Technologien vermischt.

Im April 2006 meldet die East Japan Railway Co. (JR East), daß sie im Sommer 2007 den weltweit ersten Hybrid-Zug in Betrieb nehmen wird. Bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h fährt dieser Zug mit Hilfe von Lithium-Ionen Batterien, für höhere Geschwindigkeiten bis 100 km/h schaltet sich dann ein Dieselmotor ein, der die Batterien gleichzeitig nachlädt. Außerdem ist der Zug mit einem Bremsenergie-Rückgewinnungssystem ausgestattet.

Der auf dem Dach untergebrachte Li-Io-Akku entspricht einer Menge von 3.000 – 4.000 Handy-Akkus. Der Zug wird schon während der Entwicklungsphase so konzipiert, daß der Dieselmotor zu einem späteren Zeitpunkt durch Brennstoffzellen ersetzt werden kann. An dem Projekt wird seit 2003 gearbeitet, die Hybrid-Antriebssektion wird von Hitachi entwickelt. Eingesetzt wird der Zug auf der bislang noch nicht elektrifizierten Strecke zwischen Obuchizawa in der Präfektur Yamanashi, und Komoro in der Präfektur Nagano.

Die Inbetriebnahme erfolgt im August 2007; zu diesem Zeitpunkt befindet sich auch die Brennstoffzellen-Version schon in der Testphase. Doch auch in Japan scheint es nicht so schnell zu gehen, wie erhofft. Die ersten Tests mit einem Fahrzeug, das mit neuen Li-Io-Akkus (600 V / 163 kWh) ausgestattet ist, beginnen erst im Oktober 2009 und das Konzept sieht nun einen Hybridantrieb vor, der den Betrieb des Zuges wahlweise über das Eisenbahnstromnetz oder die eingebauten Batterien ermöglicht, die während des laufenden Betriebes über den Stromabnehmer aufgeladen werden können. Auflademöglichkeiten bei Bahnhöfen sollen dafür sorgen, daß der Zug auch auf Strecken ohne elektrische Oberleitungen größere Distanzen zurücklegen kann. Als Höchstgeschwindigkeit werden 100 km/h angepeilt, und der Einsatz auf ausgewählten Bahnstrecken ist ab Januar 2010 vorgesehen. Bis 2011 soll die Testphase abgeschlossen sein.

Wie häufig der Fall, haben auch diese Züge ihre Vorläufer. Das im kanadischen Vancouver beheimatete Unternehmen RailPower Technologies Corp. beispielsweise stellt schon 2001 mit den Modellen ,Green Goat’ und ,Green Kid’ zwei mit Bleibatterien ausgerüstete Hybrid-Diesel-Lokomotiven vor, deren Stromspeicher von einer kleinen und wartungsarmen Mikroturbine ständig nachgeladen wird. Trotz der Brennstoff-Einsparung von 15 % bis 45 % setzt sich diese Technik auf dem nordamerikanischen Kontinent nicht so schnell durch wie erhofft.

Erst 2005 bestellt Union Pacific 10 Stück der jeweils 8,2 Mio. $ teuren ,Green Goat’ Hybrid-Lokomotiven, die im Gegensatz zu der o.g. japanischen Entwicklung allerdings nur für den Gütertransport eingesetzt werden.

Im September 2008 präsentiert auch General Electric einen ‚Evolution Hybrid’ Lokomotiven-Prototypen, der ähnliche Spezifikationen aufweist wie die kanadischen Loks, mit allerdings nur 15 % Brennstoff-Einsparung im Maximalfall.

Weitere Beispiele sind der Prototyp einer vollelektrischen 1.500 PS Lokomotive von Norfolk Southern aus Altoona, Pennsylvania, die ihr Debüt im Oktober 2009 macht. Die NS 999 bezieht ihre Energie aus 1.080 Stück 12 V Blei-Säure-Batterien und besitzt ein Bremsenergie-Rückgewinnungssystem der Brookville Equipment Company. Entwickelt wurde die Lokomotive als Joint Venture zwischen dem US-Department of Energy, welches das 4 Mio. $ Projekt mit 1,3 Mio. $ mitfinanziert hat, der Penn State University, Norfolk Southern und Brookville. Bis 2011 soll aus dem Prototyp eine marktreife Langstreckenlokomotive werden.

Seit dem Frühjahr 2012 betreibt die Mitteldeutsche Eisenbahn, eine Tochter der Bahn-Logistik-Sparte DB Schenker Rail, im sächsischen Zschopau vier Rangierlokomotiven mit Hybridantrieb. Dabei wird die beim Rangieren anfallende Bremsenergie gespeichert und mittels eines zusätzlichen Elektromotors erneut eingesetzt. Die Lokomotiven werden nun acht Jahre lang auf ihre Praxistauglichkeit getestet. Hergestellt werden sie von der Firma Alstom auf Basis früherer Reichsbahn-V-100-Lokomotiven. Ab dem Jahr 2015 sollen auch in Nürnberg fünf Alstom-Rangierlokomotiven mit Hybridantrieb zum Einsatz kommen. Neben Alstom bietet mittlerweile auch der Technologiekonzern Vossloh Rangierloks mit Hybridantrieb an. In beiden Fällen handelt es sich um Neubauten und nicht um die Umrüstung bestehender Lokomotiven.

Ab Dezember 2012 verkehrt auf einer 37 km langen Pilotstrecke mit 14 Stops im Maintal, zwischen Aschaffenburg und Miltenberg, ein neuer Hybrid-Triebwagen der Westfrankenbahn, einer Regionalbahntochter der Deutschen Bahn. Dabei handelt es sich um einen von Siemens gemeinsam mit der MTU Friedrichshafen GmbH gebauten Triebwagen Desiro Classic (Baureihe VT 642), dessen zwei diesel-mechanische Antriebsanlagen mit einer Leistung von jeweils 275 kW durch zwei dieselelektrische 315 kW Powerpacks des Motorenherstellers MTU ersetzt worden sind. Die elektrische Energie wird durch ein regeneratives Bremssystem gewonnen und fließt vom Rekuperator in Lithium-Ionen-Akkus auf dem Dach des Triebwagens, wo sie durch den Fahrtwind gekühlt werden. Die gespeicherte Energie wird zum Anfahren und Beschleunigen genutzt, außerdem versorgt sie das Bordnetz des Zuges. Gegenüber dem konventionellen Modell wird ein um 25 % verringerter Kraftstoffverbrauch gemessen.

Im Rahmen dieses mit 1,9 Mio. € Fördergeldern des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung finanzierten Projekts ist auch zu erfahren, daß in Deutschland ein weitaus geringerer Teil des Schienennetzes elektrifiziert ist als man annehmen würde: Einer Untersuchung der Allianz pro Schiene zufolge ist das Bundesschienennetz bislang nur zu 58,8 % mit elektrischem Strom versorgt, womit auf über 40 % aller Strecken Diesellokomotiven eingesetzt werden müssen – wo die Hybrid-Technologie erhebliche Einsparpotentiale eröffnen könnte. Das Bundesverkehrsministerium hat die Entwicklung des Hybridzuges deshalb mit 1,9 Mio. € gefördert, denn bewährt sich das System, sollen schon bald hunderte Triebwagen auf dieselelektrische Hybridantriebe umgerüstet werden.

Eine weitere interessante Entwicklung stammt von der Firma LaunchPoint Technologies in Goleta, Kalifornien. Bei dem Rail Motor handelt es sich um einen neuen Linear-Elektromotor, der Standard-Schienenfahrzeuge, einschließlich Lokomotiven und Güterwagen, ohne Modifikation der Fahrzeuge antreiben kann. Der Motor ist in der Spur installiert, erfordert keine mechanische Verbindung zu den Fahrzeugen, und seine Steuerung durch den Lokführer erfolgt über eine drahtlose Funkverbindung.

An einem urbanen Projekt arbeitet das Railway Technical Research Institute of Tokyo. Nach Testfahrten in Sapporo wird Ende März 2008 die Entwicklung einer hybriden light-rail transit-Straßenbahn beendet, die keine Oberleitungen mehr benötigt. Statt dessen erfolgt die Aufladung der bordeigenen Lithium-Batterien innerhalb von 60 Sekunden mittels Stromabnehmern jeweils an den Haltestellen. Die Bahn kann mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h über eine Strecke von 15 km Länge fahren, wobei 70 % der beim Abbremsen freiwerdenden Energie wieder in die Akkus zurückgespeist wird.

Im März 2009 präsentiert wiederum Siemens auf der UITP-Fachmesse in Wien sein neues Hybrid-Energiespeichersystem Sitras HES, das aus einem mobilen Energiespeicher Sitras MES und einer Traktionsbatterie besteht. Das ‚Complete mobility’ Verkehrskonzept erlaubt es Straßenbahnen, bis zu 2,5 km weit oberleitungslos zu fahren – was beispielsweise im Stadtkern die historische Architektur schont und das Stadtbild verschönert. In Portugal läuft das Hybrid-Energiespeichersystem bereits seit November 2008 erfolgreich im Fahrgastbetrieb.

Wie signifikant technische Fortschritte in die Stadtplanung eingreifen können, läßt sich gut an folgendem Beispiel erkennen. Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) strebt seit langem eine ‚Tram-Nordtangente’ an, die mit einem 2 km langen Lückenschluß Neuhausen und Bogenhausen verbinden würde. Ein Kilometer davon verliefe durch den Englischen Garten. Bislang wollte der Freistaat, dem der Park gehört, von dem Projekt nichts wissen, weil die Tram-Oberleitungen den Garten verschandeln würden. Der Streit ging 2006 sogar vor Gericht.

Im Mai 2011 stellt eine Akku-Tram der MVG in Velten, im Norden Berlins, jedoch einen Rekord auf, der es sogar ins Guinness-Buch schafft. Bei der Testfahrt mit einem auf dem Zugdach versiegeltem Akku schafft die 40 t schwere Tram des Herstellers Stadler Pankow GmbH eine Strecke von 16 km in 57 Minuten – nur angetrieben von einer 830 kg wiegenden Lithium-Ionen-Batterie. Von dem Ergebnis ermutigt will die MVG nun zusammen mit der Stadtspitze einen erneuten Vorstoß für die Trambahnlinie durch den Englischen Garten wagen, da die neue Technologie den bisherigen Streitpunkt entkräftet. Wenn der Zug anschließend wieder unter Leitungen fährt, lädt er sich automatisch wieder auf.

Völlig überrascht hat mich, daß es sogar eine Fracht-Straßenbahn gibt - die CarGo Tram in Dresden!

Eine weitere Straßenbahn (fast) mit Alleinstellungsmerkmal ist die bereits im September 1885 eröffnete Blackpool Straßenbahn in der Grafschaft Lancashire in England – die noch heute in Betrieb ist und auf ihrer 17,7 km langen Strecke jährlich 6,5 Mio. Passagiere befördert. Nicht nur, daß es sich um Doppeldecker-Bahnen handelt, wie es sie ansonsten nur noch in Hong Kong und Alexandria gibt, sondern der Strom wird aus einer Stromschiene im Boden entnommen.

Erst eine zweite Straßenbahnlinie zwischen North Station und Fleetwood, die 1898 eröffnet wird, ist mit einer Oberfahrleitung ausgestattet – auf die 1899 dann auch die übrigen Straßenbahnlinien umgerüstet werden.

Die neuartige elektrische Straßenbahn Primove von Bombardier ist eine fahrdrahtlose Stadtbahn, die ohne Oberleitungen und Masten auskommt. Statt dessen erfolgt die kontaktfreie Energieübertragung durch induktive Komponenten unter dem Fahrzeug sowie im Boden unter der Oberfläche. Die Vorteile sind kein Verschleiß und eine hohe Widerstandsfähigkeit gegenüber Witterungseinflüssen. Es gibt das System auch für schienenlose Fahrzeuge.

Im Berlin (wo schon 1935 O-Busse fuhren) gibt die BVG im Februar 2013 bekannt, daß sie ab dem Herbst 2014 auf der relativ kurzen Linie 147 zwischen Ostbahnhof und Hauptbahnhof mehrere der neuen Elektrobusse von Bombardier in Betrieb nehmen wird, die sich an den Haltestellen kabellos aufladen lassen. Auch hier wird die Technik für die induktive Stromübertragung unsichtbar unter der Fahrbahnoberfläche und unter dem Fahrzeugboden angebracht, wo eine Aufnahmespule das von den Kabeln erzeugte magnetische Feld in elektrischen Strom umwandelt, der dann den Motor speist. Der Ladevorgang startet automatisch, wenn der Bus das Ladesegment vollständig überdeckt, ansonsten bleibt das System unter der Fahrbahn inaktiv. Ladestationen soll es an den Endstellen Hauptbahnhof und Ostbahnhof sowie am Zwischen-Endpunkt Märkisches Museum geben, wo die Batterien von den Aufladeschleifen innerhalb von vier Minuten berührungslos nachgeladen werden.

Das Projekt wird aus dem Programm ‚Schaufenster Elektromobilität’ des Bundes gefördert. Ein ähnlicher Versuch mit zwei Bussen, die in eine Linie integriert sind, läuft zu diesem Zeitpunkt bereits in Mannheim. Auch in Südkorea fahren schon Elektrobusse auf einem Rundkurs durch ein Parkgelände, die ihre Energie aus der Straße erhalten und eine Effizienz von rund 80 % erreichen sollen. Mehr über diese Technologie und ihre Umsetzungen findet sich im Unterkapitel Ladestationen.

Bislang erst als Design gibt es eine elektrische Straßenbahn namens Panotram, die Passagiere und Umwelt einander wieder näher bringen will, weshalb sie geschlossene interne Nischen sowie Balkone hat, von denen aus man die Fahrt - sogar rauchend - genießen kann.

Die Idee dazu hat der tschechische Designer Dimkabimka, der sich damit an dem YouRail Wettbewerb der Firma Bombardier im Jahr 2009 beteiligt.

Noch futuristischer ist das Konzept eines computergesteuerten Bombadier Eco-4 des Designers Francisco Lupin aus dem Jahr 2011, da dieser Zug mittels Solarstrom fahren soll, der von PV-Paneelen auf dem Zugdach kommt – die sogar mit einer Sonnennachführung ausgestattet sind. Es ist allerdings fraglich, ob eine Umsetzung dieses Konzepts jemals ernsthaft in Betracht gezogen wird.

Eine Chance hat möglicherweise das Projekt Solar Bullet, das im Mai 2009 in die Presse kommt. Dabei handelt es sich um einen solarbetriebenen Hochgeschwindigkeitszug auf vier Schienen, der die Städte Phoenix und Tucson im US-Bundesstaat Arizona verbinden und mit seinen 350 km/h die Distanz von rund 185 km in einer guten halben Stunde bewältigen soll.

Die 110 MW Strom, die der Zug dafür benötigt, sollen von über den Gleisen montierten Solarpaneelen erzeugt werden. Die Kosten dieses Projekts werden allerdings auf satte 28 Mrd. geschätzt, was bei der gegenwärtigen wirtschaftlichen Lage der USA wohl kaum zu stemmen ist.

Der Vorschlag der von Bill Gaither und Raymond Wright gegründeten Solar Bullet LLC in Tucson geht aber noch weiter, so daß die Strecke eines Tages vielleicht bis nach Mexiko City reichen könnte. Das Projekt befindet sich bisher noch in einem sehr frühen Stadium, auch wenn bereits eine SolarBullet Campaign gestartet wurde, die mit Hilfe von Facebook und Twitter ein Team von Universitätsexperten, Ingenieuren und Spezialisten zusammenbringen soll, um die Kampagne zu unterstützen. Immerhin kann im März 2011 gemeldet werden, daß ein Team von Studenten an der Universität von Arizona die Bedingungen analysiert, unter denen das Projekt wirtschaftlich Sinn machen würde. Weitere Neuigkeiten gibt es seitdem nicht.

Neben den bereits erwähnten Konzepten und Technologien sind aber noch viele weitere Ansätze erwähnenswert, die sich darum bemühen die Elektromobilität im Öffentlichen Nahverkehr und beim Transport weiter voranzubringen.

Als Beispiel hierfür seien die sogenannten Ultracapacitor Buses genannt, die sich seit 2006 am Rande von Shanghai im Einsatz befinden. In einem Bericht vom Oktober 2009 heißt es, daß die 17 Stadtbusse seit drei Jahren ohne jeglichen Zwischenfall oder Ausfall betrieben werden – was in der Bus-Industrie als phänomenal gilt.

Einige der Haltestellen entlang der Pilotstrecke sind mit Ladestationen ausgestattet. Erreicht einer der Busse eine solche Station, die auch mit PV-Paneelen ausgestattet werden kann, steigt ein Stromabnehmer auf dem Dach des Busses ein paar Meter in die Höhe und berührt eine Oberleitung, wodurch die unter den Bussitzen installierten Super-, Ultra- oder Doppelschichtkondensator genannten Speicher innerhalb von 5 Minuten vollgeladen werden. Die Busse benötigen im Vergleich zu einem elektrischen Trolleybus 40 % weniger Strom, weil sie leichter sind und über ein regeneratives Bremssystem verfügen. Allerdings verlieren die Fahrzeuge auf Basis der aktuellen SuperCaps-Technologie 35 % ihrer Reichweite von knapp 9 km, wenn die Klimaanlage eingeschaltet ist, was in Zukunft durch bessere Kondensatoren kompensiert werden soll.

Entwickelt wurden die 50 km/h schnellen Busse, die mit einundvierzig Sitzen ausgestattet sind, von der Sinautec Automobile Technologies in Arlington, Virginia, gemeinsam mit dem chinesischen Partner Shanghai Aowei Technology Development Co., und hergestellt wurden sie von Sunwin Bus, einem chinesischen Joint-Venture-Unternehmen mit Volvo in Schweden. Die Ultrakondensatoren stammen von der Firma Shanghai Aowei. Ultra-Busse, die in den USA verkauft werden, sollen von der Firma Foton America Bus in Germantown, Tennessee, hergestellt werden.

Eine beeindruckende Erfolgsgeschichte hat auch der Tindo Solarbus in Adelaide, Australien – der nach einem Kaurna-Aboriginal-Wort für Sonne benannt ist. Nicht nur, daß es sich um den weltweit ersten zu 100 % solarbetriebenen öffentlichen Elektro-Bus handelt – sein Service wird ab seiner Inbetriebnahme im Dezember 2007 auch noch kostenlos angeboten!

Das 10,42 m lange Fahrzeug mit Platz für bis zu 40 Personen, das der Stadtrat bei der neuseeländischen Firma Designline International in Auftrag gegeben hatte, bezieht seine elektrische Leistung von PV-Paneelen der BP Solar, die auf dem zentralen Busbahnhof installiert sind. Ein Großteil der Mittel in Höhe von 550.000 $ für die derzeit größte netzgekoppelte Anlage in Adelaide, die pro Jahr fast 70.000 kWh generiert, werden von der australischen Regierung bereitgestellt.

Die Reichweite des Solarbusses zwischen den Ladezyklen seiner 11 Zebra-Batteriemodule beträgt über 200 km, und das 70 kW Booster Schnell-Ladegerät pumpt pro Minute das Äquivalent von 1 km in die Akkus. Außerdem spart das regenerative Bremssystem 30 % des Energieverbrauchs. Es wird geschätzt, daß schon während des ersten Einsatzjahres 2008 rund 14.000 Liter Diesel eingespart werden konnten. Unschlagbar ist ferner, daß der Bus seinen Passagieren auch freien und drahtlosen Zugriff auf das Internet gewährt. Was will man mehr?!

Es gibt auch noch ein paar nicht ganz so 100 %-ige Projekte: In den österreichischen Gemeinden Perchtoldsdorf und Hornstein beispielsweise beginnt im Herbst 2011 die Erprobung von Elektrobussen mit Solarpaneelen auf ihren Dächern, die im Rahmen eines vom BMVIT, Land Niederösterreich und Land Burgenland geförderten Forschungsprojektes von einem österreichisches Entwicklungskonsortium realisiert wurden: ein Citybus mit 35 Plätzen für den Linienverkehr, und ein Gemeindebus mit 9 Sitzplätzen für bedarfsgesteuerte Verkehrssysteme. Im Juni 2012 werden die ersten Solar-Hybrid-Busse Chinas in der Stadt Qiqihar in Betrieb genommen, deren Lithium-Ionen-Batterien ebenfalls von PV-Paneelen auf dem Dach mit Strom versorgt werden. Und die University of Glamorgan, Wales, entwickelt für den Transport zwischen verschiedenen Standorten der Universität einen Hybrid-Elektro-Bus namens Tribrid, der von Wasserstoff-Brennstoffzellen oder Solarzellen, Batterien und Superkondensatoren versorgt werden kann. Und schließlich hat auch die Regierung in Indien verschiedene Projekte ins Leben gerufen, um neue und effiziente Solarenergie-Busse in den Städten Pune, Mumbai und Bangalore einzuführen.

Oberleitungssysteme

Bereits erwähnt hatte ich die Oberleitungsbusse, wie es sie heute noch in einigen Städten der Welt gibt, z.B. in Moskau, Minsk, Peking und San Francisco. In Deutschland können als Beispiele Solingen und Eberswalde genannt werden, in Österreich Salzburg, und in der Schweiz Winterthur. Die ältesten Modelle fahren wohl in Georgien, wo sie sogar Städte miteinander verbinden. Hier verläuft mit einer Länge von 85 km auch die weltweit längste Oberleitungsstrecke zwischen den Städten Yalta und Simferopol.

Die Geschichte dieser Technologie geht auf das Jahr 1882 zurück, als Werner von Siemens eine Kutsche mit zwei 2,2, kW Elektromotoren baut, die ihren Strom von einem hoch darüber gespannten Kabel beziehen. Im April führt er seinen 1,5 t schweren Elektromote (o. Electromote, von electric motion) in Halensee bei Berlin auf einer 540 m langen Versuchsstrecke erstmals vor.

Kaum mehr bekannt ist, daß es sogar Schiffe gab, die ihre Fahrtenergie von einer elektrischen Oberleitung bezogen haben. Die vermutliche erste Umsetzung geht auf Frank W. Hawley im Jahr 1893 zurück, der ein normales Dampf-Kanalboot zu einem Trolleyboat umbaut und auf dem Erie-Kanal in den USA testet. Zu einer geplanten Elektrifizierung des 566 km langen Kanals kommt es jedoch nicht, da dieser 1918 vertieft und verstärkt wird und nun auch von größeren Booten mit eigenem Antrieb befahren werden kann. Ein Plan für eine Fähre mit Oberleitung wird ebenfalls nicht verwirklicht.

Ein solcher wird erst bei der Strausseefähre (‚Steffi’) in Brandenburg umgesetzt, die ab 1894 als mit einer Handwinde betriebene Seilfähre den Straussee überquert und 1915 mittels einer freigespannten einpoligen Oberleitung elektrifiziert wird. Die zweite dieser Oberleitungsfähren in Deutschland ist die Fähre Haßmersheim auf dem Neckar, die den Ort Haßmersheim mit dem jenseits des Neckars gelegenen Bahnhof verbindet und seit 1936 in Betrieb ist.

Eine Trolleyboat-Linie, die tatsächlich kommerziell betrieben wird, ist eine 4 km lange Strecke des Charleroi-Kanals in Belgien, die 1899 installiert ein paar Jahre in Betrieb bleibt. Hier ziehen die Oberleitungsboote unmotorisierte Kanalbargen. Beim Rest des insgesamt 47 km langen Kanals werden sogenannte elektrische Maultiere eingesetzt – eine moderne Version der früheren Treidel-Dampflokomotiven.

Im Juni 1906, kurz nach Fertigstellung des Teltowkanals in Berlin, wird in Anwesenheit des Kaisers Wilhelm II. feierlich eine elektrische Treidelbahn mit Oberleitung eröffnet. Die mehr als 20 Lokomotiven ziehen die Schiffe durch den neuen Kanal bis zum Machnower Sees, wo sie von dem 17,6 m langen und ebenfalls elektrisch betriebenen Schleppschiff Teltow (‚Schleppschiff Teltow mit Oberleitung für elektrischen Treidelbetrieb’) übernommen werden, da aufgrund des unwegsamen Geländes die Weiterführung der Eisenbahntrasse nicht möglich ist. Eine weitere Schiffs-Oberleitung wird 1933 auf einem Stück des Rhein-Marne-Kanals installiert.

Eine ebenso fast vergessene Technologie trägt den Namen Zinzin und stammt von dem Franzosen Chéneau aus den 1920er Jahren. Die Zinzins sind unbemannte, kleine Elektrolokomotiven von etwa 600 kg Gewicht, die an einem Seil in der Luft oder an entsprechenden Führungsschienen entlang fahren, dabei von einer parallelen Kabelleitung mit Strom versorgt werden, und die Schiffe voranziehen. Das System wird verwendet, um auf einigen Kanälen in Nord- und Ostfrankreich Schleusen zu passieren. Man könnte es als eine abwandelte Art der elektrisch betriebenen Kettenschlepper betrachten. Denn auch die Kettenschifffahrt, die in der zweiten Hälfte des 19. und in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts auf mehreren europäischen Flüssen angewendet wird, und bei der anfänglich ein einzelnes mit einer Dampfmaschine angetriebenes Kettenschleppschiff viele antriebslose Binnenschiffe zieht, wird später weitgehend elektrifiziert.

Der erste auf dieser Technik aufbauende Betrieb mit planmäßigem Personentransport auf der Straße wird dann im Jahr 1900 von der Pariser Compagnie de Traction par Trolley Automoteur eröffnet. Im Juli 1901 folgt in Dresden die Elektrische gleislose Motorbahn im Bielathale mit Oberleitung, die im September 1904 allerdings schon wieder eingestellt wird. Von 1911 bis 1915 fährt eine gleislose Bahn, die schon sehr wie ein Oberberleitungsbus aussieht, im damals preußischen Blankenese zwischen dem Bahnhof und dem Villenviertel Marienhöhe. Die einfache Fahrt kostet 10 Pfennig - und der Fahrkartenverkauf erfolgt durch einen im Wagen aufgestellten Automaten.

Einer der bekanntesten zeitgenössischen Hersteller dieser Verkehrsmittel ist die polnische Firma Solaris, die seit 2001 Oberleitungsbusse produziert und bis Ende 2012 schon fast 600 Fahrzeuge in 13 Länder ausgeliefert hat. Einer Erhebung von 2009 zufolge werden Oberleitungsbusse weltweit in 359 Städten betrieben, in denen insgesamt rund 40.000 Fahrzeuge im Einsatz sind. Und während sie in einigen Orten abgeschafft werden, erweiteren andere ihre lokalen Netze, modernisieren den Bestand oder führen die Technologie sogar neu ein.

Weit weniger bekannt ist, daß es auch Oberleitungs-Nutzfahrzeuge gab – wie den oben abgebildeten LKW, der sogar schon mit Radnabenmotoren ausgestattet war (!) –, die beispielsweise in den 1950er Jahren in diversen russischen Städten zum Einsatz kommen und in einigen Fällen sogar heute noch unterwegs sind, wie man an dem zweiten, wesentlich jüngeren Foto erkennen kann.

Auch diese Einsatzform läßt sich relativ weit zurückverfolgen: Im Jahr 1912 nimmt der deutsche Ingenieur Max Schiemann die Hafenschleppbahn in Altona in Betrieb, die täglich 200 Fuhrwerke mit je 5 - 7 t Last über eine Steigung von 5,5 % zum neuen Rathaus zieht. Die Energie für die insgesamt etwa 1.000 m lange Strecke kommt mit 550 V Gleichstrom über eine doppelpolige Fahrleitung aus dem E-Werk Altona.

Eine aktuelle Umsetzung der Technologie für den Massentransport auf der Straße wird seit jüngstem als etwas ganz Neues verkauft ... was es nun wirklich nicht ist. Dennoch ist der Ansatz unterstützenswert, da er in Nähe bewohnter Zentren für eine drastische Reduzierung von Lärm und Abgasen sorgen könnte.

Im Mai 2012 präsentiert die Siemens AG auf dem Electric Vehicle Symposium in Los Angeles ein System für den Elektrobetrieb von Lastkraftwagen, die täglich Strecken von mehreren hundert Kilometern zurücklegen. Bei dem eHighway genannten Konzept, das auf einer aufwendigen 2,2 km langen Teststrecke auf dem einstigen russischen Militärflugplatz Groß Dölln in Brandenburg bei Berlin bereits erprobt wird, verfügen die Fahrzeuge über einen Hybridantrieb aus einem Diesel- und einem Elektromotor. Im Gegensatz zu den bekannten Hybrid-Pkw speichern die Laster den Strom jedoch nicht in einer Batterie, sondern beziehen ihn über ein Abnehmersystem auf dem Dach von einer Oberleitung.

Die Renaissance der alten Technologie ist in vielen Fällen höchst sinnvoll, denn solange über den Straßen ein Leitungsnetz verläuft, sind die Laster ausschließlich im Strombetrieb unterwegs. Muß die elektrifizierte Route verlassen werden, wird der Konnektor eingeklappt, und der Dieselmotor des Fahrzeugs startet automatisch. Dieser Motor treibt einen Generator an und erzeugt Strom, mit dem wiederum die Räder des Lkw angetrieben werden. Dem Unternehmen zufolge erreichen die Fahrzeuge im Praxistest und unabhängig von der Witterung und der Beladung Geschwindigkeiten von bis zu 90 km/h. Den benötigten Strom liefert ein nahe gelegenes Solarkraftwerk der Firma Belectric, wobei pro Kilometer 1 MW installierter Leistung nötig sind, um den Güterverkehr mit Oberleitungstechnologie zu versorgen.

Das Konzept, das vom Bundesumweltministerium mit einigen Millionen Euro gefördert wird, bietet sich besonders bei den sogenannten Güter-Shuttles an, womit Fahrten mit kurzen bis mittleren Entfernungen bis 50 km gemeint sind – etwa vom Hafen ins Güterzentrum einer Stadt.

Über einen Kooperationsvertrag steigt die Firma Scania im März 2013 als Fahrzeugpartner in das Projekt ein, um in Schweden einen realen Umsetzungsversuch zu starten. Hier wird seit über einem Jahr darüber nachgedacht, eine 100 km lange Strecke im fernen Norden des Landes per Oberleitungen zu elektrifizieren, die eine Mine mit einem Zug-Depot verbindet, wo das geförderte Eisenerz verladen wird. Die Gesamtkosten des Projekts werden auf rund 367 Mio. $ geschätzt.

Siemens will jedenfalls bis 2014 die zweite Generation der elektrotauglichen Fahrzeuge für eine frühe serienreife Produktion vorbereiten. Anschließend ist eine öffentliche Erprobung des Systems geplant. Angedacht ist auch, das System (einspurig) in Teilen von Los Angeles und Long Beach in Kalifornien zu installieren.

Interessanterweise gibt es eine deutsche Patentanmeldung aus dem Jahr 2008 (Nr. DE102008062596), die Anfang 2010 veröffentlicht wird und genau die beschriebene Technologie eines durch Oberleitung und Elektromotor elektrisch angetriebenen LKWs umfaßt. Die TrolleyTruck Patentanmeldung geht auf Christian Dumitru aus Neuburg/Donau zurück und wird trotz Einspruch zurückgewiesen (in dem entsprechenden Text sind auch mehrere Gegenhaltungen erwähnt, bei denen es sich um ähnlich gelagerte Patente aus Deutschland, der Schweiz, Frankreich und England handelt).

Kapsel-Pipelines

Eine weitgehend in Vergessenheit geratene PRT-Technologie stammt aus dem 18. Jahrhundert: Der Personentransport durch Röhren mittels Druckluft. In dem Kapitel über dieses Medium (s.d.) berichte ich in erster Linie über die Geschichte der Druckluft, ihre Rolle als als Energiespeicher, sowie über ihre Nutzung im Individualverkehr. Hier soll ein kurzer Rückblick auf eine weniger bekannte Anwendung gegeben werden, die unter dem Namen Kapsel-Pipelines bzw. Pneumatic Capsule Pipelines (PCP) bekannt geworden ist.

Die wohl früheste Entwicklung, die Rohrleitungen mit kleinem Durchmesser verwendete, um Telegramme zwischen wichtigen Standorten innerhalb der Städte auszutauschen, war die von Druckluft betriebene Rohrpost im viktorianischen Zeitalter. Damals wurde jedoch auch eine Reihe von Rohrpost-Systemen mit größerem Durchmesser gebaut um Fracht zu bewegen – und in einigen Fällen auch Passagiere. Allerdings waren diese Systeme weit weniger erfolgreich als die weit verbreitete Rohrpost, mit der auch Akten, Bargeld und andere kleine Gegenstände in großen Gebäuden transportiert werden können, wie es in einigen Fällen heute noch der Fall ist, beispielsweise in Krankenhäusern. Ein beeindruckendes Netz weist auch der Internationale Flughafen von Denver aus, der neben einem 10 cm Rohrnetz für die Tickets der United Airlines auch ein Netz mit 25 cm durchmessenden Rohren besitzt, in welchem Flugzeugteile zu entfernten Hangars befördert werden.

Die Idee, mit Druckluft beaufschlagte Rohrleitungssysteme auch für die Bewegung von großdimensionierten Feststoffen zu nutzen, wird George Medhurst zugeschrieben, einem britischen Maschinenbauingenieur und Erfinder, der bereits im Jahr 1799 ein Patent für eine Windpumpe zum Verdichten von Luft zu Triebkraft einreicht. Im darauf folgenden Jahr läßt er sich einen Äolischen Motor patentieren, der die Druckluft zum Antrieb von Fahrzeugen verwendet. In einer Veröffentlichung schlägt Medhurst später die Einrichtung eines Äolischen Busverkehrs vor, der mittels Pumpstationen entlang der Strecke betrieben wird.

Obwohl Medhurst schon 1812 klar ist, daß Passagiere vielleicht nicht allzu entzückt darüber sind, innerhalb Röhren transportiert zu werden, führt seine Idee letztlich doch zur Entwicklung der ersten atmosphärischen Eisenbahn. Ohne daß bislang ein direkter Kontakt zwischen den beiden nachgewiesen werden konnte, meldet John Vallance aus Brighton ein Patent für eine ganz ähnliche Idee an, an der er seit 1818 arbeitet – und baut in seinem Haus (1 Devonshire Place) einen Prototyp. Das System ist 150 m lang und hat einen Durchmesser von 8 m. Im Inneren der tunnelartigen, gußeisernen Röhre verlaufen Schienen, auf denen sich eine als Kapsel gestaltete Kabine mit einer Geschwindigkeit von 3,2 km/h bewegt, in der bis zu 20 Passagiere Platz finden. Das Verlassen der Kapsel durch Öffnen der Tür zum Fahrgastraum ist für die Passagiere jedoch eine unangenehme Erfahrung, so daß die Erfindung bald als ‚Erstickungsregelung’ verspottet wird. Sir William Couling, der den Prototyp im Jahre 1826 im Auftrag der russischen Botschaft untersucht, ist davon allerdings begeistert und schlägt es für Sankt Petersburg und Moskau, sowie für Routen entlang der Wolga und der Küste des Schwarzen Meeres vor. Umgesetzt wird jedoch nichts davon.

Bei einer Bürgerversammlung in Brighton im Juni 1827 legt Vallance die Vorschläge für zwei Strecken vor: von Brighton nach Shoreham (Brightons Handelshafen) und von Brighton in die ‚Metropolis’ (London). Beide Vorschläge werden von der Stadt abgesegnet, worauf umgehend ein Unternehmen gegründet wird, die London, Brighton and Shoreham Pneumatic Conveyance Company, welche die beiden Strecken bauen soll – in erster Linie für den Transport von Kohle und anderen sperrigen Produkten. Da es dem Unternehmen nicht gelingt, ausreichenden finanziellen Rückhalt oder eine Schirmherrschaft zu gewinnen, werden die Pläne bereits 1828 aufgegeben. Außerdem hatte zu diesem Zeitpunkt schon der Bau einer konventionellen Eisenbahnlinie in dem genannten Streckenabschnitt begonnen. 

Nach vielen anderen Ideen und Verfahren, darunter auch die Erfindung eines Dampfwagens, kehrt Medhurst kurz vor seinem Tod im September 1827 zum ursprünglichen Idee vom pneumatischen Antrieb zurück, der nun bei einem neuen Beförderungssystem für Waren und Passagiere eingesetzt werden soll, mit dem eine Geschwindigkeit von 100 km/h erreicht werden kann. Doch bis zu einer tatsächlichen Umsetzung dauert es noch etwas.

Erst in den Jahren 1855 und 1856 interessiert sich die britische Post in London für das System und beauftragt zwei Ingenieure damit, die Möglichkeit eines großen Rohrpost-Systems zu untersuchen. Die Ingenieure berichten, daß die Idee zwar umsetzbar sei, vor allem, wenn ein Durchmesser von 38 cm (15") verwendet wird, aber zu erheblichen Kosten – worauf die Post von der Idee wieder abrückt. Als dann im Jahre 1859 die Ingenieure Thomas Webster Rammell und Latimer Clark die Ideen von Medhurst mit ihrem Wissen um das Interesse der Post an einem PCP-System kombinieren, entsteht daraus das London Pneumatic Despatch.

Rammell hatte schon zuvor die Entwicklung einer erhöhten Straßen-Eisenbahn vorgeschlagen, unter Verwendung von zwei Zügen, die durch atmosphärische Bahntechnik angetrieben werden: das viktorianische Äquivalent der modernen automatisierten PRT-Systeme, auf die ich weiter unten noch ausführlich zu sprechen komme. Nun entwickeln die beiden Ingenieure Pläne für ein U-Bahn-Netz in London, das zum schnellen und bequemen Transport von Depeschen und Paketen eingesetzt werden soll. Die Bestrebungen geben allerdings dahin, das System schlußendlich für den Transport aller Arten von Stückgut sowie von Passagieren einzusetzen. Das Netzwerk würde die wichtigsten Bahnhöfe mit den Poststationen und Marktplätzen verbinden, wobei die Kapseln in einer Richtung durch Druckluft, und in der anderen durch atmosphärischen Luftdruck angetrieben werden und dabei als Kolben fungieren. Das System wird so angepaßt, daß es mit einer stationären Dampfmaschine, einem großen reversiblen Ventilator und sehr niedrigem Luftdruck oder Vakuum arbeitet.

Im Juni 1859 wird die London Pneumatic Despatch Company gegründet (auch: London Pneumatic Dispatch Company), die schon im August durch ein vom Parlament verabschiedetes Gesetz die königliche Zustimmung erhält, die Straßen zu öffnen und Rohre zu verlegen. Das Unternehmen beschafft sich zunächst 25.000 £, um die Technologie zu testen und eine Pilotstrecke zu bauen. Nachdem die anfänglichen Experimente in den Soho Works von Boulton and Watt in Birmingham durchgeführt worden sind, wird im Laufe des Sommers 1861 bei Battersea, im Südwesten von London, auf einem Landstück, das den Vauxhall Waterworks und der London Brighton and South Coast Railway gehört, die erste Prototyp-Strecke betrieben: Auf der Oberfläche ist ein einzelnes 452 m langes (vermutlich leicht ovales) Rohr mit einem Durchmesser von 76,2 x 83,8 cm (2’9" x 2’5") verlegt, samt Steigungen bis zu 10 % und Kurven mit einem Radius von bis zu 90 m. Im Inneren befinden sich Schienen mit einer Spurweite von 24 Zoll, auf denen sich Kapseln bewegen, die mit Gummiklappen als Luftdichtungen ausgestattet sind. Von einem 30 PS starken Motor mit einem 6,4 m durchmessenden Ventilator angetrieben erreichen die bis zu 3 t schweren Einzelkapseln Geschwindigkeiten von bis zu 80 km/h.

Anfang 1863 wird auf Grundlage einer ähnlichen Technologie in London eine permanente Strecke mit einem 76,2 cm durchmessenden Rohr in Betrieb genommen, die über eine Länge von 413 m zwischen der Euston Station und dem North West District Post Office der in Eversholt Street verläuft. Die einzelne Kapsel kann bis zu 35 Postsäcke aufnehmen und macht die kurze Fahrt innerhalb von eine Minute. Pro Tag werden 13 Fahrten gemacht – womit die viel höhere Kapazität des Systems überhaupt nicht ausgeschöpft wird. Das Unternehmen versucht daraufhin, weitere Linien in London zu entwickeln und zusätzliche 125.000 £ an Kapital zu beschaffen. Tatsächlich gelingt es, den pneumatischen Versand von Euston nach Holborn zu erweitern, wo im Oktober 1865 die ersten ‚Züge’ fahren – wobei zur Eröffnung der Strecke sogar die Direktoren der Company eine Tour mit der Rohr-Frachtpost wagen.

Eine weitere Strecke von Holborn zur Gresham Street mit einem Abzweig zum Central Post Office auf Cheapside ist bereits im Bau, ebenso wie eine Verbindung von Holborn nach Hatton Garden, als die Finanzkrise 1866 zuschlägt. Bis zu diesem Zeitpunkt hat das Unternehmen bereits 150.000 £ investiert. Der Bau kann erst 1868 weitergeführt werden, als es gelingt zusätzliche Finanzierungsmittel zu erhalten. Die Strecke bis zur Newgate Street, um das General Post Office anzubinden, wird 1869 erfolgreich beendet. Die Entfernung zwischen der Station Newgate Street und Holborn beträgt 1.516 m, die zwischen Newgate und Euston sogar 4.332 m, die bei einer Geschwindigkeit von bis zu 95 km/h in rund 17 Minuten zurückgelegt werden. Die Route enthält einen Abschnitt mit zwei Steigungen von 15°, um das Fleet Valley zu überbrücken – ein Punkt, an dem sich gerne Wasser sammelt, weswegen die Sendungen ihren Bestimmungsort in nassem Zustand erreichen.

Die Unfähigkeit oder Unwilligkeit der Post, das System sinnvoll zu nutzen, in Verbindung mit den Kapitalverlusten aus der Finanzkrise 1866, verursachen dem Unternehmen ernsthafte finanzielle Probleme. Im August 1872 erhält es zwar vom Parlament die Genehmigung, in London zusätzliche Strecken zu konstruieren, für die auch schon Planungen vorliegen. Gleichzeitig wird das PCP-System der Öffentlichkeit für die Beförderung von Paketen eröffnet – ein Schlag ins Gesicht des Post Office Monopols – und die Firma stellt ihre Mietzahlungen für die Station am General Post Office ein. Zwar reagiert die Post Anfang 1874 mit einer Vereinbarung, um das System für den Verkehr zwischen dem Central Post Office und Euston zu verwenden, stellt dabei aber eine Zeitersparnis von nur 4 Minuten fest und bezweifelt die Zuverlässigkeit des Systems und seine Fähigkeit, schwere Lasten zu befördern. Im Oktober teilt die Post der Gesellschaft mit, daß es keine langfristige Perspektive für einen Post-Verkehr mit dem System gibt, worauf es geschlossen wird und das Unternehmen im Juni 1875 seine Liquidation bekannt gibt, die sich dann allerdings noch bis zum März 1882 hinzieht.

Die Rohre werden für mindestens 20 Jahre aufbewahrt, während sich die Post mit elektrischen Systemen beschäftigt. Das Unternehmen wird 1895 restauriert, in dem Glauben, daß die Post die alten Tunnel zu verwenden wünscht. Im Jahr 1899 erwirbt die amerikanische Firma Batcheller die Rechte der London Pneumatic Despatch Company, ebenfalls mit Blick darauf, Dienstleistungen für die Post zu entwickeln. Nähere Details habe ich nicht herausgefunden. Den Quellen zufolge habe die Post die Tunnel schließlich Jahr 1921 gekauft, um darin Telefonkabel zu verlegen. Als 1928 eine Ansammlung von Gas in einem der stillgelegten Tunnel in der Nähe von High Holborn eine Explosion verursacht, sah sich die Post gezwungen, alle ähnlichen Tunnel zu füllen oder zu belüften. 1930 werden vier der ursprünglichen Fahrzeuge nördlich von Euston aus dem System hervorgeholt, von denen noch zwei existieren – eines steht im Londoner Museum, während das andere seinen Platz im British National Railway Museum in York gefunden hat.

Schon zu dem Zeitpunkt, als die erste Strecke in London eröffnet wird, schlägt Rammell vor, die Technologie auch für die Personenbeförderung einzusetzen, wobei er sich ein Doppelrohr für den Verkehr in beiden Richtungen vorstellt, dessen Wagen sich „durch das elastische Seil der Luft verbunden in einem kontinuierlichen Kreislauf“ befinden. Tatsächlich gelingt es Rammell, während der Crystal Palace Exhibition von 1864 den Prototyp eines Systems für die Beförderung von Fahrgästen vorzustellen: ein 550 m langer Einzeltunnel mit Passagierkapseln, der als Demonstration für die geplante Whitehall Pneumatic Railway gedacht ist. Diese soll über einen Abstand von weniger als einer Meile Waterloo mit Charing Cross verbinden – und dabei die Themse unterqueren. Es ist beabsichtigt, die Strecke später von Charing Cross bis zur Tottenham Court Road, und von Waterloo bis Elephant and Castle zu verlängern.

Da nur ein einzelnes gemauertes Rohr mit einem Durchmesser von 5,5 m eingesetzt wird, soll die Strecke mit drei Zügen betrieben werden, von denen sich einer jeweils im Transit befindet, während die beiden anderen be- und entladen werden. Dies würde durch die Verwendung eines einzigen Maschinenhauses bei Waterloo erfolgen, das die Kapseln durch die Kraft der Druckluft bis nach Charing Cross treibt, und per Vakuum zurück nach Waterloo. Zum Einsatz kommen soll ein 6,7 m durchmessender Ventilator, der von einer Dampfmaschine angetrieben wird und - bei Umkehr der Fahrrichtung - auch ansaugen kann. Um den Abschnitt unter der Themse zu beschweren, wird dieser aus Eisen hergestellte und mit Beton beschichtet.

Die Konstruktion beginnt 1865, und obwohl Anfang 1867 der erste, etwa 550 m lange Tunnelabschnitt von der herstellenden Firma Messrs. Samuda aus Poplar, East London, abgeschlossen wird, das Flußbett schon ausgebaggert ist und auch Pfeiler zur Aufnahme des Rohrs ausgebracht worden sind, muß der Bau im Jahre 1868 abgebrochen werden, da im Zuge der Finanzkrise 1866 eine der Banken zusammengebricht, die das Unternehmen finanzieren. Die fertiggestellte Strecke wird zeitweilig noch genutzt, wobei das Ticket einen Sixpence kostet und die Fahrzeit 50 Sekunden beträgt. Nachtrag: Um das Jahr 1992 herum werden bei Grabungsarbeiten in Crystal Place Reste des Tunnels freigelegt.

In Nordamerika schlägt in den 1860er Jahren Alfred Ely Beach eine ganze Reihe von Systemen vor, einschließlich welcher zum Transport von Passagieren und Post. Seine Pläne sind relativ gut dokumentiert – aufgrund der Tatsache, daß er damals Redakteur des renommierten Magazins Scientific American war. Während der Ausstellung des American Institute im Jahr 1867 wurden zwei pneumatische Systeme gezeigt. Eines ist Beachs System zum Transport von Passagieren.

Das Demonstrations-System ist ein 32,5 m langes und 1,8 m durchmessendes Rohr, in dem sich eine Kapsel bewegt, die 12 Passagiere nebst Zugbegleiter faßt und von einem Æolors-Turbinenrad (Æolors blowing wheel) angetrieben wird, das selbst von einem kleinen Motor in Rotation versetzt wird. Das Æolors-Rad hatte einen Durchmesser von 3 m, besteht aus Holz und hat acht Rotorblätter und dreht sich an der Mündung des Rohres, die jener gegenüberliegt, durch welche das Fahrzeug eintritt. In der einen Bewegungsrichtung saugt der Rotor die Luft an und zieht das Fahrzeug damit heran.

Nachdem Beach 1867 zum Präsidenten der Pneumatic Dispatch Company of Jersey berufen wird, dauert es nicht lange, bis seine eigene Firma Beach Pneumatic Transit Company of New York im Jahr 1869 ein 95 m langes Pilotsystem für den Transport von Passagieren baut. Es verläuft unter dem Broadway von der Warren Street bis kurz hinter die Murray Street, besteht aus einem einzelnen Tunnel mit einem Durchmesser von 2,75 m und ist über eine Station zugänglich, in der – O großartiges viktorianischeres Zeitalter! – sogar ein Flügel steht.

Den Berichten zufolge wird das System allerdings nur ein paar Monate lang betrieben, und der Firma gelingt es auch nicht, die Erlaubnis für weite Strecken zu erhalten. Einer anderen Quelle zufolge sei die Anlage im Jahr 1873 wegen ‚politischer Verstrickung’ geschlossen worden, was auch immer damit gemeint ist. Als 1912 Baufirmen damit beginnen, die Broadway U-Bahn zu bauen, konnten sie die alten Tunnel betreten und haben auch einen der Kapselwagen daraus hervorgeholt. Es ist jedoch nicht bekannt, was damit weiter geschah.

Der Arzt Rufus Henry Gilbert aus Steuben County, NY, der u.a. die Position des Direktors und Superintendenten der United States Army Hospitals bekleidet hat, kommt während seines Aufenthalts in London und Paris zu der Überzeugung, daß die heutigen Städte gesündere Bedingungen brauchen, und daß der ‚Rapid Transit’ ein Weg dorthin ist. Gilbert untersucht viele verschiedene Ideen für Hochbahnen, als er später Superintendent der Central Railroad of New Jersey wird, wo er sich auch mit der Entwicklung schneller Transportmittel für New York City beschäftigt. Er findet aber nichts Praktikables. Im Jahre 1870 läßt er sich die Idee zur Verwendung aufgeständerter ‚atmosphärischen Röhren’ patentieren, in denen – wie in einem Rohrpostsystem – kleine Kabinenwagen für Personen mittels Druckluft bewegt werden.

 1872 kommt er auf und gründet die Firma Gilbert Elevated Company. Aufgrund der Finanz-Panik von 1873 gelingt es ihm jedoch nicht, die Finanzierung für sein Projekt zu sichern. Gilbert sieht sich letztlich gezwungen, die Kontrolle über sein Unternehmen an die New York Loan and Improvement Company zu übergeben, um ausreichend Kapital zu erhalten. Das Unternehmen konstruiert dann tatsächlich entlang der Sixth Avenue eine Strecke, die als Gilbert Elevated Railroad im Jahre 1878 eröffnet wird. Bald darauf drängen ihn seine Partner aus dem Unternehmen – womit seine Karriere endet. Der Betrieb wird mit Dampflokomotiven aufgenommen, und von den Plänen einer pneumatischen Rohrsstrecke ist nie wieder zu hören.

Ein weiteres PCP-System wird im Jahr 1889 von der Johnson Pneumatic Tube Company aus New York und ihrem Besitzer W. Cross gebaut. Es handelt sich um eine experimentelle Anlage, die aus einem 365 m langen Rohr mit einem Durchmesser von etwa 76 cm besteht. In diesem bewegen sich runde Kapseln aus Stahl mit einem Gewicht von rund 340 kg und einem Durchmesser von 73,5 cm, die wie große Kanonenkugeln aussehen. Entwickelt wurde das System, um Waren wie Post und wertvolle Güter über weite Strecken von bis zu 240 km zu transportieren, wobei die Kapseln eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 320 km/h erreichen würden. Von dem experimentellen System wird berichtet, daß die Kapseln die Strecke hin und wieder zurück in elf Sekunden schafften. Beim Erreichen des Endes der Leitung werden die Kapseln durch ein ‚Luftpolster’ verlangsamt, eine 40 m lange mit Druckluft gefüllte Kammer.

Später hört man nichts mehr davon, obwohl es noch beeindruckende Pläne gab. So war beabsichtigt, Fernleitungen zu konstruieren, bei denen in Abständen von 36 km jeweils 400 PS Motoren plaziert sind, um die Kugeln voranzutreiben. Man erwartete Fahrzeiten zwischen New York und Chicago von etwa fünf Stunden, und von 34 Stunden für die Strecke von New York nach San Francisco.

Die Technologie des Druckluft-Postversands, der mit einer Geschwindigkeit von etwa 35 km/h erfolgt, läßt die Entwickler aber nicht mehr los, und immer wieder werden Vorschläge gemacht, unterirdische Frachtnetzwerke aufzubauen, die mittels Druckluft u.a. Techniken betrieben werden. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts gibt es daher viele PCP-Entwicklungen, die pneumatischen Systemen mit großem Durchmesser mittels neuer Technologien zu einer praktikablen Umsetzung im Güterverkehr verhelfen wollen. Luft ist nicht mehr das einzige Mittel, das die Kapseln treibt. Es werden verschiedene alternative Antriebe entwickelt, einschließlich Wasser und magnetische Induktion, welche die jüngsten Forschungen dominieren. Das Interesse wächst nach den 1950er Jahren – möglicherweise zusammen mit dem Interesse an bodengebundenem Hochgeschwindigkeitsverkehr.

Zur Vervollständigung dieser Übersicht sollen daher noch einige Beispiele modernerer Umsetzungen folgen, auch wenn sich diese nicht nur mit dem Personentransport befassen.

Die Pipeline-Technologie eignet sich nicht nur zum Antransport, sondern auch zum Abtransport von Materialien. Ende der 1950er Jahre entwickelt Olof H. Hallström mit seiner Stockholmer Firma Centralsug AB das Prinzip der Vakuum-Abfallentsorgung, dessen erstes System 1961 im Sollefteå Krankenhaus installiert wird – wo es bis heute, und teilweise noch mit der Originalausstattung, zufriedenstellend funktioniert. Dennoch dauert es bis 1965, bis sich die Fastighets AB Förvaltaren, ein Wohnungsunternehmen im Besitz der Gemeinde Sundbyberg, dazu entschließt, in dem neu errichteten Wohnviertel von Ör-Hallonbergen das weltweit erste Vakuum-System für Hausmüll installieren zu lassen, bei dem die Entsorgung mittels im Untergrund verlegten Rohren geschieht. Auch dieses System ist heute noch in Betrieb.

Viele Jahre später ändert das schwedische Unternehmen seinen Namen in Envac AB und gilt inzwischen als Weltmarktführer bei der automatisierten Abfallsammlung. Die Vakkum-Poller des Unternehmens sammeln den Abfall von mehr als 2 Mio. Menschen an rund 600 Orten in der ganzen Welt, neue Systeme sind an fast 280 weiteren Standorten zwischen Peking und Dubai im Bau (Stand 2012).

Besonders stolz sind die Pioniere der unterirdischen Logistik auf Hammarby, Stockholms brandneuen umweltfreundlichen Bezirk. Auf diesem ehemaligen Industriegelände stehen heute geschmackvoll gestaltete Gebäude in unmittelbarer Nähe der malerischen Grachten, doch stinkende Mülltonnen, laute Müllautos und verwehten Abfall gibt es nicht. Statt dessen stellen die Bewohner ihre Müllsäcke vor ihren Häusern in Rinnen ab, die ein riesiger ‚Sauger’ drei Mal am Tag leert und durch unterirdische Rohre zu einer zentralen Sammelstelle saugt.

In den 1960er Jahren erarbeiten Lockheed und das MIT zusammen mit dem US Department of Commerce Machbarkeitsstudien für ein Vactrain System, das durch atmosphärischen Druck und eine sogenannte ‚Schwerkraft-Pendel Unterstützung’ betrieben wird und Städte an der Ostküste der USA miteinander verbinden soll. Es wird berechnet, daß auf der Strecke zwischen Philadelphia und New York City im Durchschnitt eine Geschwindigkeit von 174 m/s erreicht werden könne. Als diese Pläne als zu teuer abgelehnt werden, gegründet der Lockheed-Ingenieur Lawrence K. Edwards im kalifornischen Palo Alto die Firma Rohr Transit Inc., um die Technologie des ‚Schwerkraft-Vakuum-Transports’ weiterzuentwickeln, deren Patent er hält (US-Nr. 3.438.337).

Zur Vermeidung von Mißverständnissen: Edwards Firma hat den Unterlagen zufolge nichts mit der seit 1971 bestehenden Rohr Industries Inc. zu tun, die 1940 von Fred Rohr als Rohr Aircraft Corp. gegründet und später in Rohr Corp. umbenannt wird (Rohr hatte übrigens die Treibstofftanks der Spirit of St. Louis entwickelt, mit welcher Charles Lindbergh seinen berühmten Flug machte). In den 1960er und 1970er Jahren beschäftigt sich dieses Unternehmen aber auch mit Nahverkehrssystemen und stellt beispielsweise die Triebwagen für das Bay Area Rapid Transit (BART) Schnellbahnensystem in San Francisco her – das als direkter Konkurrent des Vactrain System gilt. Auch die ersten 300 U-Bahn-Wagen für die Washington Metro in Washington, DC, werden von Rohr Industries hergestellt. Daneben produziert die Firma einen der experimentellen Aérotrains, das Hochgeschwindigkeits-Luftkissenfahrzeug Tracked Air-Cushion Vehicle (TACV) und kauft die Rechte an dem Monocab-Design, das anschließend in das ROMAG-System verwandelt wird. Details zu allen diesen Technologien folgen weiter unten.

Im Jahr 1965 schlägt Edwards jedenfalls den Bau einer 740 km langen Strecke zwischen Boston und Washington vor, die trotz sechs Zwischenstops in nur 90 Minuten überwunden werden kann. 1967 folgt der Vorschlag für eine Bay Area Gravity-Vacuum Transit Bahn für Kalifornien. Zwischen jeder der 23 Stationen, die im Durchschnitt etwa 5 km auseinander liegen, würde die Luft in den Rohren vor dem Zug evakuiert werden, um diesen auf seiner parabelförmigen Strecke heranzuziehen. Verläßt der Zug den Bahnhof, folgt er bis zur Hälfte der Strecke dem abwärts geneigten Rohr, um anschließend bis zur nächsten Station wieder bergauf zu fahren. Damit sollen Spitzengeschwindigkeiten von über 335 km/h erreichbar werden, wobei eine ca. 3 km lange Prototypstrecke, auf der bis zu 270 km/h erreicht werden könnten, nicht mehr als 10 Mio. $ kosten soll.

Und obwohl Edwards ein 300 m langes Versuchsmodell vorweisen kann, das in Kalifornien errichtet worden ist, hat er keinen Erfolg mit seinem Konzept. Dabei hatte die verantwortliche Urban Mass Transportation Administration (UMTA) schon 1965 die TRW Systems Group mit einer Untersuchung beauftragt, um Perspektiven für die Weiterentwicklung des Landverkehr aufzuzeigen, insbesondere im Bereich der experimentellen Hochgeschwindigkeits-Fahrzeuge. Doch nach der Analyse von S-Bahn-Systemen, Rohrsystem-Fahrzeugen in luftdichten Rohren (Tube System Vehicles, TVS) sowie verschiedene Linearantriebs-Methoden empfiehlt die TRW schließlich die TACV-Technologie, da die Herstellung von dauerhaft magnetisierten Ferritmaterialien, wie sie für Maglev-Systeme benötigt werden, zu diesem Zeitpunkt noch sehr teuer ist (s.u.).

In Hamburg wird 1962 ein Doppelrohr-System installiert, welches die Post zwischen der Hauptpost und dem Hauptbahnhof transportiert. Die 1,8 km lange Strecke besteht aus unter den Straßen verlegten Rohren von 45 cm Durchmesser, in denen sich die 1,6 m langen Container-Kapseln bei Geschwindigkeiten zwischen 30 km/h und 36 km/h bewegen. Berichten zufolge arbeitet das System sehr gut und erregt sogar die Aufmerksamkeit der belgischen und der französischen Post, von denen letztere in den späten 1960er Jahren sogar eigene Prototypen entwickelt. Das Hamburger System scheint im Jahr 1973 geschlossen worden zu sein.

 

Am Rensselaer Polytechnic Institute wird 1966 eine Wirtschaftlichkeitsstudie unter dem Namen Project Tubeflight: Phase I abgeschlossen, bei der es um aerodynamisch geformte Transportfahrzeuge geht, die mit hoher Geschwindigkeit in Nicht-Vakuum-Röhren fahren sollen. Es werden verschiedene Modi untersucht: Schub, der durch eine kontinuierliche Übertragung von Luft in das Rohr unmittelbar vor und auf der Rückseite des Fahrzeugs erzeugt wird; die Verwendung von Propellern und anderen Systemen als Schub-Generatoren; sowie die Nutzung hochfrequenter elektrische Energie zum Antrieb des Fahrzeugs.

Im Zuge der Arbeiten wird auch eine kleine Testanlage gebaut, die aus einem 30 cm durchmessenden und 600 m langen Rohr besteht. Das Projekt scheint danach aber nicht weitergeführt worden zu sein, denn von einer Phase II ist nicht zu finden.

An dem Konzept eines Hochgeschwindigkeits-Röhren-Transports arbeitet M. Carstens am Georgia Institute of Technology, der auch die Jet-Pumpen-Düse (oder Booster-Pumpe) für PCP-Systeme erfindet – unabhängig und zeitgleich mit A. Alexandrov von russischen Special Design Bureau. Carstens konstruiert bei Stocksbridge, Georgia, im Jahr 1971 einen ersten Prototypen, gesponsert von TRANSCO aus Houston. Ein zweiter Prototyp wird 1973 in Houston errichtet. Beide Systeme werden unter dem Begriff Tubexpress bekannt, obwohl der Rohrdurchmesser des zweiten Prototyps mit knapp 40 cm wesentlich kleiner ist als beim ersten (91,5 cm). Das spätere System wird für den Massentransport von Mineralien entwickelt und ist mit Prototypen der Be- und Entladeeinheiten ausgestattet.

In den 1970er Jahren beschäftigt sich die British Hydromechanics Research Association (BHRA) in Cranfield mit der PCP-Technologie und betreibt vom November 1976 bis zum März 1979 eine 550 m lange, schleifenförmige Teststrecke aus einer Pipeline mit 60 cm Durchmesser. Das Projekt wird weitgehend von der britischen Regierung und verstaatlichten Industrien wie British Steel unterstützt, neben einigem privatwirtschaftlichen Engagement.

Unmittelbar vor der Schließung der Testanlage wird noch ein non-stop Test über eine (rechnerische) Gesamtstrecke von 7.500 km durchgeführt, bei dem die Kapsel eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 12 m/s erreicht – ohne daß sie anschließend eine wesentliche Wartung benötigt. An der Vermarktung der Technologie ist die British Technology Group beteiligt, während sich die William Press Group mit der Weiterentwicklung der Technologie, möglicherweise in Australien, befaßt, obwohl dies anscheinend zu keinen greifbaren Entwicklungen führt.

In Rußland wird das erste Transprogress-System für den Transport von Bruchstein ausgelegt. In der Nähe von Tbilisi in Georgien entsteht im November 1971 eine 2,1 km lange Pipeline mit einem Durchmesser von 102 cm. Das System verwendet Züge aus mehreren Behälter-Kapseln und einen pneumatischen ‚Mover’, der den Zug beim Be-und Entladen bremst und eine Abdichtung gegen Luftverlust bildet. Die Kapseln selbst sind auf mit Gummi bereiften Rädern montiert und erreichen eine Geschwindigkeit von 30 km/h (beladen) bzw. 50 km/h (unbeladen). Ein Zug aus sechs Kapseln hat eine Tragfähigkeit von 15 Tonnen. Das vom SKB Transnefteavtomatika konstruierte und vom Institut Giprovodkhoz gebaute System kann pro Jahr 0,4 Mio. t Abraum bewegen.

Sogar 8 Mio. t Kies und Sand pro Jahr bewegt eine 1975 gebaute Anlage der Sichevska Mühle; etwa 1979 soll ein weiteres System in der Nähe von Tula installiert worden sein; und 1980 wird in der georgischen Sowjetrepublik ein 18 km langes Transportsystem für Mineralien mit einem Röhrendurchmesser von 122 cm gebaut. LILO-2 ist so erfolgreich, daß es innerhalb von vier Jahren auf 49 km verlängert wird. Mit seinen 25 Zügen, die eine Kapazität von jeweils 36 Tonnen besitzen und sich mit einer Geschwindigkeit von 45 km/h bewegen, gilt LILO-2 als das bislang größte PCP-System auf dem Planeten.

Im Jahr 1983 wird in Leningrad (Sankt Petersburg) auf Grundlage der Transprogress-Technologie ein 11 km langes System für die Verbringung von Abfällen zwischen der Stadt und einem nahe gelegenen Verarbeitungsstandort konstruiert. Quellen zufolge sollen ähnliche Systeme in anderen sowjetischen Städten sogar schon früher im Gebrauch gewesen sein. Die Leningrad-Anlage jedenfalls scheint die 1990er Jahre nicht überlebt zu haben. Die Sowjets sollen Pläne für 20 oder mehr Systeme in der UdSSR gehabt haben, zum Transport von mineralischer Fracht, urbanen Gütern und möglicherweise sogar Passagieren.

Ab 1972 werden auch in Rumänen PCP-Systeme entwickelt. Ein Team, das ursprünglich von Henri Coanda (der 1910 das erste Düsenflugzeug gebaut hat) und Constantine Teodorescu geleitet wird, konstruiert eine Anlage mit einer Pipeline von 1 m Durchmesser, deren Kapseln auf Stahlrädern und Schienen innerhalb der Röhre fahren. Das Projekt ist 1974 ein Vorreiter des dynamischen Be- und Entladens von Kapseln (d.h. ohne die Notwendigkeit, diese zu stoppen). Heute sollen in Rumänien drei PCP-Systeme in Betrieb sein: bei Maneciu Prahova in den Karpaten, bei Baia Mare in Siebenbürgen und vermutlich auch in Caraorman im Donau-Delta.

Zwischen 1975 und 1985 versuchen die USA, die UdSSR und Großbritannien Märkte für ihre Technologien zu finden. Die Sowjets scheinen dabei am erfolgreichsten gewesen zu sein, obwohl es unklar bleibt, warum die Umsetzung der Systeme innerhalb der UdSSR nach 1985 nicht fortgeführt wird. In den USA versucht beispielsweise die Firma Tubefreight LLC von William Vandersteel aus Dallas (die es inzwischen nicht mehr gibt) ihr Tubexpress-System zur Bewegung von Getreide in Montana einzuführen, was jedoch mit dem Argument der Unwirtschaftlichkeit abgelehnt wird (s.u.). Während die sowjetische und die amerikanische Technologie immerhin nach Japan verkauft werden kann, findet sich für das britische System überhaupt keine kommerzielle Anwendung.

In den späten 1970er und frühen 1980er Jahre werden an der niederländischen Twente University of Technology einige theoretische und technische Fragen in Bezug auf PCP-Systeme untersucht, ebenso wie am Institute of Hydrodynamics ASCR in Prag ab den 1970er Jahren theoretische Forschungen durchgeführt werden.

In Japan scheint man sich bereits in den 1960er Jahren mit der PCP-Technologie beschäftigt zu haben, ohne daß daraus Umsetzungen hervorgegangen wären. Erst mit Hilfe der russischen Transprogress-Technik wird ab 1981 ein 3,2 km langes System aus zwei Röhren von jeweils 1 m Durchmesser entwickelt, das ab 1983 in der Präfektur Tochigi pro Jahr 2 Mio. t Kalkstein aus der Miene zu einer Zementfabrik der Sumitomo Cement Co. transportiert.

Die Technologie der amerikanischen Firma Tubexpress (oder eine Lizenz der TRANSCO aus Houston, Texas?) wird bei der Nippon Steel Corp. umgesetzt, die gemeinsam mit der Daifuku Machinery Works Ltd. vier Testsysteme mit unterschiedlichen Durchmessern und unterschiedlicher Länge konstruiert. Das größte System ist 540 m lang, hat einen Durchmesser von 90 cm und wird für die Untersuchung des Transports schwerer Lasten genutzt. Diese Arbeiten führen Mitte der 1980er Jahre zur Entwicklung des Airapid-Systems, das verwendet wird, um gebrannten Kalk zu dem Muroran Stahlwerk Nr. 2 zu fördern. Die Doppelrohre mit einem Durchmesser von 60 cm verlaufen 7 – 8 m über dem Boden und transportieren jährlich 0,24 Mio. t des Materials über eine Strecke von 1,5 km zwischen den verschiedenen Teilen des Stahlwerks. Beide Unternehmen versuchen ihre Technologie weiter zu vermarkten, Sumitomo unter dem Namen Capsule-Liner, doch Erfolge haben sich bislang noch nicht eingestellt.

Seit Mitte der 1980er Jahre wird die PCP-Entwicklung an der McMasters University in Kanada und von der Firma Southern Ontario Technologies Inc. aus Scarborough, Ontario, fortgeführt, u.a. auch zum Thema des vertikalen PCP-Transports, wie er z.B. im Bergbau angewendet werden kann. Ein Prototyp wird im Juni 1988 in Stoney Creek, Ontario, für die Bewegung von Schotter errichtet. Einige dieser Ideen und Anwendungen werden in der Folge von Sumitomo weiterentwickelt.

Interessant ist auch ein kurzer Überblick über die alternativen Antriebsmethoden, die für PCP-Systeme vorgeschlagen werden, aber erst nach den 1950er Jahre Relevanz bekommen: Wasser wird von R. Crawford bereits 1860 vorgeschlagen, ohne daß es Belege über Versuche aus dieser Zeit gibt. 1943 schlägt Geoffrey Pyke gegenüber Lord Mountbatten insbesondere für den pazifischen Kriegsschauplatz die Nutzung von Pipelines als ‚power-driven rivers’ vor, in denen militärische und andere Güter in zylindrischen Behältern zusammen mit Öl oder anderen Flüssigkeiten transportiert werden können. Die Idee selbst ist nicht neu, denn spätestens seit 1930 werden in den USA sogenannte ‚go-devil’ eingesetzt, bei denen es sich um Bürsten handelt, die durch den Druck von Flüssigkeiten durch Ölpipelines gepreßt werden, um diese zu säubern.

Etwa ab dem Jahr 1958 untersucht das kanadische Alberta Research Council die Strömung von nicht mischbaren Flüssigkeiten in Rohren, um das Potential der Pipeline-Methode beim Transport in Schweröl zu beurteilen. Die von staatlichen Stellen und die Industrie finanzierten Experimente werden über einen Zeitraum von 20 Jahren durchgeführt, angefangen von kleinen Versuchen im Labormaßstab, bis zu zwei Feldtests mit Industriepartnern 1965 und 1967, in denen eine 123 km lange Pipeline mit 20 cm Durchmesser bzw. eine 168 km Pipeline mit 50 cm Durchmesser zum Einsatz kommen. Außerdem wird eine knapp 1,2 km lange Test-Schleife mit einem 10 cm Rohr gebaut. Weitere Versuche werden zwischen 1971 und 1974 mit einer 122 m langen Shuttle-Pipeline von 52,4 cm Durchmesser angestellt. Die Arbeiten des Alberta Research Council bilden damit nicht nur die Basis der aktuellen HCP-Technologie (Hydraulic Capsule Pipeline), sondern in ihrem Rahmen werden auch neue Ansätze für die Kapseln selbst entwickelt. Gemeinsam mit dem Stanford Research Institute werden auch erste Untersuchungen zur Durchführbarkeit des Transports von festen Abfällen durchgeführt. Die Versuche enden jedoch Mitte der 1970er Jahre aufgrund einer Verringerung des industriellen Interesses und der staatlichen Unterstützung.

HCP-Experimente in kleinerem Maßstab werden in den folgenden Jahren in Japan, Australien, Indien, Südafrika, USA und den Niederlanden durchgeführt. Die Arbeiten an der Universität Twente umfassen Voruntersuchungen von vertikalen HCPs, wie sie gegenwärtig durch eine Form von Wasser-Schlamm-Pipeline beim Transport von Manganknollen vom Meeresboden zur Wasseroberfläche angewendet werden. In den USA entwickeln in den 1980er Jahren die Professoren Henry Liu und Thomas Marrero von der University of Missouri die HCP-Systeme weiter. Liu beschäftigt sich bereits seit 1979 im Auftrag der US-Regierung mit der Möglichkeit, mittels HCP Kohle zu transportieren. Die Technik wird aber auch für den Transport von Getreide im Nordwesten der USA angedacht. Liu und Marrero entwickeln und patentieren eine Pipeline für Kohle (Coal Log Pipeline, CLP) und gründen 1991 das Capsule Pipeline Research Centre an der University of Missouri, das sich bis 1997 ausschließlich auf die CLP-Technologie konzentriert, während sich die anderweitig erfolgende HCP-Forschung nun primär mit dem Transport von festen Abfällen und Biomasse beschäftigt.

Eine weitere Technik, die elektromagnetische Antriebe als Mittel zur Fortbewegung einsetzt, wird ebenfalls schon früh in die Diskussion eingebracht: H. Koch schlägt bereits im Jahr 1862 eine Vorrichtung zur Übertragung von kleinen Artikeln und Briefen vor, die auf der Technologie der lineare Induktion basiert. Dabei würde die Röhre in Intervallen von einer Reihe Metallwicklungen umgeben sein, die als Erregerspulen fungieren würden, während die eisernen Transportwagen eine Batterie an Bord hätten. Diese Technologie wird allerdings erst 1976 wieder aufgegriffen, als das Team an der Universität von Missouri einen röhrenförmigen Linearinduktionsmotor entwickelt, von dem zwei kleine HCP-Modelle im Labormaßstab gebaut werden. Das eine funktioniert mit Wasser und Linearmotoren, während das andere ein PCP-Modell mit Luft als Medium ist, bei dem eine Reihe von Gleichstrom-Magnetspulen als Antrieb dienen. Beide Systeme sind in der Lage, Kapseln mit metallischer Hülle zu transportieren.

In Deutschland wird am Institut für Fördertechnik und Logistiksysteme der Universität Karlsruhe versuchsweise eine Rohr-Eisenbahn konstruiert, die als Antrieb Wasserkraft nutzt. Leider ist nicht mehr herauszufinden, wann die Arbeiten an dem GERZ-Bahn genannten System erfolgten, das Getriebemotoren oder lineare Kurzrotormotoren verwendet. Die primären Teile dieser asynchronen Wanderfeldmotoren befinden sich in bestimmten Abständen entlang der Pipeline. An den Kapseln, die den zweiten Teil des Motors darstellen, sind Aluminiumkufen montiert. Es wird eine 250 m lange Teststrecke gebaut, in der ein einzelner Kapsel-Zug seine Runden dreht und dabei eine Maximalgeschwindigkeit von 10 m/s erreicht. Darüber hinaus wird ein System mit dem Namen Integral-Bahn vorgeschlagen, eine Pipeline, die in der Lage ist nicht nur verschiedene Arten von Fracht sondern auch Passagiere zu transportieren. Bei der Nutzung von Linearmotoren oder der magnetischen Levitation (mehr über Maglev weiter unten) innerhalb einer Vakuum-Röhre sollen mit einem Flugzeug vergleichbare Geschwindigkeiten erreicht werden. Als Politprojekt wird eine Strecke zwischen Rotterdam und dem Ruhrgebiet vorgeschlagen. Trotz intensiver Suche habe ich bislang noch keine weiteren Details über dieses Projekt gefunden.

Als eigentlicher Erfinder von Rohrleitungssystemen, in denen Transportkapseln mittels linearer Induktion und/oder linearen Synchronantrieben ihren Schub bekommen, gilt der oben bereits genannte William Vandersteel aus Alpine, New Jersey, der 1980 ein Patent darauf erhält (US-Nr. 4.458.602) – fast zeitgleich mit einem ähnlich gearteten Patent, das die Universität von Missouri beantragt hatte und nun ebenfalls zugesprochen bekommt.

Bei dieser Technologie wird in jede Kapsel ein elektromagnetischer Schub induziert, wenn sie über magnetische Induktionsspulen gleitet, die in der Basis eingebettet sind. Diese direkte Antriebsform vermeidet die Beschränkungen durch Luftschleusen und Ventile, so daß das System kontinuierlich und ohne Unterbrechungen durch das Anhalten der Kapseln in den Schleusen betrieben werden kann. Außerdem bestehen keine Einschränkungen bei der Streckenlänge. Damit soll mindestens eine Verzehnfachung der Durchsatzleistung möglich sein.

In jedem Fall scheint Vandersteel die erste Person gewesen zu sein, die das volle Anwendungspotential der PCP-Technologie erfaßt hat. Zusammen mit seiner Firma TubeExpress Systems Inc. versucht er ein neues Kapsel-Transportsystem zu vermarkten, das für den Einsatz an Land und unter Wasser geeignet ist. Es gelingt ihm jedoch nicht genügend Mittel einzuwerben, um auch nur einen kleinen Prototypen bauen zu können.

Erfolgt stellt sich erst ein, als eine Gruppe MIT-Ingenieure im Jahr 1992 die Firma Magplane Technology Inc. (MTI) mit Sitz in Bedford, Massachusetts, gründen. Das Unternehmen entwickelt auf Anfrage der Phosphat-Industrie Floridas ein Kapsel-Pipeline-System unter Verwendung Vandersteels Linearsynchronmotor-Technologie, wie sie für das ursprüngliche Magplane System konzipiert worden ist – ein erhöht aufgeständertes Fahrgasttransportsystem zur Verbindung von Städten, auf das ich weiter unten noch ausführlicher zu sprechen komme.

Schon bald nach dem Spin-off kann das Unternehmen mit 5,6 Mio. $ von der Federal Railway Administration (FRA) die Design- und Konzeptentwicklung durchführen sowie ein 2 Mio. $ teures Linearmotor-Antriebssystem entwickeln und im Maßstab 1:5 bauen.

Ende des Jahres 2000 wird dann ein Prototyp in voller Größe konstruiert und gebaut, mit dem versucht werden soll die Umweltauswirkungen des Transports großer Mengen von Phosphat auf kostengünstigem Wege zu reduzieren. Das 2 Mio. $ teure Demonstrationsprojekt bei der IMC Global Corp. (Agrico Co.) in Lakeland, das einen linearen Synchronmotor verwendet um die Transportkapseln zu bewegen, besteht aus einer 200 m langen Röhre, die aus zylindrischen Glasfaserrohren mit einem Durchmesser von 60 cm hergestellt ist, wie sie sonst für Abwasserleitungen genutzt werden. Dazu gibt es einen 60 m langen Abschnitt zur Beschleunigung bzw. zum Abbremsen der Wagen, eine Weiche sowie Be- und Entladestationen.

Das 1,8 m lange Testfahrzeug ist mit jeweils sechs Rädern an beiden Enden des drehbaren Laderaums ausgestattet, hat eine Ladekapazität von 270 kg und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 65 km/h. Es ist mit einer Anordnung aus Neodym-Eisen-Bor-Permanentmagneten versehen, die mit dem Linearmotor interagieren, der auf der Außenseite des Rohres angebracht ist, um den Antrieb bereitzustellen. Dem Prototyp soll nun ein insgesamt 48 km langes Rohrsystem folgen, um in diesem mehrere Millionen Tonnen Phosphat-Abraum pro Jahr zu Hafen-Verladeanlagen zu transportieren.

Einen großen Schritt weiter geht es, als Magplane im September 2007 in Baotou, Innere Mongolei, den Vertrag zum Bau eines ersten, großen MagPipe-Systems abschließt. Das System soll bei einer Kohle-Umladestation in Erdos, wo jährlich 30 Mio. t Kohle umgeschlagen werden, den LKW-Transport ersetzen und damit die Transportkosten und die Luftverschmutzung verringern. Die ersten Gespräche für dieses Projekt hatten im März 2005 stattgefunden. Im Mai 2008 wird in Baotou die IM Magplane Pipeline LLC gegründet, die im Oktober mit den Bauarbeiten für eine Test- und Produktionsstätte beginnt.

Schon im Juni 2009 kann ein MagPipe-Demonstrationssystem in Betrieb genommen werden, das aus einer 80 m langen Testschleife besteht. Hier sollen nun die LIM-Technik angepaßt und die Transportkapseln optimiert werden, bevor ihre Massenproduktion im Folgejahr startet um eine 1 km lange Versuchsstrecke aufbauen zu können. Im Juli wird die Demo-Strecke in die neu erbaute Halle verlegt und für weitere Tests und Entwicklungen verwendet. Nach Beendigung der Tests im Dezember 2009 hat das Unternehmen bislang keine weitere Bekanntmachung veröffentlicht. Dem Vertrag entsprechend soll es nun 2 Mio. $ bekommen, um die Pre-Production-Versuchsstrecke zu errichten.

Zu einem späteren Zeitpunkt beschäftigt sich das Unternehmen auch mit der Adaption seiner Technologie für der Personentransport, allerdings nicht in Kapseln und Röhren, sondern in Form eines Maglev-Zuges, weshalb ich diese Entwicklung dem dortigen Unterkapitel zugeordnet habe.

Ebenfalls in den frühen 1990er Jahren wird von der japanischen Regierung und der Universität Tokio, die sich insbesondere mit dem innerstädtischen Transport von Fracht in unterirdischen Rohrleitungen beschäftigen, ein PCP-System vorgeschlagen, das auf einem DMT-Modus basiert (Dual Mode Trucks). Das heißt, daß die Strecke sowohl mit normalen Transportfahrzeugen befahren, als auch von fahrerlosen Transportsystemen genutzt werden kann.

Daneben gibt es heute zahlreiche moderne Systeme, die Pulver durch Pipelines pumpen – ohne Kapseln. Die Rohre haben in der Regel weniger als 30 cm Durchmesser, und die Pulver werden Luftströmen ausgesetzt und meist über kurze Distanzen innerhalb industrieller Komplexe transportiert. Im Allgemeinen beträgt die Länge eines pneumatischen Systems nicht mehr als 300 m je Pneumatikeinheit. Zu den bekannteren Firmen in diesem Segment gehören die dänische FLSmidth-Pneumatic Transport (Airslide air gravity conveying system) sowie die Engineering Tool Box USA, die Systeme für den Transport von Feststoffen wie Mehl, Zucker, Zement usw. anbietet. Die pneumatischen Fördersysteme können Stoffe bis zu einer Größe von etwa 50 mm transportieren, wobei das Pulver oder der Feststoff trocken sein muß, nicht mehr als 20 % Feuchtigkeit enthalten und auch nicht kleben darf.

Untersuchungen zur pneumatischen Förderung von grobkörnigen Partikeln in waagerechten Rohrleitungen werden in den 1990er Jahren am Lehrstuhl für Mechanische Verfahrenstechnik der Universität Erlangen-Nürnberg durchgeführt.

Seit 1998 arbeitet Prof. Dietrich Stein an der Ruhr-Universität Bochum mit Unterstützung des (heutigen) Ministeriums für Innovation, Wissenschaft, Forschung und Technologie des Landes Nordrhein-Westfalen an einem weiteren innovativen Konzept namens CargoCap, das als 5. Transportalternative zu Straße, Schiene, Wasser und Luft präsentiert wird und Güter in Ballungsräumen durch unterirdische Fahrrohrleitungen schnell, zuverlässig, zeitgenau, umweltfreundlich und wirtschaftlich transportieren soll.

Die Transporte werden durch individuell angetriebene ‚intelligente’ Fahrzeuge (Caps) durchgeführt, die für die Aufnahme von zwei Europaletten dimensioniert sind und deshalb durch Rohrleitungen mit einem Durchmesser von nur 2 m fahren können – unabhängig von allen oberirdischen Verkehr- und Witterungsverhältnissen und mit durchschnittlich 36 km/h. Der Antrieb erfolgt elektrisch über Drehstrommotoren in den Laufrädern, die auch die Tragfunktion übernehmen, während seitliche Führungsrollen die Caps in der Spur halten.

Überzeugt von dem enormen Zukunftspotential dieses einzigartigen Transportsystems, gründet Stein gemeinsam mit Partnern im Juni 2002 die CargoCap GmbH mit Sitz in Bochum zur weiteren Entwicklung, der Vermarktung sowie dem Bau und Betrieb der unterirdischen Gütertransport-Fahrrohrleitungen.

Im Laufe der Jahre wird auf dem Gelände des Kraftwerks Bochum der RWE Power AG eine 125 m lange CargoCap-Modellstrecke im Maßstab 1:2 errichtet, welche die Untersuchung der elektro- und maschinenbautechnischen Aspekte ermöglicht, die nur in einem dem Realbetrieb vergleichbaren Versuchsbetrieb möglich sind. Neben dem Schienenoval, zwei Weichen und einer Verbindungskurve sind auch alle zugehörigen Energieversorgungs- und Steuerungseinrichtungen installiert, damit die bis zu drei Versuchsfahrzeuge voll­automatisch gesteuert darauf herumfahren können, während sie von einem Leitstand aus kontinuierlich überwacht werden.

Die Deutsche Bundesstiftung Umwelt (DBU) fördert die Forschungsarbeit von 2007 an über zwei Jahre, und im Frühsommer 2009 werden zwei Dissertationen zum Thema CargoCap abgeschlossen. Im Jahr 2010 wird zu einer Fachtagung eingeladen, weil die Entwickler nach der 12-jährigen Entwicklungszeit nun der Überzeugung sind, daß man langsam mit der Planung der ersten echten Strecke anfangen könnte. Woraus dann leider doch nichts wird – bislang jedenfalls. Im Juli 2011 kann dafür eine weitere Dissertation zum Thema CargoCap abgeschlossen werden, bei der es um den Einfluß der Aerodynamik auf den Energiebedarf des unterirdischen Transportsystems geht.

Das Konzept einer Kapsel-Pipeline für Großstädte wird 1999 von den beiden russischen Prof. Aslan Zakuraev und Victor Zholudev aus Nalchik im Nordkaukasus entwickelt. Ihr vollautomatische Flexitaxi System sieht vor, daß man wahlweise einzel-, doppel-, drei- oder viersitzige Fahrkabinen bestellen kann.

Für die aus einem konzentrischen Doppelrohr bestehende Strecke sind zwei Arten von Antriebssystemen angedacht: Einmal ein pneumatisches System, bei dem Pumpen in dem Innenrohr einen Druck von zwei Atmosphären aufbauen, während das äußere Rohr zum Heizen und Kühlen des Verkehrssystem verwendet wird, sowie zur Verriegelung bei Stationshalten. Bei dem zweiten Antriebssystem werden Antrieb und Bremsen elektromagnetisch durchgeführt.

Die Entwickler rechnen damit, daß im ersten Fall eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 80 km/h erreicht werden kann, verbunden mit einer großen Wendigkeit in Kurven, im zweiten Fall kann die Geschwindigkeit bis zu 190 km/h betragen, allerdings mit geringerer Wendigkeit. Eine sichere Steuerung des Systems könnte mit einem maximalen Abstand zwischen den Fahrzeugen von 10 bis 15 Sekunden erfolgen. Von Versuchen oder Umsetzungen ist nichts bekannt.

Über ein Smart Tube genanntes System, bei dem ein Maglev/Linearinduktionsmotor-Antrieb Kapseln in einer Pipeline mit Halbvakuum voran treibt, habe ich bislang noch keine Details finden können. Es scheint sich um ein Konzept zu handeln, das von einem Malik Minakami (?) im Newsletter des Institute for City Logistics der Universität Kyoto (Nr. 3, Oktober 2000) unter dem Titel ‚A basic study on the smart tube transport systems using a Maglev capsule’ vorgestellt worden ist. Dabei sollen die Waren und Pakete durch Druckluftrohre transportiert werden, die mittels Windenergie betrieben werden.

Eine Gruppe italienischer Forscher um Prof. Franco Cotana, Erfinder des Systems und Chef des italienischen Biomasse Forschungszentrum (Centro di Ricerca sulle Biomasse, CRB) an der Universität von Perugia, beschäftigt sich seit 2005 mit dem etwas seltsam geschriebenen Projekt Pipe§net.

Dabei handelt es sich um ein innovatives System für den Güterverkehr durch ein Netz spezieller Rohrleitungen, in welchen die Fracht in Kapseln, bei hoher Geschwindigkeit bis zu 1.500 km/h (andere Quellen: 5.000 km/h) und mit geringer Reibung transportiert wird.

In Bewegung gehalten werden die Kapseln mittels linearer Synchronmotoren, die von einer Magnetschwebetechnik Unterstützung erhalten. Das Pipe§net soll Vertriebs- und/oder Verteilungspunkte mit Fabriken, Einkaufszentren, Krankenhäusern, Apotheken, Büros und Wohnhäusern verbinden.

Im Januar 2005 wird zwischen der University of Perugia und dem italienischem Schienenfahrzeughersteller Ansaldobreda – Finmeccanica eine Vereinbarung zur Weiterentwicklung des Kapsel-Pipeline-Projekts geschlossen, die anscheinend jedoch nicht umgesetzt wird. 2009 wird in Terni ein kurzer Prototyp mit zwei Stationen und magnetischer Levitation vorgestellt, danach gibt es keine Neuigkeiten mehr.

Auf einer Verkehrausstellung an der UC Berkeley im Januar 2006 wir das Konzept Hallitube des Anwalts Greg Maizlish aus San Diego präsentiert, das zur Bekämpfung von Staus dienen soll. Das äußerst dünne Rohrsystem ist leicht zu errichten, verringert die Baukosten, wird von der Strecke mit Betriebsstrom versorgt und bietet hohe Geschwindigkeiten bis 190 km/h – fordert von seinen Benutzern aber auch einige Opfer. So muß man als Fahrer den Transportwagen, der einem Rennrodel mit Rädern gleicht, selbst aus einem Depot ziehen und in der Rohrzufahrt plazieren, was auch eine Art von vorbereitendem Training impliziert.

Die Hallitube-Initiative ist eine Graswurzelbewegung gegen den Verkehrsstau, die von Freiwilligen vorangetrieben, dagegen von den Mainstream-Medien gezielt totgeschwiegen wird. Diese berichten zwar gerne über Transportsysteme wie Monorails, bei denen 7 Meilen heutzutage schon gut 500 Mio. $ kosten – doch günstigere Alternativen könnten zu einem ungewünschten Umdenken führen, weshalb man sie im Sinne bestimmter Sparten der Großindustrie lieber verschweigt. Was sich sogar auf Wikipedia auswirkt, wo der Eintrag über das innovative System vor einiger Zeit gelöscht wurde – unter der fadenscheinigen Begründung, daß es ja noch nicht existieren würde. Benannt ist das System nach Andrew Smith Hallidie, dem Entwickler des Kabelbahnsystems von San Francisco.

Der Hauptvorteil des Hallitube sind die niedrigen Kosten, die auf 12 – 15 % der Kosten eines S- oder U-Bahn-Systems geschätzt werden. Die Rohre, durch welche die Benutzer reisen, haben einen Durchmesser, der gerade groß genug ist, um einen schmalen Wagen für eine Person zuzulassen. Dabei können die Rohre aufgeständert oder auch hängend montiert werden, z.B. unter den bestehenden erhöhten Autobahnen. Hier liegen auch die Ursprünge des Systems, das in Notfällen zur Evakuierung dienen soll. Eine frühere – inzwischen als nicht umsetzbar verworfene – Version der Hallitubes funktionierte deshalb sogar ohne Karren. Dabei sollte der Fahrer einen Schutzanzug anziehen, sich in die geschmierte Röhre legen, sich an einem bewegenden Kabel festhalten und davon voranziehen lassen. Was sich nun nicht gerade bequem anhört. Berichte über Versuche oder gar eine Umsetzung gibt es bislang nicht.

Unter der Bezeichnung Cargo Tunnel wird im Jahr 2009 ein System in der Presse vorgestellt, mit dem kleinere Fracht durch Rohrleitungen direkt zu den Kunden geschickt werden kann.

Hinter dem Konzept stehen die Gründer Russ Tilleman aus der Software-Branche, Don Van Dyke, ein früherer Intel-Manager, der Bauingenieur B. K. Paul sowie Doug Tygar, Professor an der UC Berkeley. Für die Umsetzung wird eine spezielle Miniatur-Tunnelbohrmaschine entwickelt. In den 120 cm breiten Tunneln soll die Fracht in standardisierten Containern mittels einer winzigen elektrischen U-Bahn befördert werden, um an den Zielorten von klitzekleinen Gabelstaplern abgeladen und ausgeliefert zu werden. Die zylindrischen Kunststoff-Container haben einen Durchmesser von 45 cm, sind 45 cm groß und werden senkrecht stehend befördert.

Das Team arbeitet seit mehreren Jahren in aller Stille an dem Projekt, um letztlich ein vollautomatisches System zu entwickeln, daß sich zu einem vernünftigen Preis bauen ließe. Leider scheint es außer dieser Pressemeldung aber keine weiteren Schritte gegeben zu haben.

In den Fachblogs wird im August 2009 von dem Entwurf Urban Mole des Designstudenten Phillip Hermes von der Folkwang Hochschule Essen berichtet, mit dem er den zweiten Platz des VisionWorks Award belegt. Dieser Wettbewerb, initiiert von Bayer MaterialScience, wird unter dem Motto ‚CargoPacks 2020’ in Kooperation mit Airbus, DHL und Hettich durchgeführt.

Hermes’ Konzept (Nomen est Omen!) besteht im Kern aus einer schuhkartongroßen Transporteinheit, die sich selbstständig durch das Kanalisationssystem bewegt, welches als unterirdisches Kuriernetz dient. Der einzelne Mole (Maulwurf) würde entlang einer Schiene fahren, die an der Oberseite der Abwasserleitung positioniert ist, um die Chancen einer Kontamination zu verringern. Außerdem ist der abgerundete Mole hermetisch abgedichtet und verfügt über eine Oberfläche, die mittels des Lotus-Effekts Wasser abstoßend wirkt und auch die Reinigung erleichtert.

Der Strom für den Elektromotor jedes Mole-Antriebs wird durch die Schienen zugeführt. Von den Empfängern abgeholt werden die kleinen Pakete, in die Bücher, DVD’s und ähnliche Dinge passen, an zentralen Punkten (‚Molestation’), die ein spezielles System besitzen, durch das die Kunden nur in Kontakt mit dem Inhalt, nicht aber mit der äußeren Schale des Mole kommen.

An dieser Stelle möchte ich auf ein weiteres Röhren-Transportmittel hinweisen, das ich bereits im Kapitel Muskelkraft präsentiert habe. Die Pedal-betriebene Hängebahn Shweeb stammt von Geoffrey Barnett – dessen praktisch bereits umgesetztes Konzept 2010 mit 1 Mio. $ von Google gefördert wird (s.d.)

Durch persönlichen Kontakt erreicht mich Ende 2012 das Konzept TubeWay von Michael Thalhammer aus Graz, Österreich.

Dabei handelt es sich um die Studie eines zukünftigen pneumatisch und solar betriebenem alternativen Leitstreckenverkehrs, der als Mittel- und Weitstrecken-Beförderungssystem konzipiert ist und den Leitmotiven Umweltschonung, Energieeffizienz und Sicherheit folgt.

Die Basis des angedachten Netzes bilden auf Hochtrassen verlegte transparente, jeweils 15 m lange Sandwich-Rohrmodule aus Vollsicherheitsglas mit einem Innendurchmesser von 2,5 m, die den Reisenden eine entspannte Kabinenbeförderung ermöglichen – aber auch einen Gütertransport ermöglichen.

Die physikalische Grundlage bei TubeWay ist hocheffizientes Schwebegleiten durch im Rohr wirkende Permanentliuftströme, wodurch Lärm- und Abgasemissionen, Treibstoffkosten, Luft- und Reifenroll-Reibung sowie Unfälle gänzlich entfallen. Zum Einsatz kommen E-Lok-Vortriebskapseln, deren benötigte Betriebsenergie tagsüber von großflächig applizierten Photovoltaikmodulen auf den Röhren selbst erzeugt wird. Solarer Überschußstrom wird ins Netz eingespeist – aus dem er für den Nachtbetrieb wieder entnommen wird.

Einen Räderantrieb haben nur die E-Loks, die auch den geringen Unterschied zwischen Sog und Druck erzeugen, der genügt, um die ultraleichten Kabinen und Kapseln im Netz pneumatisch und gleitend zu befördern. Die Lenkungen erledigt eine Zentralsteuerung, welche die Kapseln und Kabinen programmgesteuert zu ihren Zielen gleiten läßt. Die entworfenen Langkabinen bieten bequeme Sitzplätze für siebzig Fahrgäste, dazu gibt es etwa zwanzig Bedarfs-Stehplätze, wobei jede Kabine durch eine Trägheitshydraulik in schaukelfreier Balance gehalten wird. Bislang ist das Konzept noch nicht umgesetzt worden.

In jüngerer Zeit gibt es auch Vorschläge für ein Smart Tube System, bei dem ein Maglev/Linearinduktionsmotor-Antrieb Kapseln in einer Pipeline mit Halbvakuum voran treibt. Ein ähnliches Konzept bildet auch die Grundlage des Hyperloop von Elon Musk. Über diese und weitere Systeme berichte ich im Kapitelteil Vakuumröhren-Maglevbahnen.

Wer sich mit den Themen PCP und HCP weiter beschäftigen möchte: Inzwischen gibt es eine International Freight Pipeline Society, und im Sommer 2011 findet in Madrid das bereits 14. International Symposium on Freight Pipelines statt.

Einschienenbahnen (Monorail)

Ein Personentransportmittel, das in jüngerer Zeit eine gewisse Affinität zur Solarenergie entwickelt hat, wie wir noch sehen werden, sind Einschienenbahnen, die aus verschiedenen Aspekten für einen elektrischen Betrieb besonders gut geeignet sind. Dabei handelt es sich sowohl um hängende Systeme, als auch um Systeme, die auf der Schiene fahren.

Die von Freiherr von Dücker erfundene Drahtseilbahn, deren Geschichte als einfache Seilbahn mindestens 2.000 Jahre zurückreicht, werde ich weiter unten separat behandeln. Außerdem wird in diesem Kapitelteil der Bereich der Magnetschwebebahnen berührt, einer Technologie, die mit einem besonders hohen Aufwand an elektrischer Energie verbunden ist. Auch dazu weiter unten mehr.

Beginnen werde ich mit einer historischen Übersicht:

Auf die längste Geschichte bei Einschienenbahnen kann wohl Rußland zurückblicken, wo bereits 1820 der Erfinder Ivan Elmanov (Ivan K. Elman) in dem kleinen Dorf Myachkovo nahe Moskau eine erhöhte eingleisige Bahn baut, bei der Pferde Karren ziehen, die über eine ‚Holzstangen-Schiene’ gleiten. Die Idee ist seinerzeit noch beliebter als normale Dampfzüge und wird unter anderem in Salzbergwerken auf der Krim umgesetzt.

Weitere Akteure aus Rußland sind Prinz Beloselsky-Belozersky, der im Jahr 1836 ein Monorail-System mit zwei Reihen von Rädern vorschlägt, das auf einer Pfeiler-Struktur aufgebaut ist; 1872 wird während der Polytechnischen Ausstellung in Moskau die Einschienenbahn eines gewissen Lyarsky gezeigt; und 1874 baut Alexei Khludov eine Monorail für den Transport von Holz. Experten gehen aber davon aus, daß es damals noch viele weitere Einschienenbahnen gab, über die heute nichts mehr zu finden ist.

Zu den bekannteren Pionieren dieser Technologie gehört der englische Ingenieur Henry Robinson Palmer, der 1821 eine Hänge-Einschienenbahn zum Patent anmeldet (GB-Nr. 4618) und zwei Jahre später ein Büchlein über seine Monorail-Idee veröffentlicht: ,Description of a Railway on a new Principle’. Im Jahr 1824 wird daraufhin eine Linie auf den Deptford-Kais in London gebaut, und im Juni 1825 wird in Cheshunt eine gleichnamige Einschienenbahn für den Ziegelsteintransport in Betrieb genommen. Die hölzernen Wagen hängen unterhalb einer Schiene und werden von einem Pferd gezogen. Zur Eröffnung werden die Gondeln auch für den Personentransport geöffnet - weshalb die Chesnut Railway in Hertfordshire als erste Monorail-Bahn in die Geschichtsbücher eingeht.

Ein weiterer Pionier ist Friedrich Harkort, der in der deutschen Industriestadt Elberfeld (heute Wuppertal) 1826 oder 1827 (?) durch seine Fabrik (die Mechanischen Werkstätten Harkort & Co. zur Herstellung von Dampfmaschinen und Gasbeleuchtungsapparaten) probehalber eine Demonstrationsstrecke zwischen Elberfeld und Barmen baut, nachdem er die Einschienenbahn von Palmer gesehen hatte. Gemeinsam mit dem Bergrat Heintzmann versucht er die Öffentlichkeit für die neue Technik zu interessieren, was aber nicht gelingt.

Es dauert noch rund 75 Jahre, bis Harkorts Idee mit dem Bau der Wuppertaler Schwebebahn zu einem Erfolg wird. Maßgeblich verantwortlich dafür ist der Unternehmer und Ingenieur Eugen Langen, der um 1870 in seiner Kölner Zuckerfabrik eine Einschienenbahn mit hängenden Wagen für den Gütertransport baut. 1893 läßt er in Deutz von der Firma Dortmunder Union eine Demonstrationsstrecke mit einer Länge von 120 m bauen – als Versuchsstrecke für die ‚Anlage einer elektrischen Hochbahn (Schwebebahn), System Eugen Langen‘ (auch: Einschienige Hängebahn, Schwinggleis).

Tatsächlich wird die Wuppertaler Schwebebahn nach diesem System dann zwischen 1897 und 1903 von der Firma MAN auf einer Strecke zwischen Barmen, Elberfeld und Vohwinkel gebaut und sukzessive in Betrieb genommen – und im Oktober 1900 ‚schwebt’ sogar Kaiser Wilhelm II. mit seinem Gefolge über seinen Untertanen.

Die offizielle Einweihung erfolgt im März 1901. Planungen für Städte wie Hamburg, Berlin und London sowie für die deutschen Kolonialgebiete werden allerdings nie umgesetzt.

Die Wuppertaler Schwebebahn galt mehr als ein Jahrhundert lang als das sicherste Massenverkehrsmittel der Welt - und ist bis heute in Betrieb. Sie durchquert Wuppertal von Oberbarmen nach Vohwinkel und fährt auf einem 10 km langen Teilstück in etwa 12 m Höhe über dem Flußbett der Wupper, während der Rest von 3,3 km in etwa 8 m Höhe über Stadtstraßen entlang führt.

Es gab zwar einige kleinere Unfälle, doch der erste, der es auch in die Geschichte schafft, passiert im Juli 1950, als der Zirkus Althoff zu Werbezwecken den halbwüchsigen Elefanten Tuffi mit der Schwebebahn fahren läßt - worauf das durch die ungewohnten Geräusche und Bewegungen nervös gemachte Tier schon nach wenigen Metern durch eine Seitenwand des Zuges bricht vund kaum verletzt in der Wupper landet. In den Folgejahren geschehen wieder einige Unfälle ohne größere Schäden - bis zum Jahr 1999, als ein Wagen aus der Führungsspur springt und in die Wupper stürzt, wobei fünf Menschen sterben. Gerade zur Zeit, als ich dieses Update verfasse (Oktober 2013), geschieht ein weiterer Unfall mit Sachschaden, als eine 100 m lange (andere Quellen: 260 m) Stromschiene auf die darunter liegende Bundesstraße 7 fällt.

Einer Zählung von 2003 zufolge transportiert die Bahn zwischen ihren 20 Haltestellen jährlich rund 23 Millionen Fahrgäste.

Die o.g. Langensche Schwebebahn eignet sich aber auch für Bergbahnen. Die erste Strecke dieser Art wird nach einer Bauzeit von drei Jahren 1901 in Dresden eröffnet, wo sie die Ortsteile Loschwitz und Oberloschwitz verbindet. Diese Berg-Schwebebahn steigt auf einer Streckenlänge von 274 m insgesamt 84 m auf. Während der eine Wagen bergab fährt, steigt der andere bergauf, da beide Wagen an einem einzigen Drahtseil hängen, das durch die Kraft einer Dampfmaschine oben auf dem Berg bewegt wird. Und natürlich ist es keine Schwebebahn, sondern eine Hängebahn.

Im Jahre 1868 veröffentlicht der Architekt und Bauingenieur William Thorold aus Norwich, Norfolk, ein Papier unter dem Titel ‚Railways on Turnpike Roads’ mit dem Vorschlag eines Monorail-Systems, das in Bodennähe oder entlang von Straßen gebaut werden kann. Die Antriebskraft ist entweder tierischen Ursprungs oder Dampf, soll aber aufgrund der Einmaligkeit des Systems und seiner tatsächlichen Umsetzung nicht unerwähnt bleiben.

Dem Prinzip der neuen Technik entsprechend werden in Indien zwei Strecken gebaut: in Kharagpur, wo Maultiere zum Ziehen der Wagen verwendet werden, und in Patiala, Punjab, wo Dampflokomotiven mit einer fast einzigartigen 0-3-0 Räder-Anordnung zum Einsatz kommen, bei der die Stahlräder der Lok auf einer Stahlschiene rollen, während ein einzelnes Ausleger-Rad daneben auf der Straße läuft.

Diese Anordnung namens Ewing System geht auf den ebenfalls britischen Erfinder W. J. Ewing zurück, der sie entwickelt hat, um die Einschienenbahn auszubalancieren, die dadurch auch in der Lage ist, Kurven von nur 20 m Radius zu durchfahren und Steigungen von bis zu 12° zu bewältigen. Dabei hat das Ausleger-Rad nur 4 – 5 % der Last aufzunehmen, und reduziert daher auch nicht die hohe Effizienz der Stahlräder auf der Stahlschiene. Vier solcher Lokomotiven werden von Orenstein & Koppel in Berlin gebaut und nach Indien geliefert, von denen eine heute noch funktionsfähig ist und im Indian National Railway Museum in New Delhi ausgestellt wird, wo auf dem Schutzdach explizit auf den Herkunftsort Berlin hingewiesen wird.

Die Kundala Valley Railway im Kundala-Tal in der Nähe von Munnar in Kerala wird von 1902 bis 1924 betrieben, die Einschienenbahn aber schon 1908 zu einer motorisierten Schmalspurbahn umgewandelt, die bei einer Flut allerdings komplett zerstört wird. Die Patiala State Monorail Trainways (PSMT) wird ihrerseits zwischen 1907 bis 1927 genutzt, kann dann aber nicht länger der Konkurrenz von Automobilen und immer besser werdenden Straßen widerstehen.

Sehr verblüfft hat mich die Information, daß es ab dem Jahr 1869 sogar in meiner zweiten Heimat Syrien einmal eine Einschienenbahn gegeben hat, wobei diese Meldung aus dem Brisbane Courier vom 27. November 1878 stammt. An näheren Informationen darüber bin ich natürlich ganz besonders interessiert...

Errichtet wird die Bahn, über die ansonsten leider nicht viel zu finden ist, von einem J. L. Haddon, der als ehemaliger Ingenieur in Diensten des Osmanischen Imperiums bezeichnet wird. Ziel ist es, auf eine günstige und im Vergleich zum konventionellen Eisenbahnbau kaum aufwendige Art und Weise einen militärisch genutzten Maultierzug zu ersetzen. Es zeigt sich, daß der Bau so einfach ist, daß 100 Mann pro Tag eine ganze Meile schaffen.

Die Bahn fährt auf einer umgedreht V-förmigen Führungsschiene, die auf 2,1 m hohen hölzernen Trägern montiert ist, von denen pro Meile 440 Stück benötigt werden. Gezogen wird sie von einer Lokomotive mit doppelten, vertikalen Dampfkesseln, die sich ebenso wie die Transportbehälter – ähnlich Satteltaschen – an beiden Seiten der zentralen Führungsschiene befinden und dadurch für ein Gleichgewicht sorgen. Für den Transport von Truppen gibt es ausklappbare Sitze.

Ebenso verblüfft (und erfreut) hat mich jedoch, daß die Zeitschrift diese Meldung nicht unkommentiert verbreitet, sondern korrekt nachrecherchiert – und mitteilt, daß Zeichnungen und technische Beschreibungen einer Bahn mit genau den gleichen Spezifikationen bereits im September 1869 von Joseph Stringfellow vorgestellt worden ist, einem Straßenaufseher in Brisbane… so daß Haddon in Verdacht gerät, ein Plagiator zu sein. An weiteren Informationen über dieser spannende Geschichte bin ich natürlich sehr interressiert... denn die Technologie taucht auch noch woanders auf.

1875 errichtet der französische Ingenieur Charles Lartigue eine Einschienenbahn auf einem aufgeständerten Gleis über eine Strecke von 90 km von Oran nach Damesne in Algerien. Die Wagen der von Maultieren gezogenen Bahn haben ein Fahrgestell, an dessen beiden Seiten Tragbehälter zum Transport von Espartogras befestigt sind, das für Seile und für die Herstellung von hochwertigem Papier verwendet wird. Lartigue soll seinerzeit aus der Beobachtung von lasttragenden Kamelen auf diese Idee gekommen sein. Die Schiene selbst ist auf A-förmigen Stützen gelagert, an denen sich zusätzliche seitliche Führungsschienen befinden. Der Betrieb der Bahn wird allerdings 1881 bereits wieder eingestellt.

Weitere Strecken der Lartigue-Einschienenbahn werden auf einer Ausstellung 1886 in London sowie zwischen der Marktstadt Listowel und der Stadt Ballybunion (Listowel and Ballybunion Railway) in County Kerry in Irland errichtet, die mit speziellen Dampflokomotiven betrieben werden.

Diese auch als Behr-Monorail bekannte Bahn kostet 30.000 Pfund Sterling, gilt als die weltweit erste kommerziell genutzte Einschienenbahn und wird im Februar (o. März) 1888 eröffnet. Die 14,4 km (andere Quellen: 16 km) lange Strecke ist anschließend 36 Jahre lang in Betrieb und wird sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr eingesetzt. Die Schienenanlage hat Weichen sowie eine Drehscheibe für die Umkehr der Lokomotive.

Im Irischen Bürgerkrieg wird die Bahn beschädigt und daraufhin 1924 stillgelegt – auch aus wirtschaftlichen Gründen. Ab 2000 wird sie nach den alten Vorlagen wieder zum neuen Betrieb aufgebaut, und 2003 nimmt das Lartigue Monorailway Restoration Committee auf der Originaltrasse eine einen Kilometer lange Nachbildung der historischen Eisenbahn in Betrieb, bei der eine Diesellokomotive eingesetzt wird, die äußerlich den früheren Dampflokomotiven nachgebildet wurde.

Eine weitere Lartigue-Einschienenbahn für den Personenverkehr, die 1895 zwischen Feurs und Panissières in Frankreich gebaut wird, besitzt gedeckte Wagen, die auf dem Dach weitere offene und freistehende Sitzplätze haben. Aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten und technischen Problemen kommt es jedoch zu keiner Betriebsaufnahme und die ausführende Gesellschaft wird im April 1899 liquidiert.

Eine letzte Lartigue-Bahn wird im Jahr 1924 zwischen einer Magnesium-Mine bei Crystal Hills gebaut, etwa 160 km nördlich von Los Angeles, und einem Kopfbahnhof in Trona, Kalifornien. Hier werden mit Benzin angetrieben Lokomotiven verwendet, und die Schiene ist auf einer Reihe von hölzernen Ständern in A-Form montiert.

Die erste große Einschienenbahn mit Dampfkraft, bekannt unter dem Namen General LeRoy Stone’s Centennial Monorail, war schon zur Jahrhundertausstellung 1876 in Philadelphia vorgestellt worden. Es handelt sich um einen Doppelstockzug mit zwei Antriebsrädern, deren hinteres durch eine Dampfmaschine angetrieben wird. Eine veränderte Version der Philadelphia Centennialwird 1878 auf einer 6,4 km langen Strecke zwischen Bradford und Gilmore in Pennsylvania in Betrieb genommen.

Die Bradford & Foster Brook Monorail wird errichtet, um Ausrüstung und Personal für die Erdölförderung nach Derrick City zu transportieren. Den Motoren fehlt jedoch die Kraft, und es wird beschlossen, auf eine viel größere und durch herkömmliche Kolben angetriebene Lokomotive zu setzen. Mit dieser Maschine geschieht auch der bislang schlimmste Unfall in der Geschichte der Einschienenbahnen: Im Januar 1879 explodiert bei einem Geschwindigkeitstest der Dampfkessel, und der Zug stürzt in einen Fluß. Dabei kommen der Zugführer, ein Feuerwehrmann und drei Passagiere ums Leben, der Rest wird schwer verletzt – und die Linie kurz danach aufgegeben.

Aus dem Jahr 1876 stammt auch ein dampfbetriebenes Versuchsfahrzeug, das Captain Josiah (Joe) Vincent Meigs aus Lowell, Massachusetts, erfindet, ein Artilleriekommandeur der Nordstaaten im amerikanischen Bürgerkrieg. Sein im Vorjahr patentiertes System wird unter dem Namen Meigs Elevated Monorail bekannt. Die sehr speziell aussehende Bahn zeigt bereits die ersten Ansätze einer aerodynamischen Gestaltung – weshalb ich sie hier auch mit aufgenommen habe. Die Last des Zuges wird von 45° schräg gestellten Rädern getragen, die auf einer Schiene mit einer Spurweite von 56 cm rollen und dabei von horizontalen Rädern in Balance gehalten werden, die hydraulisch gegen eine zweite Schiene drücken, die sich gut 1 m über der lasttragenden Schiene befindet. Dabei soll der Zug in mehreren Meter Höhe über dem Boden fahren.

Geplant wird eine 11,2 km lange Einschienenbahn mit einer Trägerstruktur aus Holz, um die Stadt Sonoma in Nord-Kalifornien mit einem Dampfschiff-Kai in der San Pablo Bucht zu verbinden. Tatsächlich werden die ersten 5,6 km der Strecke gebaut und die Bahn vom November 1876 bis zum Mai 1877 betrieben, doch dann geht das Unternehmen in Konkurs – und dies, obwohl die Baukosten von 4.500 $ pro Meile nur die Hälfte der Kosten einer vergleichbaren Schmalspur-Eisenbahn betragen. Leider habe ich bislang noch keine Bestätigung oder gar Abbildungen dieser Installation gefunden. Auch die Pläne des Projektförderers Joseph S. Kohn, die Strecke nach Sonoma Landing am Fluß Petaluma zu verlängern, werden nie realisiert. Und Kohns nächstem Vorschlag, eine erhöhte prismoidale Schiene entlang der Market Street in San Francisco zu legen, wird von den Grundbesitzern entlang der Strecke vehement widersprochen.

Meigs gibt aber nicht auf, hat es aber auch weiterhin nicht leicht. Um die Gründung einer Meigs Elevated Railway Company in Boston gibt es einigen politischen Wirbel, und die Genehmung des Baus einer Strecke in der Stadt wird an die Bedingung einer bereits funktionierenden und sicheren Linie von mindestens einer Meile Länge gebunden. Erst im Juni 1884 erhält er vom Commonwealth of Massachusetts eine Förderung.

Ab 1886 kann Meigs in East Cambridge, Massachusetts, einen Demonstrationszug auf einer 340 m langen Strecke vorführen, doch schon Anfang Februar 1887 zerstört ein Feuer die Wagen der Bahn und beschädigt auch die Lok schwer. Die Verluste werden auf rund 10.000 $ beziffert, damals eine gewaltige Summe. Trotzdem gelingt es Meigs, genau ein Jahr später eine rund 70 m lange Teststrecke mit Weiche, Kurve und Steigung in Betrieb zu nehmen, die in einer Höhe von 4,2 m entlang der Bridge Street verläuft (heute Monsignore O’Brien Highway in der Nähe von Lechmere). 1888 erhält er die Genehmigung, eine Linie von Cambridge nach Boston zu bauen, scheitert aber an der Finanzierung.

Danach scheint das Geschäft aber auch nicht besser zu gehen, und erst im April 1893 wird gemeldet, daß die Pilotbahn, die sich nach Schließung der Einrichtung rund zwei Jahre zuvor in desolatem Zustand befindet, nun wieder Probefahrten macht. Dies geht bis 1894, dann ist endgültig Schluß. Das ambitionierte Projekt scheitert letztlich jedoch nicht wegen technischer Probleme, sondern wegen mangelnder Finanzierung – und aufgrund von Sabotage durch Konkurrenten, die um die gleichen staatlichen Aufträge kämpfen.

Die erste Einschienenbahn, die am offenen Stahlgerüst läuft, wird 1886 (o. 1887) von der Daft Electric Company in Greenville, New Jersey, getestet. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte man meist massive Holzträger verwendet. Die Demonstration der Enos Electric Railway bekommt seinerzeit zwar viel Presse, ein richtiges System wird jedoch nicht errichtet.

Weit weniger bekannt ist eine Schwebebahn-Strecke, die nach einer Planung des Ingenieurs Ippolit Romanov (Hippolytus Vladimirovitch Romanov) und mit Unterstützung der Zarenfamilie sowie der Russischen Technologischen Gesellschaft im Ort Gattschina südlich von St. Petersburg entsteht.

Romanov errichtet 1895 in Odessa einen kleinen Prototyp seiner elektrischen Einschienenbahn, deren Funktionsmodell er 1897 bei einer Sitzung der Gesellschaft vorstellt.

Die Idee wird im Jahr 1900 von der Kaiserin Maria Fjodorowna genehmigt und daraufhin in Form einer 200 m langen experimentellen Strecke auf dem Platz des Gatchina-Palastes, in der Nähe des palasteigenen Kraftwerks, umgesetzt. Die 1.600 kg schweren Wagen der Bahn bewegen sich mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h und in einer Höhe von 75 cm über dem Boden. Der Antrieb erfolgt durch zwei 6 kW / 100 V Elektromotoren, und das Kontrollsystem sieht eine Bremsenergie-Rückgewinnung vor.

Im Juni 1900 können die Fahrgäste das neue Verkehrsmittel ausprobieren, das außerdem mit einer Zuladung von 3.200 kg getestet wird – doch es bleibt bei dem einmaligen Versuch. Ein gemeinsam mit seinem Assistenten, dem russischen Ingenieur K. N. Koshkin (o. Kashkin), konzipiertes ehrgeiziges Projekt aus dem Jahr 1904, eine High-Speed-​​Monorail mit Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h, die St. Petersburg mit Moskau verbinden soll, wird zwar durch das Ministerium für Straßen zugelassen, kann aber aus Mangel an Finanzmitteln nicht verwirklicht werden – ebenso wenig wie eine Einschienenbahn von Moskau nach Nischni Nowgorod.

Als der französische Ingenieur Loic de Laubel 1905 einen rund 103 km langen Eisenbahntunnel vorschlägt, um Rußland mit seiner ehemaligen Kolonie Alaska zu verbinden, horcht Romanov auf. Bei einem Treffen mit de Laubel gelingt es ihm zwar, diesen von der Monorail-Technik zu überzeugen – doch die zuständige Kommission scheint sich dann mehr für die Systeme von Enos und Langen zu interessieren. Im Jahr 1906 hat ein Konsortium aus amerikanischen, französischen und russischen Unterstützern der Tunnelverbindung bereits 6 Mio. $ gesammelt, und auch Zar Nikolaus II. zeigt sich den Plänen gegenüber sehr aufgeschlossen, doch der Erste Weltkrieg und die Oktoberrevolution verhindern den Bau – und damit auch die Chancen für eine Einschienenbahn. [Diese gibt es erst wieder seit jüngstem: Presseberichten zufolge soll der russische Präsident Dmitri Medwedew im August 2011 ‚grünes Licht’ für den Tunnelbau gegeben haben, dessen Kosten auf 10 – 12 Mrd. $ geschätzt werden – wobei sich der Gesamtaufwand für das TKM-World Link bzw. ICL-World Link genannte Projekt auf 65 Mrd. $ beziffert.]

Sehr interessant ist auch die Bicycle Railroad (auch Boynton Bicycle Railway oder Boynton Monorail) von Eben Moody Boynton aus West Newbury, Massachusetts, deren Entwurf allerdings auf den kubanischen Eisenbahningenieur Oberst Jose Ramon Villalon y Sanchez zurückgehen soll.

Im Jahr 1889 führt Boynton auf einem verlassenen Streckenabschnitt der Sea Beach and Brighton Railroad zwischen Gravesend und Coney Island in New York Tests mit einem 23 t schweren dampfbetriebenen Zug durch, dem er den Namen Cycle No. 1 gibt. Dabei benötigt der sehr schmale Zug nur einen der beiden Schienenstränge, während die Stabilisierung der 4,70 m hohen Lokomotive und der Wagen durch eine zweite, über dem Zug angebrachte hölzerne Schiene nebst den entsprechenden horizontalen Führungsrädchen erfolgt.

Cycle No. 2  (auch Flying Billboard genannt) ist eine leichtere Version, die nur 9 t wiegt (andere Quellen: 4 t). In beiden Fällen sind Lok und Wagen zweistöckig, und in der Lokomotive sitzt der Fahrtingenieur oben, während der Heizer seinen Platz unten hat, was zusammen mit dem einzelnen Antriebsrad von 2,4 m Durchmesser recht befremdlich aussieht – so als hätte der Zeichner die Perspektive verloren oder die zweite Hälfte einfach vergessen. Die nur 1,2 m breiten, dafür 4,2 m hohen und 12 m langen Wagen fassen jeweils 108 Passagiere.

Unter den Personen, welche die Pilotstrecke besuchen und sogleich fasziniert sind, ist auch Frederick W. Dunton, der umgehend zusammen mit George E. Hagerman die New York & Brooklyn Suburban Investment Company gründet – mit dem Ziel, die neue Technologie zu nutzen, um auf schnellem Wege von New York bis zu den östlichen Städten auf Long Island sowie im Norden bis Port Jefferson und Connecticut reisen zu können.

1892 investiert Dunton seine Energie in den Bau einer längeren Versuchsstrecke auf Long Island und hat bald darauf die ersten 2,4 km zwischen Bellport und Patchouge fertig (andere Quellen: 3,2 km), wobei das elektrische Kraftwerk zum Betrieb des Zuges am südlichen Ende der Strecke errichtet wird. Diese besteht aus schweren, hölzernen Rahmen mit einer einzigen Schiene an der Unterseite sowie einer Stabilisierungsschiene an der Oberseite.

Um höhere Geschwindigkeiten seiner Bahn zu erreichen, entwickelt Boynton derweil seine Bicycle Electric Railway, mit der er 80 km/h erreicht (andere Quellen: bis zu 160 km/h).Die recht modern aussehende Bahn mit dem programmatischen Namen Rocket, bei der die obere Stabilisierungsschiene gleichzeitig als Stromschiene dient, wird ab 1894 zwei Jahre lang betrieben, von VIPs und anderen Würdenträgern getestet und sogar in der Ausgabe vom Februar 1894 des Magazins Scientific American ausführlich beschrieben, bleibt jedoch ein Einzelstück, denn das Interesse von Investoren kann sie nicht gewinnen.

Auch die Arbeiten an den ersten 20 Meilen der geplanten kommerziellen Strecke bleiben stecken, weil Austin Corbin, Präsident der Long Island Railroad und gleichzeitig auch Duntons Schwiegervater gegen die rivalisierende Eisenbahn opponiert und den Bau blockiert.

Das mit 1,6 Mio. $ bezifferte Projekt ist damit endgültig gestorben. Heute gibt es als reale Spuren nur noch die 1891 herausgegebenen Aktienzertifikate der Boynton Bicycle Railway Company., die unter Sammlern für rund 800 $ gehandelt werden.

Das Konzept eines fast identischen, ebenfalls elektrisch betriebenen Systems wird 1907 von Howard Hansel Tunis auf der Jamestown-Ausstellung in Norfolk, Virginia, in Form eines experimentellen Betriebs gezeigt, der immerhin einiges Interesse weckt (s.u.). Der Plan einer Linie zwischen Newark und New York wird jedoch nie umgesetzt, weitere Informationen sind bislang nicht auffindbar.

Man soll nun aber nicht meinen, daß es nur noch motorisierte Einschienenbahnen gegeben hat, wenngleich die Alternativen auch selten waren und inzwischen fast völlig vergessen sind. Um so mehr lohnt ein ‚Data-Mining’ um diese Schätze zu heben.

Eine dieser Bahnen die Hotchkiss Bicycle Railroad des Erfinders Arthur Ethelbert Hotchkiss aus New Haven in New England, der im Dezember 1892 das Patent auf sein muskelbetriebenes, schienenbasiertes Fortbewegungsmittel erhält (US-Nr. 488.201) - das allerdings nichts mit dem zuvor beschriebenen System gleichen Namens zu tun hat.

Es gelingt Hotchkiss, die Unternehmensleitung der H. B. Smith Machine Co. davon zu überzeugen, ihn zu finanzieren und die gemeinsame Mt. Holly and Smithville Bicycle Railway Company zu gründen, um eine entsprechende Anlage herzustellen und aufzubauen. Die Firma, die auf gelernten Möbelschreiner, Erfinder und US-Kongreßabgeordneten Hezekiah Bradley Smith zurückgeht, stellt etwa ein Viertel aller Holzbearbeitungmaschinen Amerikas her und produziert auch das American Star Bicycle des Erfinders G. W. Pressey – weshalb sich Hotchkiss auch explizit dorthin wendet. Außerdem wird kolportiert, daß sich Hotchkiss und Smith von früher her kennen, möglicherweise aus der Kirche. Der Erfinder ist für seine Frömmigkeit bekannt, und es wird gesagt, daß er sich geweigert hätte sein Fahrradbahn-Design einem Interessenten in Coney Island zu verkaufen, weil dieser die Bahn auch am (heiligen) Sonntag betreiben wollte.

Erste Fahrräder sowie eine Teststrecke werden gebaut, und man beginnt mit der Streckenplanung, über welche die Arbeiter aus dem Ort Mount Holly ihre Fahrradfabrik in Smithville schneller erreichen sollen. Bislang müssen diese entweder zu Fuß oder auf primitiven Fahrrädern über ausgefahrene Straßen zur Arbeit zu kommen. Aus der Investition in Höhe von 10.000 $ verspricht man sich nun lebenslang pünktliche Mitarbeiter.

Die Strecke, deren erster Abschnitt während der Mount Holly Messe im September 1892 mit großem Erfolg in Betrieb genommen wird, verläuft im Endausbau in einer fast geraden Linie von Smithville nach Mount Holly, und besteht aus einer 2,9 km langen, umgedreht T-förmigen Führungsschiene aus Metall, die auf einer Zaun-ähnlichen Holzkonstruktion aufgeständert ist und den gewundenen Rancocas Creek auf ihrem Weg 10 mal überquert.

Die Fahrräder, darunter auch Tandems, die entlang der Schienen gleiten, basieren technisch zu großen Teilen auf dem American Star Bicycle, haben daher unterschiedlich große Räder sowie zwei kleine Führungsräder am unteren Teil, und statt eines konventionellen Pedalantriebs gibt es einen Tretpedal-Mechanismus (vermutlich mit Freilauf, Hebel und Ritzel-Getriebe), der auf und ab bewegt werden muß, um das Gefährt anzutreiben. Zum Einsatz kommen anfänglich 75 Räder (andere Quellen: 100 Stück). Ein Einsatz der gerade aufkommenden Elektrofahrräder wird zwar erwogen, dann jedoch nicht verwirklicht.

Eine Monatskarte für die Pendler kostet 2 $, ein Einzelticket mit Hin- und Rückfahrt 10 Cent. Der Streckenrekord liegt bei einer Geschwindigkeit von 28,8 km/h und einer Fahrzeit von 4,5 Minuten, während die durchschnittliche Fahrt 6 – 7 Minuten dauert. Einen signifikanten Nachteil hat das weitgehend einspurige System allerdings, denn nur 800 m sind zweispurig, und Pläne für einen Ausbau der Gesamtstrecke werden nie umgesetzt: Kommen sich zwei Fahrer entgegen, muß einer von beiden bis zu einem der mehreren Nebengleise bzw. bis zu einem Ende der Linie zurückfahren, denn ein Passieren ist unmöglich. Oder man muß sich darauf einigen, wer sein relativ schweres Fahrwerk von den Schienen hebt. Wobei es nachts gelegentlich aber auch zu Zusammenstößen bei voller Fahrt kommt, nach denen sich diese Frage erübrigt.

Es gibt aber auch noch andere Überraschungen auf der Strecke, z.B. wenn lokale Stürme den Rancocas Creek so ansteigen lassen, daß sich die Menschen durch einen langsamen Fluß von schlammigem Wasser bewegen müssen, oder wenn Bauern wieder einmal vergessen haben eines der ‚Tore’ zu schließen, die als bewegliche Spurelemente das Erreichen ihrer Weiden erlauben. Dann kann es schon mal sein, daß ein Fahrer abseits der Strecke landet, „with a mouthful of gravel and mud“, wie es in den Berichten anschaulich heißt. Und insbesondere Bullen scheinen große Freude daran zu haben, die seltsamen Räder-Kreaturen zu jagen, die in ihr Territorium einringen. Ärger machen aber auch langsame Fahrer, denn Überholmanöver gehen gar nicht. Wendeschleifen gibt es nur an den Enden der Strecke.

Eine sehr ähnliche Kopie der Bahn, bei der die Räder allerdings durch eine Begleitperson angetrieben werden, um den Gästen eine bequeme Fahrt zu ermöglichen, soll nun auf der Weltausstellung im Jahr 1893 in Chicago ausgestellt werden, und Hotchkiss reist zusammen mit seinem Ingenieur W. S. French mehrfach dorthin und bestellt auch 200 Fahrräder für die geplante Installation. Die Anlage wird tatsächlich errichtet und von den Aisstellungsbesuchern auch genutzt, erweist sich aber trotzdem als kein Verkaufsschlager. Nicht besonders hilfreich ist, daß Hotchkiss und seine Fahrradbahn in keiner der Messe-Broschüren mit auch nur einem Wort erwähnt werden.

Die Öffentlichkeit darf die Linie für einen Tarif von 7 Cent nutzen, und bald darauf wird eine ähnliche Fahrradbahn mit Rundkurs in Atlantic City gebaut, wo sie allerdings nicht zum Transport dient, sondern als Fahrgeschäft genutzt wird. Die Anlage, es ist die einzige neben Smithville, die den Originalvorlagen von Hotchkiss entspricht, wird durch Alfred und Edward Moore errichtet – möglicherweise mit den Resten des in Chicago ausgestellten Systems.

In den Folgejahren erscheinen in der Presse Abbildungen einer neuen Variante der Fahrradbahn, bei denen eine stählerne Doppelschiene in 5,5 m Höhe verläuft, an der die Räder hängen – wodurch das System schon sehr viel moderner aussieht und den Fahrern eher das Gefühl des Fliegens gibt. Bahnen dieses Typs werden in Atlantic City (1893), Ocean City (1893) und Gloucester (1894) in New Jersey errichtet, doch ein breiterer Einsatz kommt aufgrund der beginnenden Wirtschaftskrise nicht mehr zustande. Und als 1879 die hängende Linie in Atlantic City verkauft wurde, um Schulden zu decken, bringt sie nur 100 $ ein. Das hier wiedergegebene Foto dieser weiterentwickelten Technologie ist das Titelbild des 1966 erschienenen Buches ‚New Movement in Cities’ aus der Feder des Verkehrexperten Brian Richards, und zeigt diesen auf dem Fahrrad einer noch erhaltenen Fahrspur, die vor einem Museum, dem H. B. Smith Herrenhaus in Smithville, ausgestellt wird.

Smithville trägt zwar für viele Jahre den Spitznamen ‚The Bicycle Town’, den die Stadt explizit der Fahrrad-Einschienenbahn verdankt, doch schon ab 1897 gehen die Fahrgastzahlen immer mehr zurück, weil die Arbeiter zunehmend auf eigene, moderne Straßen-Fahrräder umsteigen, so daß sich auch Hotchkiss nicht mehr um die Anlage kümmert. Niemand ergreift die Initiative, um die Fahrrad-Einschienenbahn in geeigneter Weise zu verwalten, worauf diese schnell verfällt. Im Jahr 1898 wird der Konkurs der Mt. Holly and Smithville Bicycle Railway Co. gemeldet, und auch die H. B. Smith Machine Company spürt die ‚Große Depression’, von der sie sich nie wieder vollständig erholt. Die anderen Bahnen bleiben nur wenig länger in Betrieb.

Ein rot lackiertes Smithville Railroad Bicycle von Hotchkiss, das vermutlich aus dem Jahr 1894 stammt, ist heute im Fahrradmuseum Velorama in Nijmegen, Holland, zu bewundern. Die dort notierte Geschichte lautet allerdings: „In den USA stand eine Fabrik in einem Sumpfgebiet, weil das Land dort billig war. Damit die Mitarbeiter dorthin gelangen konnten, wurde das Railroad Bike entwickelt.“

Auch in Großbritannien werden verschiedene Anlagen aufgebaut. In den Quellen gibt es zwar einige Widersprüche bezüglich der genauen Jahreszahlen, es ist aber eindeutig, daß der ‚Technologietransfer’ durch den Londoner William George Bean geschieht, der in den späten 1800er Jahren in den USA den Vergnügungspark auf Coney Island besucht – und voller Ideen nach Blackpool zurückkehrt. Mit dabei hat er die Rechte für seine Heimat, Fahrräder und Pläne für eine Bahn mit der ursprünglichen Zaun-Struktur.

Im April 1896 wird in London die Hotchkiss Patent Bicycle Railway Syndicate Ltd. gegründet, und Bean eröffnet bald darauf zwei Freizeitparks, einen neben Euston Road in Great Yarmouth in der Grafschaft Norfolk (Great Yarmouth’s Pleasure Beach), und den anderen in Blackpool (Blackpool Pleasure Beach) in Brighton, gegenüber der Straßenbahn-Endstation. Die Hotchkiss Bicycle Railway in Great Yarmouth wird zuerst am Strand gegenüber dem Norfolk Square, und später an einem Ort nördlich der Cemetery Road (heute Sandown) aufgebaut, wo sie bis 1909 in Betrieb ist, um anschließend nach Honley in Yorkshire umzuziehen, wo sie zumindest bis 1936 im Einsatz ist, wie ein Zeitzeuge berichtet, der selbst damit fährt.

Die kreisförmige Bahn in Blackpool wiederum hat einem Durchmesser von 75 m, ist zweigleisig um Rennen fahren zu können, und wird vom Publikum so gut angenommen, daß Jahresabonnements für sage und schreibe 200 Pfund verkauft werden können, die sogar im Voraus zu zahlen sind. Zusammen mit einem Karussell bildet die Bahn bis etwa 1910 das Fundament des Vergnügungsparks, der später als Europas größter gilt. Hotchkiss’ Name lebt heute noch in Form der Hotchkiss Patents and Investments Ltd. fort, einer Tochtergesellschaft der Blackpool Pleasure Beach Co., die den Vergnügungspark auch weiterhin betreibt.

Eine moderne Version wird unter dem nepalesischen Namen TarBato bekannt (Tar = Kabel, Bato = Weg). Das System geht auf die seit 1996 bestehende Firma Ecosystems Pvt. Ltd. zurück, über die ich auch im Kapitelteil zu den städtischen Seilbahnen berichte (s.d.). Die pedalbetriebene TarBato-Hängeschienenbahn basiert auf einer Technologie, wie sie seit mehreren Jahrzehnten in Costa Rica auf Bananenplantagen eingesetzt wird. Über eine größere Umsetzung ist jedoch nichts zu finden. Weitere zeitgenössische Formen wie das System Shweeb und die Monorail-Systeme der Firma SkyRide Technology präsentiere ich im Kapitel Muskelkraft (s.d.).

Ab 1903 entwickelt der irisch-australische Ingenieur Louis Brennan seine patentierte Einschienenbahn, die auf Stahlrädern mit doppelten Spurkränzen auf einer einzelnen Schiene fährt und über Kreiselsysteme (Gyroskope) aktiv stabilisiert und im Gleichgewicht gehalten wird (s.d.). Diese frühe Monorail-Version sieht einer normalen Eisenbahn ähnlich ... die extremen Sparzwängen unterworfen wurde. Wegen ihrer hohen Geschwindigkeit ist sie vor allem für den militärischen Transport gedacht.

Ein erstes Modell im verkleinerten Maßstab wird 1909 in Gillingham vorgeführt, und schon ein Jahr später kann Brennan in Whitecity bei London eine Demonstrationsanlage in voller Größe präsentieren, mit einem Wagen, der etwa 40 Personen aufnehmen kann. Das 2,5 t schwere Fahrzeug wird von schnell laufenden Gyrostaten mit 8.000 U/min auf der Schiene im Gleichgewicht gehalten und kann sich mit einer Geschwindigkeit von 70 km/h fortbewegen. Selbst wenn alle Passagiere auf einer Seite stehen, sind die zwei an Bord befindlichen Gyroskope stark genug, das Fahrzeug waagerecht zu halten.

Trotzdem verhindert die Furcht, daß die Gyroskope ausfallen könnten, die Einführung von Brennans Erfindung, und auch Versuche, sie in Deutschland unter dem Namen Projekt Einschienenbahn am Taunusrand einzuführen, scheitern. Hier soll die Idee auf den deutschen Erfinder Richard Scherl zurückgehen, der sein System im November 1909 in den Ausstellungshallen am Berliner Zoo vorführt. Der Sohn des Verlegers und Berliner Zeitungskönigs August Scherl soll die Technik angeblich mit einem finanziellen Aufwand von 6 Mio. Reichsmark selbständig und zeitgleich mit Brennan entwickelt haben. Eine Umsetzung erfolgt nicht, aber zumindest wird eine solche Bahn in dem 1913 erschienenen utopischen Roman ‚Der Tunnel’ von Bernhard Kellermann verewigt.

Die weiter oben beschriebene Einschienenbahn-Technologie mit darüber liegender Stabilisierungsschiene wird 1908 auch von dem australischen Ingenieur und Erfinder Elfric Wells Chalmers Kearney patentiert, der sein System unterirdisch einsetzen will. Kearneys innovative U-Bahn trägt den Namen Kearney High-Speed Tube und soll die Schwerkraft zur Beschleunigung und Verzögerung nutzen – wie bei einer Achterbahn –, um den Stromverbrauch seiner mit zwei 50 PS Elektromotoren betriebenen Züge zu reduzieren. Diese würden von ihren nahe der Oberfläche gebauten Stationen aus in tiefer gelegene Tunnelröhren mit einer Neigung von 7° ‚fallen’, wodurch die Bahn (antriebslos) eine Geschwindigkeit von schätzungsweise 100 km/h erreichen soll. Eine Steigung von der nächsten Station verlangsamt die Bahn dann wieder. Systeme, die ausschließlich auf dieser Antriebsmethode beruhen, habe ich in dem eigenen Unterkapitel Gravitationsbahnen aufgelistet (s.u.).

Die Züge fahren auf einer einzelnen Schiene und haben unter jedem Wagen vier Doppel-Spurkranzräder, während kleinere, auf dem Dach montierte Räder entlang einer Führungsschiene oberhalb der Bahn laufen, an die sie mittels Federn angepreßt werden. Die 13,5 m langen Wagen bieten Platz für 64 Passagiere.

Der zumeist in Großbritannien lebende Kearney beginnt sich ab 1905 mit der Technologie zu beschäftigen und gründet bald darauf die Kearney High-Speed Tube Railway Company Ltd., um den Bau von zwei Linien in London zu fördern, die von Cricklewood bzw. Strand nach Crystal Palace führen (Cricklewood & Oval bzw. Strand & Crystal Palace Tube Railways). Obwohl sein Vorschlag die Unterstützung des Tradesmen’s Club der Stadt gewinnt, gelingt es nicht, auch das Parlament davon zu überzeugen. Kearney kann zwar einen seiner stromlinienförmigen Triebwagen bauen und der Presse präsentieren, in Betrieb genommen wird dieser jedoch nie. 1911 veröffentlicht Kearney ein Buch mit dem ambitionierten Titel ‚Rapid Transit in the Future: the Kearney High-Speed Railway’, doch auch das bringt sein Projekt nicht weiter.

Der Erfinder versucht daraufhin, seine Monorail-U-Bahn anderswo auf der Welt an den Mann zu bringen, darunter in New York, Boston und Toronto, ist aber auch dort überall erfolglos. 1922 schlägt er beispielsweise vor, das Problem einer Bahnstrecke quer durch den Hafen von Sydney mit seinem Rohrsystem zu lösen. Da sein System eine bislang noch nicht getestete Technologie darstellt, ist niemand bereit das Risiko des Ersteinsatzes einzugehen. Das System überlebt zumindest literarisch, denn Kearney schreibt einen Science-Fiction-Roman namens Erone, der 1943 erscheint und versucht, die Idee des Monorail-Transports zu popularisieren.

Im Jahr 1910 wird die seit 1884 bestehende Pelham Park & City Island Railroad, eine kurze Straßenbahnlinie in der Bronx, New York City, die bislang von Pferden gezogen wird, in ein Monorail-System umgewandelt, das allerdings nur bis 1914 in Betrieb bleibt. Auf der Strecke zwischen City Island und der Bahnstation Bartow wird ein einzelner Triebwagen eingesetzt, der den prosaischen Namen The Flying Lady erhält und mit 80 km/h operieren soll. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern wird der Wagen von zwei oberen Schienen mit Gleichstrom stabilisiert.

Auf die Idee kommen die Verantwortlichen des Unternehmens, als sie 1907 auf der Messe in Jamestown das o.e. Monorail-Konzept von H. H. Tunis im experimentellen Betrieb sehen. Im Winter 1908/1909 wird seitens der New York State Public Service Commission und anderen zuständigen Stellen die Erlaubnis erteilt, eine ähnliche elektrische Monorail zu bauen. Dies geschieht im Folgejahr durch den Finanzier und Chef der Interborough Rapid Transit Company (IRT) August P. Belmont (die IRT hatte 1902 die Betreiberfirmen der Pelham Park & City Island Railroad übernommen und zwei Jahre später die erste U-Bahnlinie in New York gestartet).

Die neue Bahn zwischen dem Bahnhof Bartow und Marshall Corner wird im Juli 1910 für Linienverkehr eröffnet, doch schon auf der Jungfernfahrt bricht ein Oberleitungsträger und der Monorail-Triebwagen mit 200 Personen an Bord entgleist und kippt um, worauf der Betrieb sofort wieder eingestellt wird. Nach Reparaturen und Umbauten fährt die Bahn ab dem November wieder, ist jedoch kein Erfolg und das IRT zwingt die beiden Betreiberfirmen Ende 1911 in den Konkurs zu gehen, wobei der Betrieb der Monorail am westlichen Ende, und der von Pferden gezogenen Schmalspurbahn am östlichen Ende der Linie fortgesetzt wird. 1913 beschließt die IRT jedoch, die Linie in eine Standardspur-Straßenbahn umzuwandeln und verschmilzt deshalb die beiden Unternehmen zur neuen Pelham Park and City Island Railroad, die den Betrieb übernimmt und die Monorail im April 1914 endgültig einstellt.

 

Im September 1911 rollt in der kalifornischen Stadt Burbank erstmals die Aerial Swallow von Joseph Wesley Fawkes, Besitzer der wohl ersten Einschienenbahn-Patente in den USA, die er gemeinsam mit seiner Frau Emma C. Fawkes anmeldet und erteilt bekommt (US-Nr. 1.028.010 vom Mai 1912 und Nr. 1.051.093 vom Januar 1913).

Er baut den Prototyp auf seiner Ranch und betreibt eine Linie zwischen der Lake Street und der Flower Street. Vertreter der Stadt nennen seine von einem vorn angebrachten Propeller betriebene Hängebahn allerdings Fawkes’ Folly (Verrücktheit), und der Vorschlag wird nicht ernstgenommen.

Ebenfalls 1911 wird von Wililian H. Boyes wurde eine Teststrecke in den Tideflats bei Seattle errichtet und demonstriert, deren Schienen aus Holz gebaut sind. Die Kosten der Anlage werden auf ca. 3.000 $ pro Meile geschätzt, doch der Mangel an Investoren verhindert eine weitere Entwicklung.

Erfolgreicher ist dagegen die Monorail des US-Senats, die 1909 in Betrieb genommen wird. Die „kürzeste und exklusivste Eisenbahn der Welt“ transportiert die Senatoren durch einen Tunnel unter dem Senatsgebäude. Der Abstand zwischen dem alten Russell Senatsbürogebäude und dem Capitol beträgt zwar nur rund 320 m, aber die Senatoren müssen an einem typischen Tag der Legislative diese Strecke mehrmals nehmen.

Bis zum Bau der Bahn durch die Columbia Construction Company wurde der Transport mit zwei batteriebetriebenen und 20 km/h schnellen Studebaker-Bussen für jeweils zehn Passagiere durchgeführt, doch man befürchtete, daß diese in den gekrümmten engen Tunnels irgendwann kollidieren könnten.

1960 folgt eine Fahrer-gesteuerte Monorail zwischen dem Capitol und dem Dirksen Senatsbürogebäude. Das neue, ebenfalls elektrisch betriebene System hängt an einer festen Schiene und kann pro Zug bis zu 18 Passagiere befördern. Die Fahrtstrecke wird in weniger als 45 Sekunden bewältigt, und während der Sitzungsperioden führt jeder Wagen pro Tag im Durchschnitt 225 Fahrten durch. 1965 wird außerdem eine U-Bahn-Linie mit zwei Wagen zwischen dem Rayburn Senatsbürogebäude und dem Capitol installiert. Da den Senatoren die Fahrt aber immernoch zu lange dauert - und sie diese auch gemeinsam mit Angestellten durchführen müssen -, entscheiden die Zuständigen im Jahr 1993, die Dirksen-Anlage durch eine modernes People-Mover-System mit Linearmotor zu ersetzen, auf dem zwei Züge mit jeweils drei Wagen im Pendelbetrieb unterwegs sind.

Im Jahr 1914 wird für die Großausstellung Esposizione Internazionale di Igiene, Marina e Colonie die Genoa Monorail errichtet, welche das Ausstellungsgelände mit einem zentralen Platz in Genua verbindet – und fast wie ein Vorläufer der weiter unten beschriebenen Alweg-Einschienenbahn wirkt.

Der von dem italienischen Hersteller Carminati & Toselli gebaut Zug besteht aus 4 Waggons für Passagiere, die von einer in der Mitte installierten elektrisch betriebenen Lokomotive bewegt werden. Die als als Telfer-Monorail bezeichnete Bahn ist als Nahverkehrssystem-Demonstrator konzipiert, wird allerdings nur für ein paar Jahre betrieben und dann wieder abgebaut.

Im Jahr 1921 wird in der Sowjetunion der Bau einer 32 km langen Monorail-Strecke begonnen, die Sankt Petersburg (Petrograd), Zarskoje Selo und Gatchina verbinden soll. Initiator des Projekts ist Petr Petrowitsch Shklovskiy, der dabei die von Brennan patentierte Kreisel-Stabilisierungstechnik einsetzen will und sich schon 1909 ähnliche Patente für den Einsatz in Fahrzeugen, U-Booten und Torpedos hatte ausstellen lassen. Im Jahr 1912 beginnt Shilovsky in London zusammen mit der Firma Wolseley mit dem Bau eines zweirädrigen, Gyro-stabilisierten Girokar, der 1913 erfolgreich getestet wird. 1919 wird das Pilotprojekt auf den Weg gebracht und die Bauleitung dem Gesamtrussischen Wirtschaftsrat (All-Russian Economic Council, SEC) in die Hände gelegt. Die anfängliche Planung geht von einer rund 16 km langen Strecke zwischen dem Moskauer Kreml und Kuncevo aus, doch schon bald wird die einfacher zu bauende Strecke zwischen Petrograd und Zarskoje Selo bevorzugt.

Der vorgeschlagene Zug soll aus einem stromlinienförmigen Triebwagen und mehreren Wagen für jeweils 50 Passagiere bestehen und mit seinen beiden 240 PS Elektromotoren eine Fahrgeschwindigkeit von 150 km/h erreichen. Tatsächlich wird innerhalb einer Bauzeit von 4 Monaten ein 12 km langer Streckenabschnitt errichtet, und eine Fabrik in Sankt Petersburg wird damit beauftragt, einen Zug zu bauen. Als die Projektmittel im Mai 1922 ausgehen, wird das Projekt jedoch angebrochen – während Shilovskiy nach Großbritannien geht, wo er anschließend für die Firma Sperry Gyroscope arbeitet und 1924 auch ein Buch über den Einsatz von Gyroskopen veröffentlicht.

In den 1920er und 1930er Jahren werden in der jungen UdSSR außerdem von Vyacheslav Petrowitsch Tikhostsky und seinen Kollegen theoretische und praktische Arbeiten zu Einschienenbahnen durchgeführt - sowie mehrere kurze experimentelle Strecken in Sipyaginskaya, Solotchinskaya, Lyskovskaya und Redkinskaya gebaut.

Von 1924 stammt die Magnesium Monorail, die durch die Sierra Salt Corp. errichtet wird um Magnesiumsalze über unwegsames Gelände von der Grube in den Crystal Hills zu einem Eisenbahnanschluß in Kalifornien zu transportieren. Die Linie ist ein großer Erfolg, bis modernere Abbaumethoden des Magnesiums die Firma aus dem Geschäft drängen.

Die sicherlich interessanteste Anlage aus dieser Zeit ist wohl die kurze Teststrecke des Railplane genannten Modells des schottischen Ingenieurs George Bennie, die um 1929 bei Milngavie nahe Glasgow errichtet wird.

Das Fahrgerät, das auch als Bennie Railplane bekannt wird und offiziell The George Bennie Airspeed Railway (GBAR) heißt, ist über einer koventionellen Eisenbahnlinie aufgeständert, hängt an einer Trägerschiene und wird von einer darunter verlaufenden Führungsschiene daran gehindert, in Schwingbewegungen zu geraten. Die 400 m lange Strecke ist mit zwei Schienen für Fahrten in beiden Richtungen ausgestattet, von denen im Laufe der Betriebszeit jedoch nur eine tatsächlich auch verwendet wird. Bennie arbeitet seit 1921 an seinem Konzept - und die offizielle Erföffnung findet im Juli 1930 statt.

Zwei elektrisch betriebene 4-Blatt-Propeller an den beiden Enden der Fahrkabine liefern 240 PS, die für einen schnellen Beschleunigungsschub auf die Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h sorgen.

Es gibt Pläne, den englischen Kanal mit einer Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen London und Paris zu überqueren, doch gelingt es Bennie nicht, den benötigten finanziellen Rückhalt dafür zu gewinnen. 1937 ist der Erfinder, der den Bau der Teststrecke aus eigener Tasche finanziert hat, pleite. Beigetragen dazu, daß die sogar heute noch futuristisch wirkenden Projekt allesamt gescheitert sind, hat die Wirtschaftskrise der 1930er Jahre.

Im Jahr 1941 wird ein großer Teil der 400 m langen Strecke abgerissen, um Schrott für die Wartime Scrap Metal Campaign zu liefern. 1954 verstirbt Bennie in Vergessenheit. Die Fahrzeugkabine, die auf einem Feld in Milngavie vor sich hinrostet, wird in den 1960er Jahren ebenfalls an einen Schotthändler verkauft. Im Glasgower Transportmuseum wird heute noch ein kurzer Film über das Railplane-System gezeigt.

Aus dem Jahr 1930 datiert der Vorschlag des französischen Erfinders Joseph Archer, der sein 240 km/h schnelles, elektrisch betriebenes Air Trolley Hängebahn-System über Paris aufspannen will.

Die konzipierten Kabinen sehen aus wie Flugzeugrümpfe – insbesondere aufgrund ihrer aerodynamischen Form und dem Propellerbetrieb, der durch Richtungsumkehr auch als Bremse fungiert. Es scheint jedoch, daß die Angelegenheit ein Entwurf bleibt und noch nicht einmal kleine Modelle oder Prototypen gebaut werden.

In den 1930er und 1940er Jahren scheint es, als würde die Zukunft immer auf einer Schiene balancieren – und die Grafiker von Science-Fiction- sowie Technik-Magazinen wie Modern Mechanix und Science & Invention erleben regelrechte Boomjahre mit immer verwegeneren Zeichnungen ihrer Einschienenbahnen. Über eine ganz besondere Version erscheint im Juli 1934 ein Bericht in dem Magazin Popular Science, der es sogar auf den Titel schafft. Bei dem amphibischen Monorail-System handelt es sich um ein sowjetisches Konzept, mit der die an natürlichen Ressourcen reiche Wüste von Turkmenistan durchquert und das Gebiet wirtschaftlich weiterentwickelt werden soll. Angedacht sind Strecken mit einer Gesamtlänge von gut 530 km.

Der aus zwei zigarrenförmigen Kabinen bestehende Zug, der auf normaler Strecke an einer einzelnen, auf Betonpfeilern verlegten Schiene hängt, soll sich zum selbständigen Überqueren großer Flüsse in ein Boot verwandeln. In jeder Kabine haben 40 Passagiere Platz - oder das Äquavalent an Fracht. Tests mit Modellen in Moskau lassen eine Höchstgeschwindigkeit von 390 km/h erwarten. Die elektrisch betriebenen Propeller werden von einem Dieselgenerator mit Strom versorgt - weshalb man das System als Hybrid bezeichnen kann.

Das Projekt einer Flotte von amphibischen Monorail-Fahrzeugen bildet zwar eine brauchbare Alternative gegenüber dem Bau eines teuren Tunnels als projizierte Verbindung zwischen Sibirien und Alaska, wird aber dennoch nicht umgesetzt, ebenso wenig wie der Tunnel.

Mit einigen Mühen gelang es mir herauszufinden, daß der Bericht auf einer patentierten Entwicklung des Ingenieurs S. S. Waldner (oder. C. Waldner) unter dem Namen AEROPOEZDA basiert. Da seine Erfindung sofort als besonders wichtig anerkannt wird, gründet der zuständige Ausschuß für Erfindungen eine spezielle Kommission, um den Bau einer Pilotanlage zu fördern.

Am Zentralinstitut für Bauwesen kann Waldner bald darauf eine eigene Gruppe leiten – und im Jahr 1933 wird ein experimentelles Modell mit einer Länge von 2,5 m auf einer 500 m langen Teststrecke im Park für Kultur und Erholung (Gorky Park) in Betrieb genommen. Leider scheint es außer dem hier widergegebenen Foto von B. Kudoyarova keine weiteren Abbildungen zu geben.

Die Testergebnisse sind mehr als ermutigend. Insbesondere wird deutlich, daß das System sehr widerstandsfähig gegen Schnee ist. In den Jahren 1934 und 1935 wird daraufhin ein Bahnhof errichtet und mit dem Bau der Pilotlinie Tashauz – Chardjou begonnen. Doch plötzlich werden 1936 die gesamten Arbeiten abrupt beendet und die rund 600 technischen Zeichnungen, die während der Projektierung entstanden sind, zu den Akten gelegt. Mehr ist darüber nicht herauszufinden.

Der Erfinder Michael A. Kozlov läßt im Jahr 1933 ein 50 – 70 m langes Fahrzeug patentieren, das sich auf im Abstand von 10 – 15 m errichteten Pfeilern bewegen soll, ohne einer regulären Fahrspur zu bedürfen, da auf den Trägern pilzförmige Rollen angebracht sind, welche den Wagen weiterbefördern. Die Idee dahinter ist das einfachere Verlegen im Vergleich zu einer normalen Straße. Ob die Erfindung verwirklicht wurde, ist nicht bekannt.

Realisiert werden dagegen zwei ‚industrielle’ Einschienenbahnen: Die Lyskovsky Monorail in der Region Nischni Nowgorod wird von dem Ingenieur Ivan Gorodtsov für die Holzindustrie entwickelt, hat eine Streckenlänge von 50 km und verbindet das Dorf Maza mit den Dörfern Bakaldy und Yaloksha. Die Bahn ist auf hölzernen Pfosten aufgeständert, und die Schiene mit Klammern auf den Stützbalken befestigt. Die Bahn wird im November 1934 in Betrieb genommen, und die drei Züge auf der Linie erreichen eine Geschwindigkeit von 20 - 30 km/h. Später werden diverse Abzweigungen zu einzelnen Holzeinschlag-Parzellen installiert, so daß ein ganzes Monorail-Netzwerk entsteht.

Nach gleichem Muster wird auch eine 42 km lange Fracht-Monorail von der Stadt in das Dorf Bor Zavrazhnov errichtet, wo ebenfalls Holz geschlagen und dazu Torf abgebaut wird.

Die Waggons sind zweistöckig: Oben befinden sich eine Plattform mit einem Geländer, die Fahrerkabine und der Traktor-Motor, dessen Drehung mit zwei Flanschen auf die Räder übertragen wird, während unter dem Träger auf beiden Seiten hölzerne Fahrgastgondeln mit Fenstern und Platz für je 10 Personen angebracht sind. Der Fahrer und sein Helfer müssen daher sicherstellen, daß beide Passagierkabinen stets gleichmäßig gefüllt sind. Der Triebwagen kann bis zu 20 Güterwagen ziehen, die mit Luft-Bremsen ausgestattet sind, wobei jeder Wagen 20 Kubikmeter Holz laden kann, die ebenfalls symmetrisch auf beide Seiten vereilt werden müssen. Die Lyskovsky Monorail wird im Jahr 1949 außer Dienst gestellt, vermutlich nachdem die Gegend kahlgeschlagen war, über das Schicksal der zweiten Linie habe ich noch nichts herausfinden können.

Während des II. Weltkrieges scheint es überhaupt keine neuen Monorail-Aktivitäten mehr gegeben zu haben, sogar weltweit nicht.

Erst in den 1950er Jahren gibt es neues Interesse, und 1954 wird in der UdSSR der Vorschlag zum Bau einer 511 km langen Einschienenbahn-Strecke auf Kamtschatka gemacht, bei der hängende Güterwagen mit 25 t Zuladung zum Einsatz kommen sollen, gezogen von einem knapp 7 m langen modernen Triebwagen mit 165 PS Dieselgenerator und Elektromotoren. Tatsächlich gebaut wird jedoch nur ein kurzer experimenteller Streckenteil, auf dem sich zeigt, daß die Maximalgeschwindigkeit des Zuges bescheidene 35 km/h beträgt.

Auch Pläne für eine gleichartige Einschienenbahn zwischen Omsk und Surgut bzw. Norilsk und Salekhard werden daher nicht realisiert - ebensowenig wie Pläne für Passagier-Einschienenbahnen in Karaganda, Magnitogorsk und Miass. Für das hydro-elektrischen Kraftwerk Volzhskaya wird eine Eisenbahn vorgeschlagen, welche die Merkmale einer Monorail und einer Seilbahn kombiniert, Umsetzungen erfolgen aber nicht.

Im Jahr 1952 läßt der schwedische Großindustrielle Axel Lennart Wenner-Gren auf dem Versuchsfeld der ALWEG-Forschung in Köln-Fühlingen eine Einschienenbahn-Teststrecke für die verkleinerte Modellausführung einer fortschrittlichen Monorail im Maßstab von 1:2,5 errichten. Das Systemdesign des technischen Erfinders Oberbaurat Dr. Josef Hinsken und des Konstrukteurs Oberbaurat Georg Holzer ist auf hohe Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h ausgelegt. Finanziert wird die Entwicklung und Konstruktion von Wenner-Gren, weshalb es die Anfangsbuchstaben seines Namens sind, aus denen die Abkürzung ALWEG entsteht. Bereits 1951 war zu diesem Zweck in Köln die Verkehrsbahn-Studiengesellschaft gegründet worden. 1953 wird aus der Studiengesellschaft die Alweg Forschungsgesellschft mbH, doch durchsetzten kann sich das System trotz seiner beeindruckenden technischen Merkmale noch nicht. Dies gelingt erst im zweiten Schritt.

Aufbauend auf den Erfahrungen der ursprünglichen Teststrecke und den anschließend durchgeführten technischen Verbesserungen errichtet die Firma ALWEG im Jahr 1957 auf dem gleichen Testgelände in Köln-Fühlingen eine futuristisch anmutende 1,8 km lange, ovale Teststrecke für ein System in Originalgröße, die im Juni erfolgreich in Betrieb genommen wird und im Oktober sogar von Bundeskanzler Konrad Adenauer besucht wird. Ansonsten wird die Versuchsanlage als streng geheim behandelt. Ausnahmen werden aber gemacht, z.B. für den Kaiser Haile Selassi I.

Bei der ALWEG-Bahn handelt es sich um eine elektrisch angetriebene Einschienen-Hochbahn, deren Fahrbahn aus hochkant gestellten, rechteckigen Balken besteht, die aus Stahlbeton oder Stahl gefertigt sind und von Stützen aus dem gleichem Material getragen werden. Jeder Balken ist 15 m lang, 1,40 m hoch und 0,80 m breit. Die von ALWEG in Turin (s.u.) ausgeführten Balken sind 20 m lang; für andere Projekte werden je nach örtlicher Situation und Trassierungsmöglichkeit auch 25 m lange Balken vorgesehen.

Das Laufwerk der Bahn ist als Sattel-Laufwerk ausgebildet, das heißt, daß die Tragräder auf der oberen Fläche des Balkens laufen, während es an den Seitenflächen oben Führungs- und unten Stabilisierungsräder gibt. Die Wagen stützten sich auf zwei Tragachsen mit einem Achsabstand von 7 m. Zu einem Laufwerk gehören zwei Zwillingsräder mit standardisierten Luftreifen und vier seitliche Führungs- bzw. Stabilisierungsräder aus luftgefüllten Gummireifen, wobei Sicherheitsrollen aus Vollgummi auch bei möglichen Reifenschäden volle Sicherheit gewährleisten. Jede der Tragachsen wird über eine Gelenkwelle und ein Getriebe von einem 1,2 kV Gleichstrommotor von 75 KW angetrieben. Ein kompletter Alweg-Zug besteht aus zwei oder mehreren Gliedern, es auch können aber auch mehrere Züge zusammengekoppelt werden. Jedes Glied ist 11 m lang, 3 m breit und 4 m hoch. Eine Drei-Wagen-Einheit hat 96 Sitz- und 204 Stehplätze, also ein Gesamtfassungsvermögen von 300 Fahrgästen.

Tatsächlich entwickelt sich dieses Monorail-Konzept im Laufe der Zeit zu dem bislang erfolgreichsten Einschienenbahnsystem überhaupt – insbesondere als es die Aufmerksamkeit von Walt Disney erlangt, der im Jahr 1958 das Versuchsgelände in Köln-Fühlingen besucht und schob im Folgejahr 1959 die erste ALWEG-Einschienenbahn eröffnet, die wiederum weltweit zum Vorbild vieler anderen Monorail-Systeme wird.

1960 Jahre kauft Hitachi die Lizenzrechte von ALWEG und vermarktet das System seitdem bis heute. Zeitgleich wird in New York die ALWEG-Zweiggesellschaft Wegematic Corp. gegründet.

Die moderne Ausführungsform des Systems ist die auf einem Betonbalken reitende Einschienenbahn. Die erste, in normaler Stadtbahngröße ausgeführte Anlage wird in Turin im Winter 1960/61 in der außerordentlich kurzen Bauzeit von nur 6 Monaten erstellt und im Mai 1961 dem Verkehr übergeben. Die 1,2 km lange einspurige Strecke durchläuft das Gelände der Ausstellung Italia’61 entlang des Corso Polonia in nord-südlicher Richtung. Die ALWEG-Dreiwageneinheiten, deren Wagenköpfe auf Wunsch des Kunden als Aussichtskanzeln gestaltet werden, befördern während der Ausstellung im regelmäßigen Verkehr innerhalb eines halben Jahres rund 1,6 Millionen Fahrgäste.

Nachdem Wenner-Gren im Jahr 1961 verstirbt, wird die ALWEG GmbH von der Frirma Friedrich Krupp GmbH übernommen.

Im April 1962 wird aus Anlaß der Weltausstellung Century 21 in Seattle eine weitere ALWEG-Anlage in Betrieb genommen. Die etwa 1,6 km lange und erstmals zweigleisige Strecke verbindet die Innenstadt von Seattle mit dem vor den Toren der Stadt liegenden Ausstellungsgelände. Zwei Vierwagen-Einheiten mit einem Fassungsvermögen von jeweils 450 Personen befördern etwa 10.000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung. Die Bahn entlastet auch in den Folgejahren den Straßenverkehr zum Ausstellungsgelände - und kann im Jahr 2012 bereits ihren 50. Geburtstag feiern.

1965 wird der Sitz der ALWEG GmbH von Köln nach Essen verlegt, 1966 schließt die Wegematic ihr Planungsbüro in Seattle, und 1967 wird die Versuchsstrecke in Köln-Fühlingen abgerissen. Ende der 1960er stellt dann auch die von Krupp übernommene ALWEG-Gesellschaft ihre Tätigkeit ein.

Neuere Versionen der Disneyland-Einschienenbahn entstehen später mit weiter verbesserter Technik. 1971 hat beispielsweise ein größeres Doppel-Schienensystem in der Walt Disney World in Florida Premiere. Eine sehr große ALWEG-Disneybahn wird in den 1990er Jahren in Tokyos Disney-Erholungspark gebaut. Sie befördert auf einer Strecke von 16,9 km täglich über 200.000 Passagiere. Die bislang längste ALWEG-Strecke mißt 21 km und befindet sich in Osaka.

In den 1990er und frühen 2000er Jahren unterstützen Seattles Wähler zwar vier Mal die Pläne für ein erweitertes Monorail-System in ihrer Stadt, doch das Projekt wird 2005 endgültig zu den Akten gelegt, nachdem ihm Bürgermeister und Stadtrat ihre Unterstützung entziehen und es Kontroversen bezüglich der Finanzierung gibt.

Doch zurück zur Chronologie:

Im Jahre 1956 baut die Firma Monorail Inc. eine kurze Teststrecke ihres aufgeständerten Skyway Monorail Systems im Arrowhead Park in Houston, Texas. Im Gegensatz zu allen anderen Einschienenbahnen sitzt der Fahrer hoch über den Passagieren in einer der beiden Motorgondeln, die sich oberhalb der Schiene befinden, an welcher der Reisezugwagen hängt. Angetrieben wird die Bahn von einem 310 PS Packard Automobil-Motor.

Nach einer acht Monate langen Prüfung wird die Strecke abgebaut und auf dem Texas State Messegelände wieder aufgebaut, wo die Bahn viele Jahre lang läuft. Es wird behauptet, daß das System Geschwindigkeiten von 160 km/h erreichen könnte. Eine kommerzielle Skyway-Installation hat es aber nicht gegeben.

Eine Einschienenbahn, deren Konstruktion an die Wuppertaler Schwebebahn angelehnt ist, wird im Dezember 1957 als Versuchsstrecke im Ueno Zoo im Norden von Tokio eröffnet. Sie dient in erster Linie dem Fahrgastverkehr zwischen dem östlichen und dem westlichen Teil des Zoos und hat auf ihrer Streckenlänge von 310 m zwei Haltepunkte für den aus zwei Wagen bestehenden Zug, der im 7-Minuten-Takt hin und her fährt.

Betreiber ist die Tokyo Metropolitan Government (Toei), und die Ueno Zoo Monorail zählt trotz ihres Versuchscharakters als ganz offizielles öffentliches Verkehrsmittel. Im Jahr 2001 wird bereits die vierte Generation von Wagen eingesetzt (EMU Toei Type 40).

Ebenfalls im Jahr 1957 gewinnt die Bennie Railplane Testlinie das Interesse des französischen Brückenerbauers Lucien Chadenson. Er kombiniert die Technologie mit Gummireifen, wie sie bereits auf der Linie 11 der Pariser Metro benutzt werden und entwickelt mit der SAFEGE Monorail eine Einschienenbahn, deren Wagen durch einen Hohlstahl- oder Hohlbetonträger über dem Zug vor direkten Witterungseinflüssen geschützt werden.

Unter der heute kaum mehr bekannten Abkürzung SAFEGE verbirgt sich ein Bündnis aus 25 großen Unternehmen, darunter die Firmen Michelin und Reno.

Die Teststrecke in Chateauneuf, im Süden von Paris, funktioniert ab ihrem Bau für viele Jahre zufriedenstellend und wird sogar in dem SF-Film-Klassiker Fahrenheit 451 verewigt (1966). In Frankreich ist dem System trotzdem kein Erfolg beschieden, doch in Japan werden später zwei SAFEGE-Linien errichtet. Auch die Firmen AeroRail (Texas) und Sky Train (Florida) bauen auf Stahl-Radversionen von SAFEGE (s.u.).

In der UdSSR wird 1957 der Bau einer 19,1 km langen Passagierroute von Temir über Tau bis ins Metallkombinat Karaganda geplant, deren stromlinienförmige Triebwagen von 19 m Länge an T-Trägern hängen und mit 80 km/h die Strecke in einer guten Viertelstunde bewältigen – im Vergleich zu 42 Minuten mit der Straßenbahn. Die veranschlagten Kosten werden mit 0,241 Mio. Rubel pro ​​Kilometer berechnet, was deutlich niedriger als die Kosten von 0,34 Mio. Rubel/km für eine Straßenbahnlinie ist. Doch auch hier wieder: keine Umsetzung.

Weitere Vorschläge aus dieser Zeit betreffen zwei Varianten einer Passagier-Monorail für Magnitogorsk im Jahr 1960, die 16,5 km bzw. 21,6 km lang werden sollten (Züge mit zwei Wagen und einer Kapazität für 300 Personen, durchschnittliche Betriebsgeschwindigkeit 50 km/h, Träger aus Stahlbeton), sowie ein ähnliches Projekt in Moskau, das vom Manezh Platz zum Flughafen Vnukovo führen und stündlich bis zu 40.000 Passagiere transportieren soll. Es bleibt bei den Plänen – genau wie bei dem Entwurf einer Monorail für Miassa aus dem Jahr 1961, die auf einer ähnlichen Bauweise wie die Alweg-Bahn beruht und die Verwendung von Stahlträgern erlaubt hätte. Hier sollten 16 m lange und 19 t schwere Wagen mit einer Kapazität für 150 Passagiere zum Einsatz kommen.

 

Im Jahr 1959 gewinnt die Arbeitsgemeinschaft Parsons-Brinckerhoff-Tudor-Bechtel die Ausschreibung für das Bay Area Rapid Transit System (BART), das die größten Orte der Bucht von San Francisco miteinander verbinden soll.

Obwohl die Umsetzung von Anfang an auf ein S- und U-Bahn-ähnliches Nahverkehrsystem ausgerichtet ist, werden in dem Engineering-Report vom Juni 1961 auch die Monorails von SAFEGE, Alweg und der Lockheed Aircraft Corp. (Supported Monorail / Duorail Train) als Vorschläge für Los Angeles erwähnt – sowie ein Airail Bodeneffekt-Zug von einer Firma namens Ideonics Corporation, über die ich noch keine näheren Details gefunden habe.

Das BART-System wird 1972 – leider ohne die innovativeren Bahntypen – fertiggestellt und dient anderen städtischen Massentransportsystemen auf der Welt als Modell.

1961 wird in Japan im Nara Dreamland die erste auf Betonbalken aufgeständerte Einschienenbahn gebaut – als Imitat der Disneyland-Monorail (wie fast der gesamte Park), die vollständig von der japanischen Firma Tokyo Shibaura Electric hergestellt wird.

Die Bahn mit dem stolzen Namen ‚Spaceliner’ fährt eine Schleife in Form einer 8 und zählt eher zu den Attraktionen, als daß sie ein Transportmittel darstellt.

Aufgrund finanzieller Schwierigkeiten wird der 2 km außerhalb des Zentrums der Stadt Nara befindliche Freizeitpark 2006 geschlossen.

Aus dem Jahre 1962 datieren zwei Monorail-Systeme. Zum einen die sogenannte Nihon-Lockheed Monorail, die ursprünglich von der Lockheed Aircraft Corp. in den USA entwickelt und dann zusammen mit verschiedenen japanischen Firmen gebaut und auf einer Textstrecke in Gifu, Japan, erprobt wird.

Lockheed hatte bereits in den späten 1950er Jahren damit begonnen, sich mit der Einschienenbahntechnologie zu beschäftigen, macht 1959 den Vorschlag eines Monorails-Systems für Los Angeles, und gründet im Mai 1961 zusammen mit der Kawasaki Aircraft und sechs weiteren großen japanischen Firmen die Nihon-Lockheed Monorail Company. Im Jahr 1962 wird im Kawasaki-Werk in Gifu eine groß angelegte Einschienenbahn-Teststrecke gebaut. Jeder der Wagen wird von vier 100 PS Elektromotoren angetrieben, wodurch der Zug eine Geschwindigkeiten von bis zu 121 km/h erreicht.

Lockheed reicht auch ein Angebot ein, um eine Monorailstrecke für die Weltausstellung Century 21 in Seattle 1962 zu errichten. Das Unternehmen erhält sogar den Zuschlag für eine Linie und fünf Züge vom Typ CL-437 im Wert von 4,9 Mio. $, doch aufgrund aufgrund von Unstimmigkeiten bekommt den Auftrag dann die Firma Alweg (s.o.), und Lockheed verpaßt seine Chance. Dasselbe passiert dem Unternehmen übrigens 1964 bei der Tokyo-Haneda Monorail (s.u.).

An dem Lockheed-System ist besonders interessant, daß es Stahl/Gummi-Sandwich-Räder verwendet, die auf einer Stahlschiene auf der Oberfläche des Betonfahrbalkens laufen.

Nachdem in Gifu mehrere Jahre lang gute Testdaten erzielt werden, wird die Bahn im Jahr 1966 auf einer Strecke zwischen Mukogaoka-yuen und einem nahe gelegenen Freizeitpark in den Fahrgastbetrieb übernommen. Die Mukogaoka Monorail wird anschließend 35 Jahre lang kontinuierlich genutzt, bis der Vergnügungspark am südlichen Ende der Strecke 2001 dauerhaft geschlossen wird.

Ebenfalls 1966 geht eine weitere Nihon-Lockheed Monorail in Himeji in Betrieb. Die 1,6 km lange Strecke führt von einer Station gegenüber dem Hauptbahnhof Himeji bis zum Tegarayama Central Park und hat eine Zwischenstation (Daishogun Station). Obwohl das Lockheed-System für Geschwindigkeiten von bis zu 120 km/h konzipiert ist, wird für die Himeji Monorail eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h festgelegt.

Im ersten Jahr transportiert die Bahn durchschnittlich 1.000 Fahrgästen pro Tag, etwa ein Drittel von dem, was erwartet worden war. Zwei Jahre später fallen die Fahrgastzahlen auf nur 700 Personen pro Tag, und die operativen Verluste steigen immer mehr.

Der Bürgermeister von Himeji schlägt 1970 die Schließung der Linie vor, doch es dauert noch bis 1974, bis der Betrieb tatsächlich eingestellt wird. 1979 erfolgt die endgültige Stilllegung, und erst 2009 wird einer der Wagen öffentlich ausgestellt. Einige Streckenabschnitte stehen übrigens noch heute.

Mit diesen beiden Installationen endet für Lockheed das Monorail-Geschäft.

Bei dem zweiten System aus dem Jahr 1962 handelt es sich um die vermutlich erste gyroskopische Einschienenbahn in den Vereinigten Staaten, die von Louis E. Swinney entwickelt wird. Der hatte bereits seit 1948 mehrere kleine Prototypen gebaut – ausgehend von der Überzeugung, daß die konventionellen Einschienenbahnen zu viel Material für die Schienen, sowie aufwendige Fahrgestelle benötigen.

Gemeinsam mit zwei Partnern, seinem Bruder Ernest F. Swinney und seinem Freund Harry Ferreira, wird nun ein Modell der Gyro-Dynamics Monorail entworfen und gebaut – und anschließend an der 42. Avenue und Metropolitan in Kansas City, Kansas, getestet.

Das kleine, dem Jet-Zeitalter entsprechend mit Stummelflügeln verzierte Fahrzeug fährt auf einem einzelnen Stahlrohr, das etwa 1 m über dem Boden auf hölzernen Masten verläuft. Tatsächlich wird die Kreisel-Einschienenbahn mehrer Jahre lang erfolgreich betrieben und auch vor der Presse mehrfach unter Beweis gestellt.

Trotzdem scheint es außer diesem einzigen Foto mit den drei Konstrukteuren keine anderen zu geben, und von einer größeren Umsetzung ist auch nichts bekannt. Das Swinney-Ferreira Team entwickelt allerdings auch einen zweirädrigen Gyrocar für den Straßenverkehr, der auf der gleichen Gyroskop-Technologie basiert. Dieses und andere selbststabilisierende Fahrzeuge präsentiere ich im Kapitel Schwungradspeicher (s.d.).

Ebenfalls 1962 wird in Japan die Inuyama Monorail in Betrieb genommen. Es handelt sich um die erste Einschienenbahn von Hitachi auf Grundlage der neu erworbenen Alweg-Lizenz.

Auf der 1,3 km langen Strecke fahren zwei Züge mit jeweils 3 Wagen, die bei Bedarf aber auch aneinandergekoppelt werden können. Die Fahrtgeschwindigkeit beträgt 35 km/h.

In den frühen 1960er Jahren wird in Moskau wieder einmal beschlossen, ein ganzes Netz von Einschienenbahnen zu bauen – ebenso wie in 19 anderen sowjetischen Städten, darunter Kiew, Leningrad, Charkow, Gorky, Tiflis usw.

Es gibt auch Pläne für den Bau einer 90 km Langstrecken-Linie am Schwarzen Meer von Sotschi nach Pizunda, in Verbindung mit einer Seilbahn von Gagra zum Riza-See in Abchasien, und eine weitere Linie soll von Simferopol bis zur Südküste der Krim führen.

Im Jahr 1963 fördert sogar KPdSU- und Regierungschefs Nikita Sergejewitsch Chruschtschow persönlich den Bau einer elektrischen Einschienenbahn in Moskau. Die Mytishinsky-Fabrik, welche die Wagen für die Moskauer U-Bahn herstellt, produziert auch einen 52 m langen Monorail-Wagen mit 224 Sitz- und 90 Stehplätzen, der eigentlich mit bis zu 150 km/h auf einer geplanten Linie zwischen dem Südwest-Bahnhof und dem Flughafen Vnukovo eingesetzt werden soll.

Für die geplante 8,5 lange, zweispurige Linie Avtozavodskaya – Nagatino wird ein weiterer stromlinienförmiger, hängender Hochgeschwindigkeits-Monorail-Zug aus drei Sektionen entworfen und technisch detailliert ausgearbeitet. Doch auch diesmal bleibt alles weitere auf dem Papier, da sich zuständigen Stellen letztlich allein auf die U-Bahn konzentrieren. (Tatsächlich wird eine Monorail in Moskau erst im Jahr 2004 in Betrieb genommen, s.u.).

Die US-Firma American Machine & Foundry (AMF) versucht 1963 mit dem Kauf von SAFEGE-Lizenzrechten ins Einschienenbahn-Geschäft zu kommen.

Es gelingt der Firma, für die zweijährige New Yorker Weltausstellung von 1964/1965 eine Demonstrationsstrecke zu bauen, bei der das ursprüngliche Safege-Prinzip allerdings abgeändert wird: Als ‚Fahrbahn’ für die Fahrgestelle wird anstatt einer ‚Betonröhre’ ein I-Profil-Träger verwendet.

Die Doppelschienen-Hängebahn, die nur eine Station hat, fährt durch das Vergnügungsviertel der Ausstellung und erregt dort einiges an Aufsehen. Ein früher Plan, eine ‚Disney Monorail’ durch das gesamte Messegelände zu führen, war abgelehnt worden, wahrscheinlich aufgrund des viel höheren Preises. Ein kommerzieller Erfolg bleibt dem System trotzdem versagt, und AMF gelingt es nicht, auch nur eine einzige SAFEGE-Monorail zu verkaufen.

Diese AMF-Bahn ist allerdings verantwortlich für viele enthusiastische heutige Fans, für die es damals die erste Fahrt in einer Einschienenbahn war.

Als im Jahre 1963 die Stadt Los Angeles die letzten Straßenbahnlinien ihres Netzes aufgibt, das zu Beginn des 20. Jahrhunderts als eines der längsten der Welt zählte, wird dies später als der Große amerikanische Straßenbahnskandal bekannt (General Motors streetcar conspiracy), an den sich heute aber kaum noch jemand erinnert.

Unter Führung der General Motors Company, der damals größten US-Automobilbaugesellschaft, wurde in 45 Städten der Vereinigten Staaten ab den 1930er und bis in die 1960er Jahre hinein die systematische Zerstörung des auf Straßenbahnen basierenden öffentlichen Personennahverkehrs betrieben, indem Verkehrsunternehmen aufgekauft und die Straßenbahnstrecken zu Gunsten des Automobilverkehrs stillgelegt werden. Das Foto der letzten Straßenbahn in Halifax vom März 1949 mag die damalige Atmosphäre illustrieren...

Noch viel weniger bekannt ist allerdings, daß die Alweg Monorail Co. (s.o.) der Metropolitan Transit Authority (MTA) von Los Angeles im Juni 1963 das Angebot macht, ein knapp 70 km großes Monorail Rapid Transit-Netz aus 12 Linien zu finanzieren und zu konstruieren, das sich durch das San Fernando Valley, den Wilshire Korridor, den San Bernardino Korridor und die Innenstadt von Los Angeles erstreckt. Die Kosten für das gesamte System werden auf genau 105.275.000 $ beziffert, zuzüglich der gesetzlicher Umsatzsteuer. Der Vorschlag sieht vor, daß eine Gruppe das Risiko teilt, den Bau finanziert und schlüsselfertig an die MTA übergibt. Die Rückzahlung soll dann durch die Einnahmen der MTA erfolgen. Alweg erklärt sich auch bereit, Machbarkeitsstudien für eine Erweiterung des Systems über den gesamten Bereich der Metropole durchzuführen, wenn das Angebot angenommen würde.

Der Vorschlag sorgt für viel Aufregung, denn Alweg hatte gerade erst weltweit Anerkennung für seine Demonstrations-Monorail auf der Weltausstellung Century 21 in Seattle gewonnen – bis sich Standard Oil einmischt. Praktisch über Nacht verschwindet jegliche Unterstützung für das Projekt unter den Politikern von Los Angeles, und die zuständige Behörde weist das Angebot zurück. Das inzwischen gebaute, relativ bescheidene Stadtbahn- und U-Bahn-Netz hat dagegen viele Milliarden gekostet – und ist auch heute noch nicht fertig.

Der berühmte SF-Autor Ray Bradbury kommentierte diesen traurigen Witz im Westways Magazine mit dem Aufruf: „Laßt uns am Neujahrstag 2001 einfach 10.000 Tonnen Zement in unsere nie-hätte-begonnen-werdende und nie-fertig-werdende U-Bahn gießen, als endgültigen Ritus. Ihr Konzept war immer wahnsinnig und die Tarife absurd. Selbst als sie fertig war und eröffnet wurde, konnte sich niemand leisten sie zu verwenden. Tötet also die U-Bahn und ruft bei Alweg Monorail an, um deren Angebot von vor 30 Jahren zu akzeptieren, 12 Einschienenbahn-Linien zu errichten – kostenlos, gratis – wenn wir sie dafür das System betreiben lassen.“

Fast zeitgleich wird in Japan zu den Olympischen Spielen 1964 die Tokyo-Haneda Monorail in Betrieb genommen, mit der für die Experten die Ära der modernen Einschienenbahnen beginnt, da es das erste große System ist, welches das Alweg-Design nutzt – und das bis heute ohne Ausfälle, sicher und sogar gewinnbringend betrieben wird. Die 17,8 km lange Strecke hat 11 Stationen und befördert täglich 120.000 Personen vom Haneda Flughafen zur Station Hamamatsucho, wo man in den Haupt-Bahnring Tokios umsteigen kann. Die Züge der Dual-Rail-Linie wechseln an den Enden der Strecke über Weichen ihre Fahrtrichtung.

Die Tokio-Haneda Hochbahn-Linie beweist, daß Einschienenbahnen fast überall errichtet werden können. Die Strecke, die der Küstenlinie der Bucht von Tokio folgt, beginnt parallel zum Shinkansen und den wichtigsten städtischen Bahnlinien, und schneidet dann durch stark entwickelte Geschäfts- und Wohnbezirke. Ein Großteil der Träger ist in den Kanälen zwischen den vielen künstlichen Inseln von Tokyo Harbor fundamentiert, und an einer Stelle gibt es sogar ein U-Bahn-Segment, das unter einem dieser Kanäle verläuft. Die Stationen sind innerhalb von Gebäuden gebaut, auf Bodenebene und auch unterirdisch, wie bei den Flughafenterminals. Im Jahr 2004 wird eine Erweiterung eröffnet, die das Terminal 2 des Flughafens anbindet, und 2010 wird eine weitere neue Station namens Haneda Airport International Terminal eingeweiht.

Zum Zeitpunkt dieses Updates Mitte 2013 sind mit der Tokyo-Haneda Monorail seit Inbetriebnahme schon anderthalb Milliarden Passagiere gefahren! Gegenwärtig beträgt der Preis für eine Fahrt 470 Yen.

Ebenfalls 1964 wird in Higashiyama, Nagoya, der Prototyp einer Einschienenbahn installiert, die auf dem französischen SAFEGE-System basiert und auf Stahlträger errichtet ist. Es ist die erste Linie dieses Systems auf der Welt, die auch Einnahmen generiert. Die von der Firma Mitsubishi Heavy Industiries Ltd. gebaute Monorail durchläuft den beliebten Higashiyama Nagoya Zoo und den Botanischen Garten in Form einer Schleife, und transportiert die Fahrgäste von einem Ende der Parkanlage zum anderen – wobei sie eine spektakuläre Aussicht bietet.

Im Jahr 1974 wird das bestehende System durch ein neues 2 km langes Hängebahnsystem mit zwei Stationen ersetzt. Das Fahrzeug sowie ein Abschnitt der früheren Strecke bleiben erhalten und werden in Higashiyama ausgestellt.

Aus dem Jahr 1965 ist das Konzept Skylift Transportation System der Firma Lockheed Aircraft Service Co. bekannt, bei dem die Passagiere durch ein Drehkreuz mit Münzeinwurf Zutritt zu Transportkabinen bekommen, die sich mit gut 30 km/h in einer geschlossen Schleife bewegen. Innerhalb des Fahrzeugs kann die gewünschte Station per Knopfdruck eingegeben werden. Nähere Details oder Informationen über Versuche damit habe ich bislang nicht gefunden.

Bereits ein Jahr später präsentiert Lockheed gemeinsam mit der Firma Guerdon Industries das System unter dem Namen SkyLift Magi-Cab als Vorschlag für eine geplante Monorail in Las Vegas. Die Kosten für das vollelektronische System mit seinen 40 km/h schnellen 4-Personen-Kabinen und einer Taktzeit von 13 Sekunden, das den McCarran Airport mit der Innenstadt verbindet und 15 Stationen hat, werden auf 17 Mio. $ geschätzt. Tatsächlich dauert es jedoch noch bis 1995, bis in Las Vegas die erste Einschienenbahn in Betrieb genommen wird (s.u.).

Am Polytechnischen Institut Kiew arbeiten Wissenschaftler ab Mitte der 1960er Jahre an der Eigenentwicklung einer Einschienenbahn mit linearem Asynchronmotor (LIM).

Nach einem kleinen Modell mit 15 W Motor wird gemeinsam mit Ingenieuren der Dzerzhinsky-Fabrik ein Wagen in voller Größe gebaut, der mit einem 1,5 kW Motor ausgestattet ist und auf einer experimentellen, 80 m langen Spur getestet wird. Im Jahr 1966 wird das Fahrzeug für die Beförderung von 4 Personen eingerichtet und bekommt einen 10 kW LIM.

Aufgrund der erfolgreichen Demonstration finanziert die ukrainische Regierung den Bau einer 525 m langen, kreisförmigen Versuchsstrecke, um das System auf einer Ausstellung moderner Technologien in Kiew zu zeigen. Diese Strecke wird im Jahre 1967 errichtet und gilt als weltweit erste Einschienenbahn mit Linearmotor. Später wird auch ein Wagen für 8 Personen gebaut, der bis auf 50 km/h beschleunigen kann. Diese Strecke scheint bis 1971 in Betrieb zu sein.

Ab 1966 gibt es Planungen für verschiedene kürzere Strecken in Kiew, die gleichzeitig als Pilotprojekte für Intercity-Hochgeschwindigkeitsverbindungen gedacht sind, später aber nicht verwirklich werden. Im März 1968 schlägt G. I. Izhelya den Bau einer Mini-U-Bahn mit Linearmotor vor, die für einen verkleinerten Tunneldurchmesser geeignet ist [ein derartiges System ist beispielsweise die Linie 7 in Osaka, die nach zehnjährigen Vorarbeiten im März 1999 in Betrieb genommen wird - Umsetzungen in Rußland gibt es dagegen keine].

Dafür wird im Jahr 1970 auf einer experimentellen Strecke in Kommunarsk ein Wagen für die Beförderung von bis zu 60 Fahrgästen getestet, der von einem 40 kW Lkw-Motor angetrieben wird.

Ab 1971 konzentriert man sich in Kiew dann wieder stärker auf die Weiterentwicklung der LIM-Technologie, und im Jahr 1972 veröffentlicht das Staatliche Komitee für Wissenschaft und Technologie das erste landesweite und langfristige Programm, unter dem eine ganze Reihe von Linearmotoren für Personenverkehr-Systeme hergestellt und getestet werden, mit Leistungen von 120 – 1.200 kW und für Geschwindigkeiten zwischen 70 km/h und 120 km/h.

1977 wird in Vyshegorod nördlich von Hotyanovka eine experimentelle Versuchsstrecke mit einer Monorail für den Stadtverkehr errichtet, die das Alweg-Fahrwerksystem verwendet und von einem Linearmotor angetrieben wird. Als Testwagen wird eine umgebaute Straßenbahn mit einer Kapazität für 218 Personen verwendet, die eine Geschwindigkeit von 60 km/h erzielt. Ein weiterer Versuchsstandort soll in Gostomele eingerichtet worden sein, der den Quellen zufolge auch heute noch in Betrieb ist.

Aus den 1980er Jahren gibt es merklich wenige Informationen. Bekannt wird nur eine neue Art von Monorail, die mit der seit langem bestehenden Unterteilung von Einschienenbahnen in zwei Typen aufräumt – denn die im Jahr 1989 von dem Ingenieur Evgeny Popov vorgeschlagene ‚ukraische Enea-Bahn’ kann auf der Fahrspur und an deren Seite fahren. Dabei sollen zehn Doppelstockwagen mit einer Gesamtkapazität von 960 Sitzplätzen zum Einsatz kommen, die sich mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h bewegen. Finanziert wird die Entwicklung vom Kiewer NTTM-Zentrum Progreß – doch mehr als Grafiken und ein Modell im Maßstab 1:5 scheint es nicht gegeben zu haben.

Weiter geht es erst im Jahr 1998, als das staatliche Moscow Institute of Thermal Technology (MIT) dem Bürgermeister der Stadt die Idee einer Einschienenbahn vorschlägt. Bereits im Sommer erfolgt der erste Auftrag der Moskauer Regierung, um mit den F&E-Aktivitäten für das Projekt zu beginnen. Es werden diverse Streckenführungen entwickelt und wieder verworfen – während der Auftrag zur Umsetzung an die Schweizer Firma Intamin vergeben wird, die den Preis auf 4,7 Mio. $/km beziffert. Die Entscheidung fällt im Rahmen der Bewerbung Moskaus als Ausrichter der Expo 2010 – und die Bahn ist bereits im Bau, als statt dessen Shanghai den Zuschlag erhält, worauf man beschließt, das Projekt trotzdem fortzuführen. Probleme gibt es schon während der Konstruktion, da die Auswahl des fremden Systems ohne ausreichende technische Analysen seiner Betriebsmerkmale gemacht worden war. Neben zu hohem Lärm zeigt sich die Unfähigkeit, die Temperatur in der Kabine zu halten, und bei Frost unter -20°C zeigt die Einschienenbahn Geräteversagen. Es erweist sich als notwendig, die Spur mit einer teueren Beheizung auszustatten. Außerdem gibt es mehrere Unfälle mit Sachschaden.

Letztlich wird Monorail in Moskau nach einer etwa dreijährigen Bauzeit im November 2004 in Betrieb genommen, doch schon im August 2005 gibt der Leiter der Moskauer Metro bekannt, daß sich die Monorail wohl nie amortisieren wird. 2006 gibt es einen weiteren Unfall mit Schäden an der Stromschiene, dazu bricht in den elektrischen Geräten eines Abschnitts ein Feuer aus. Ebenfalls im Jahr 2006 erweisen sich Antrieb und Motor als unzureichend, und die Reparaturen kosten nach unbestätigten Meldungen 50 Mio. Rubel. Die Gesamtkosten des Systems bis Ende 2005 sollen bereits 6.335.510.000 Rubel – was einem Kilometerpreis von über 50 Mio. $ entspricht!

Die Moskauer Monorail verläuft im nordöstlichen Bezirk Okrug und verbindet die Metrostation Timiryazevskaya mit der Sergeya Eisensteina Straße. Anfangs fahren die Züge nur im ‚Sight-Seeing’-Probebetrieb, mit nur einem Triebwagen und Einstiegsmöglichkeit nur an den Endstationen, doch ab dem Frühjahr 2006 fahren zwei Züge täglich von 8 - 20 Uhr in ungefähr 25-minütigem Takt, und später wird die Betriebszeit auf 7 – 23 Uhr ausgeweitet.

Offiziell in Betrieb genommen wird die Monorail vom Typ P 30 erst im Januar 2008, und im November wird die maximale Zahl der Züge auf der Linie von 5 auf 6 erhöht, wobei eigentlich 10 Züge geplant waren. Diese haben jeweils eine Kapazität von 200 Passagieren und fahren im Durchschnitt mit 40 km/h. Die Fahrtzeit für die 4,7 km lange Strecke mit sechs Haltepunkten beträgt etwa 17 Minuten, und die einfache Fahrt kostet anfänglich 50, später jedoch nur noch 26 Rubel, was umgerechnet 0,60 € entspricht (Stand 2010). Genutzt wird die Einschienenbahn von durchschnittlich 11.200 Passagieren pro Tag.

 

Das Konzept eines Monorail-Systems unter dem Namen Small Car Concept stammt von der Firma SKY-KAR Corp. aus dem Jahr 1968. Es handelt sich im einen neuen, automatisierten Nahverkehrs-Ansatz, bei dem Einzelkabinen an aufgeständerten Schienen hängen. Aufgrund des Fotos ist davon auszugehen, daß es zu dem damaligen Zeitpunkt bereits eine Teststrecke gegeben hat.

Über Details und weitere Information darüber würde ich mich sehr freuen. (Anm.: Diese Art kleiner Kabinen behandle ich ausführlicher im Unterkapitel Podcars und People Mover.)

In den Jahren zwischen 1969 und 1974 wird auf dem Flughafen Dallas Love Field in Texas eine aufgeständerte Monorail betrieben, die unter dem Namen Jet Rail bekannt wird und als das weltweit erste vollautomatische Monorail-Transit-System gilt. Es wird von George Adams erfunden und entworfen, dem Präsidenten der Mobility Systems Control Inc. aus Los Angeles. Auftraggeber sind die Braniff Airlines, die sich ein System wünschen, um ihre Fluggäste von einem entfernten Parkplatz bis zum Braniff Terminal transportieren zu können. Anfänglich bevorzugt Braniff zwar das Monocab System (s.u.), das sich jedoch schnell als zu teuer herausstellt. Adamas Lösung kostet dagegen nur bescheidene 2 Mio. $.

Auf der 2,6 km langen Strecke verkehren 10 Wagen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km/h und Taktzeiten von 10 – 20 Sekunden. Die jeweils 3,7 m langen orangefarbenen Wagen haben eine Kapazität von 6 Sitz- sowie 4 Stehplätzen nebst Raum für Gepäck. Als Braniff im Jahr 1974 auf den Dallas/Fort Worth International Airport umzieht, wird der Betrieb des Systems eingestellt und verschiedene Pläne für einen anderweitigen Einsatz zerschlagen sich. Statt dessen wird das Jetrail-Terminal später in eine Diskothek umgewandelt und die Strecke im Jahr 1978 abgebaut. Über ihre gesamte Lebensdauer bewegt die Jet Rail mehr als 10 Mio. Passagiere und erreicht eine Betriebszuverlässigkeit von 99,9 %.

Eine LIM-Version des Jet Rail wird später von der Titan PRT Systems Inc. aus Montvale, New Jersey, entwickelt und vermarktet (ursprünglich wird das System von Dreh-Asynchronmotoren angetrieben). Titan hatte 1962 bereits die Miami Seaquarium Monorail gebaut, die mehreren Hurrikans trotzt und Anfang der 1990er Jahre wieder demontiert wird. Ein weiteres Produkt des Unternehmens ist die Einschienenbahn der Messe von Los Angeles, die in Pomona, Kalifornien, 24 Jahre lang betrieben wird.

Titan Global bietet später drei verschiedene Linearmotor-Monorail-Systeme an: Ein System unter dem Namen PRT, das mit einer Geschwindigkeit von 20 – 25 km/h arbeitet und Wagen mit einer Kapazität von 4 – 20 Personen nutzt, das oben bereits genannte Jet Rail System, sowie ein großes Modell namens Astroglide, das mit einer Geschwindigkeit von 80 – 110 km/h und mit Wagen betrieben wird, die 75 – 112 Passagiere aufnehmen können. Geschäftlichen Erfolg hat das Unternehmen damit jedoch keinen.

Im Jahr 1970 erfolgt in der Schweiz die erste probeweise Installation einer ganz besonderen Monorail-Anlage in Schmerikon am Zürichsee. Das von dem Schweizer Ingenieur und Skilift-Produzent Gerhard Müller aus Dietlikon im Vorjahr erfundene Nahverkehrssystem Aerobus ist eine Einschienenbahn, deren elektrisch betriebene Fahrzeuge hängend verkehren. Im Unterschied zu den bisherigen Konstruktionen handelt es sich bei den Spurführungen aber nicht um starre Stahlschienen, sondern um Aluminiumschienen, die nach Hängebrückenart an Kabelkonstruktionen aufgehängt sind. Das Tragseil ist nach oben gespannt und senkt sich unter Last in die Waagrechte.

Ein Vorläufer von Müller ist übrigens der russische Straßenbauingenieur Igor Ivanov, der schon 1961 ein derartiges System für den öffentlichen Nahverkehr vorgeschlägt - von dem es heute jedoch nicht mehr als die abgebildete Grafik gibt.

Müller hatte seine Maschinenfabrik Gerhard Müller Dietlikon (GMD) bereits 1947 gegründet und galt bald als einer der Pioniere des Seilbahnbaus, insbesondere von Sesselbahnen sowie Skiliften. Seine neue Erfindung hat gegenüber den bisherigen Monorail-Technologien den Vorteil, daß die Abstände zwischen jeweils zwei Trägern bis zu 600 m betragen können, was den Aufwand für Bauarbeiten am Boden auf ein Minimum reduziert, Steigungen von bis zu 8 % erlaubt und Geschwindigkeiten von mehr als 80 km/h. Leichte Kurven von 2° oder 3° Stufen können bei jedem tragenden Pylon installiert werden, während schärfere Kurven leicht durch den Übergang von der Kabelspurführung auf eine feste Stahlschiene und dann wieder zurück zur Kabelspur möglich sind. Als Nachteile gelten die aufwendige Konstruktion dieser Kurven und von Weichen, sowie die schwierige Fahrgast-Evakuierung im Notfall.

Im Jahr 1974 wird im Schweizer Dietlikon eine zweite Teststrecke in Form eines 500 m langen Kreises errichtet, um ein weiterentwickeltes Gelenkfahrzeug zu optimieren, während die erste Anlage 1975 abgebaut und nach Ste. Anne in Quebec, Kanada, verkauft wird, wo ihr Einsatz in einem Ski-Resort erfolgt, nachdem sie auf eine Länge von 820 m erweitert wurde. Diese Anlage wird 1981 von der Urban Mass Transportation Administration (UMTA) des US-Transportministeriums überprüft, woraus ein höchst positiver Bericht über das System resultiert. Der Betrieb der Anlage in Ste. Anne wird 1992 eingestellt.

Ebenfalls 1975 wird zur Bundesgartenschau in Mannheim eine 2,8 km lange Strecke zwischen den beiden Ausstellungsteilen Luisenpark und Herzogenriedpark errichtet, die jedoch nicht vom Glück begünstigt ist: Wegen eines technischen Defekts muß der Mannheimer Bürgermeister bei einer der ersten Probefahrten mühsam per Drehleiter aus der stehengebliebenen Bahn befreit werden. Danach verläuft der Betrieb jedoch reibungslos, und die eingesetzten acht Wagen transportierten zwischen April und Oktober insgesamt 2,2 Mio. Besucher. Auch diese Hängebahn erhält von einem unabhängigen Ingenieurbüro in Mannheim, das im Auftrag der UMTA agiert, eine sehr günstige Bewertung.

Die Strecke, deren längster freitragender Abschnitt eine Neckarquerung östlich der Kurpfalzbrücke ist (was mit anderen Monorail-Technologien kaum möglich ist), wird allerdings nur während dieser Ausstellung befahren und nach Beendigung der Betriebserlaubnis 1976 bis auf ein 600 m langes Teilstück abgebaut, das fortan der damaligen Studiengesellschaft Hochbahn Mannheim als einbahnige Versuchsstrecke dient. Hierfür wird die kurze Trasse für rund 1,2 Mio. DM umgebaut und das Tragkabel durch Aluminium-Schienen ersetzt, die einen ruhigeren Lauf gewährleisten sollen. Man plant zwar die Erschließung weiterer Stadtteile mit diesem verbesserten Aerobus-System, doch es gelingt nicht, die hierfür nötige Finanzierung zu beschaffen, und 1979 wird auch der nichtöffentliche Testbetrieb eingestellt. Die verbliebene Trasse wird 1987 komplett demontiert und verschrottet.

Zwischen 1980 und 1983 wird in Dietlikon eine 8,3 km lange Strecke aufgebaut, um das Mannheim-System weiter zu verfeinern. Auch hier werden Aluminium-Schienen über den Tragkabeln eingesetzt, um eine glatte Fahrt auf der Strecke zu bieten, die u.a. eine Steigung von 12 % aufweist. Außerdem wird ein erstes Fahrzeug mit Allrad-Antrieb entwickelt und im Zuge von Testfahrten auf dieser Strecke verbessert.

Müller, dem keine weiteren Verkäufe des Aerobus-Systems gelingen, stirbt 1985 an den Folgen eines Herzinfarktes, während seine GMD vom Management in einem Buy-Out übernommen wird und fortan ROWEMA AG heißt, mit Stammsitz in Dübendorf. Die Rechte an der Aerobus-Technologie scheint Müller noch persönlich an die ebenfalls Schweizer Firma Vevey Engineering Works Ltd. verkauft zu haben, einen international bekannten Hersteller von Eisenbahnwaggons und Straßenbahnen. Das Unternehmen beginnt mit weltweiten Vertriebsaktivitäten und beginnt sogar mit dem Bau eines Systems in Kuala Lumpur, Malaysia, der aufgrund von Finanzierungsproblemen aber wieder abgebrochen werden muß. ROWEMA konzentriert sich in den Folgejahren auf den Markt der Skilifte, Kabinen- und Sesselbahnen.

Im Jahr 1987 erwirbt ein (ungenannter) Geschäftsmann aus Houston Veveys Rechte an der Aerobus-Technologie und übernimmt auch die Patente, technischen Studien, Zeichnungen usw., welche die Entwicklung und das Marketing des Systems unterstützen sollen. 1990 gelingt es dem neuen Unternehmen Aerobus International Inc. in Huston, Texas, die notwendigen Mittel für eine mehrstufige Produktverbesserung zu erhalten, ohne daß darüber weitere Details auffindbar sind. Und 1992 erhält die Firma die Einladung, sich an einem 30 Mio. $ schweren Programm der US-Regierung zu beteiligen, bei dem neue Transit-Technologien analysiert und bewertet werden sollen. Dies erlaubt es dem Unternehmen, zusammen mit der Beschaffung weiterer Mittel, den Aerobus zur Marktreife weiterzuentwickeln. Dabei werden zwar die grundlegenden Unterscheidungsmerkmale von Müllers innovativer Technologie beibehalten, aber vor allem das Kosten-Nutzen-Verhältnis und die Fahrwegfunktionen verbessert sowie entsprechende neue Patente beantragt. Außerdem betont Aerobus, daß seine Technologie auch für den Frachttransport in Standard-Containern über kurze bis mittlere Strecken geeignet ist.

Auch bei einem von der US-Regierung geförderten Wettbewerb für eine Stadtbahn in der Stadt Milwaukee, Wisconsin, wird Aerobus als bevorzugte aufgeständerte Leichtbahn auswählt, doch mangelnde Finanzierung verhindert eine Umsetzung des Projekts. Wobei das Unternehmen behauptet, die Meile für 15 – 30 Mio. $ installieren zu können, was sehr günstig ist im Vergleich zu einer üblichen Monorail (75 – 100 Mio. $), einer Straßenbahn (100 – 150 Mio. $), Schienenstrecken (~ 150 Mio. $) oder gar U-Bahnen (~ 300 Mio. $).

Nach einer Durststrecke von mehreren Jahren, über die ich bislang nichts in Erfahrung bringen konnte, wird im Jahr 2000 mit der Stadt Chongqing in der VR China ein Abkommen über eine 2,6 km lange Installation geschlossen. Zu einer Verwirklichung kam es bisher jedoch nicht. 2004 folgte ein Abkommen mit der ebenfalls chinesischen Stadt Weihai über eine 4,2 km lange Linie, die überwiegend über Wasser führt und an neun bis zu 100 m hohen Pylonen aufgehängt werden soll. Die Wagen selbst werden in einer Höhe von 50 m verkehren, um auch großen Meeresschiffen die Passage zu ermöglichen. Tatsächlich gelingt es im Jahr 2006 die Finanzierung des Projekts zu sichern, und im Januar 2007 erhält Aerobus den Auftrag, die Verbindung zur chinesischen Insel Weihai zu planen, die auch die Touristeninsel Liugong einbinden wird.

Das Projekt, das schon Mitte 2008 beendet werden soll, wird in Zusammenarbeit zwischen der Aerobus China Development Company Inc. und der Investitionsfirma Matrix Company Ltd. realisiert. Seltsamerweise datiert das jüngste Update der Homepage des Unternehmen vom Jahr 2006 ... und außer einem relativ nichtssagenden Foto, auf dem der Beginn der Bauarbeiten zu sehen sein soll, ist danach nichts mehr über das ganze Projekt zu hören. Wie es 2005 aussieht, kommt das System dagegen in der Küstenstadt Malacca im Westteil Malaysias endlich zum Einsatz. Ende 2008 gibt es sogar eine offizielle Ankündigung darüber, daß der erste Streckenabschnitt mit 9,5 km Länge und 10 Stationen bereits 2012 in Betrieb gehen soll, gefolgt von einem 8,8 km langen Abschnitt mit drei Stationen. Bislang konnte ich dies jedoch nicht verifizieren.

Im Jahr 1970 wird im japanischen Shonan, Präfektur Kanagawa, die erste Monorail nach dem französischen SAFEGE-System in Betrieb genommen. Gebaut wird sie von der Mitsubishi Heavy Industiries Ltd.

Das System bildet einen einspurigen Transit-Korridor, der sich durch Wohn- und Gewerbegebiete schlängelt und vom Bahnhof Ofuna bis zur Küstenregion von Enoshima reicht, etwa 32 km südwestlich von Tokio.

Auf der 6,6 km langen Strecke mit 8 Stationen werden täglich 30.000 Personen befördert, und der Betrieb verläuft trotz Steigungen von 10° absolut problemlos. Auch die Notausstiege sind noch nie benötigt worden.

Eine eigenständige Alternative, bei der die Züge seitlich entlang einer aufgeständerten, zentralen Schiene fahren, wird ab 1971 von dem Lockheed-Ingenieur Larry Edwards unter dem Namen Project 21 entwickelt. Das wesentliche Merkmal des Urban Monobeam System ist ein dreieckiger Stahlträger von weniger als 2 m Breite, der mit zwei Spuren ausgestattet ist, eine auf jeder Seite.

Nach seiner Arbeit am NASA-Hauptquartier widmet sich Edwards dem Thema ab 1987 wieder in Vollzeit, als er vom Department of Energy (DOE) einen Zuschuß erhält, um das Energiespar-Potential seines Systems zu validieren. Er führt die Arbeit zusammen mit Prof. William Mouton von der Tulane University in New Orleans durch, den das Projekt so begeistert, daß er und seine Studenten eine groß angelegtes Modell im Maßstab 1:4 bauen und auf Konferenzen präsentieren. Von diesem stammt auch das abgebildete Foto.

Bereits 1986 hatte Edwards die Firma Futrex Inc. gegründet, mit der er 1990 von Fairfax, Virginia, nach Charleston, South Carolina, zieht, wo mit dem Charleston Naval Complex eine große Anlage der Navy geschlossen wird und Pläne bestehen, dort eine Projekt 21 Infrastruktur zu errichten.

Im Jahr 1995 bewilligt das Department of Commerce der Stadt Charleston entsprechende Mittel, und diese überweist 1,25 Mio. $ an Futrex, um ein funktionales Modell im Originalmaßstab zu bauen. Im Mai 1996 wird das Modell, das die Fahrzeugaufhängung, die Weichentechnik, und die Station demonstriert, öffentlich vorgestellt und stößt auf nationale und internationale Anerkennung. Insgesamt soll die Modellkonstruktion 1,6 Mio. $ gekostet haben. Da nun auch andere Akteure die Szene betreten, übergibt Edwards die angesammelten Designs, Markennamen und anderen Vermögenswerte an die Futrex.

Bald gibt es jedoch Uneinigkeit darüber, was Projekt 21 sein und tun soll. Während das neue Team eine Geschwindigkeit von 110 km/h, Züge mit bis zu 10 Wagen und die vollständige Automatisierung anvisiert, besteht Edwards auf den ursprünglichen Parametern mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h, Zügen aus 1 – 4 Wagen und manueller Bedienung. Später wird Futrex geschlossen, obwohl die Inhaber noch immer nach einem Non-Profit-Unternehmen suchen, das die weitere Entwicklung übernehmen soll. Unzufrieden mit dem zehnjährigen Scheitern der Firma, einen realen Verkauf abzuschließen, versucht auch Edwards alternative Mittel für die Entwicklung zu finden – scheitert damit aber genauso.

1972 eröffnet der San Diego Wild Animal Park (später: San Diego Zoo Safari Park), durch den die Besucher auch mit einer Einschienenbahn fahren können. Die Bahn hieß Wgasa Bush Line, wobei die meisten Besucher denken, der exotische Name sei Afrikanisch.

In Wirklichkeit war die Bezeichnung Wgasa während eines Meetings in der Planungsphase ins Spiel gekommen und bedeutet „Who gives a shit anyway?” Die Monorail-Linie wird jahrelang betrieben, dann jedoch wieder abgebaut, teilweise aufgrund der hohen Wartungskosten.

Im Jahr 1973 gründet William E. Owen in Marietta, Georgia, seine Firma Owen Transit Group Inc. mit der er selbstfinanziert ab 1985 die Entwicklung eines patentierten HighRoad Rapid Transit-Systems beginnt, das er als eine neue Art von Monorail bezeichnet, weil auf seiner Hochtrasse seitlich montierte bzw. fahrende Fahrzeuge eine zwei-Wege-Fahrt auf derselben stählernen Trägerschiene erlauben.

Das Design des OTG Silver Bullet für den Personenverkehr soll dabei Geschwindigkeiten von mehr als 344 km/h erreichen, und ein parallel entwickeltes HighRail Frachtsystem bietet eine ähnliche Methode für den Güterverkehr. Mehr als einige Graphiken und Texte gibt es aber nicht; einer Umsetzung kommt Owen nicht einmal nahe.

In den 1970er Jahren werden noch diverse weitere ,massentaugliche’ Systeme realisiert, darunter zwei Disney WED APMs (Automated People Mover), fünf UMI monorails in Vergnügungsparks, die California State Fairgrounds APM, die Barrett Houston Airport APM, die SeaTac airport APM, die Tampa Airport APM und die Westinghouse Busch Gardens APM. Im Jahr 1977 wird auch die erste Monorail (Skycab) auf Hawaii in Betrieb genommen, wo sie die zwei Hauptteile des größten geschlossenen Shopping-Centers (Pearlridge) miteinander verbindet. 

Ähnlich geht es auch in den 1980er Jahren weiter, zu deren Beginn das britische Flydacraft-System mit seinem ästhetischen Design einiges an Presse bekommt, auch wenn es nie realisiert wird.

Die Firma Flyda Ltd., die dieses System entworfen hat, ist inzwischen auch schon lange erloschen, wodurch die Informationen und Planungen um den Flyda Twintrack Monobeam dem public-domain-Sektor zugefallen sind und eine Chance für mutige Investoren von heute bieten.

Im Miami MetroZoo, Florida, wird nach einjähriger Bauzeit 1984 eine Einschienenbahn in Betrieb genommen (3,2 km Länge, 4 Stationen).

Ab Mai 1984 ist die H-Bahn, eine Kabinenbahn, die an einer Metallschiene hängt und ohne Fahrpersonal von einem zentralen Leitstand aus gesteuert wird, eines der Markenzeichen der Universität Dortmund. Es handelt sich um die erste Anlage in Deutschland, die in ein ÖPNV-Netz inzegriert ist.

Die Einschienenbahn, die den offiziellen Namen Siemens People Mover (SIPEM) trägt, kann pro Stunde mehr als 5.000 Studenten pro Richtung über eine 3 km lange Strecke mit 5 Stationen zwischen dem Campus Nord und dem Campus Süd befördern. Die Wagen mit jeweils 65 Plätzen bewegen sich mit einer Geschwindigkeit von 65 km/h. (Anm.: kleinere People Mover führe ich in der Übersicht Podcars und People Mover auf, s.d.).

In den 1990er Jahren wird die Anlage um zwei weitere Haltestellen und einen Abzweig erweitert, da Siemens die Technologie verkaufen will und dafür die Leistungsfähigkeit des Systems unter Beweis stellen muß. Immerhin hat dieses bis 1991 bereits mehr als 5 Mio. Passagiere transportiert - ohne jeglichen Unfall. Ende 1993 geht die neue Erweiterung in Betrieb, die über den Campus Süd hinaus nach Eichlinghofen weiterfährt, und die im Norden neben der Endhaltestelle Campus Nord nun über einen Abzweig zur alternativen Endhaltestelle Dortmund-Universität S mit Verknüpfung zur S-Bahn verfügt. Betrieben wird die H-Bahn von H-Bahn-Gesellschaft Dortmund mbH, eine Tochter der Dortmunder Stadtwerke AG. Bei einem Unfall im Mai 2012 werden 27 Personen verletzt, als die Bahn mit einen Bauschutt-Container kollidiert, der gerade verladen und dabei von einem Kran angehoben wird. Der Schaden wird auf 100.000 € geschätzt. Der Fahrbetrieb kann schon am Abend wieder aufgenommen werden.

Siemens hat zwar nicht den erhofften internationalen Erfolg, kann das SIPEM-System aber immerhin an die Betreibergesellschaft des Düsseldorfer Flughafens verkaufen. Die dort errichtete Kabinenbahn geht im Juli 2002 in Betrieb, sie verbindet den DB-Bahnhof Düsseldorf-Flughafen mit den Terminals des Flughafens – mit einem Zwischenstopp am Parkhaus P 4. Auf der 2,5 km langen Fahrstrecke, für die er ca. 6,5 Minuten benötigt, fahren die insgesamt fünf Züge des SkyTrain, die aus jeweils zwei Kabinen bestehen, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h in ca. 10 m Höhe über das Flughafengelände, wobei sie pro Stunde bis zu 2.000 Passagiere transportieren können. Die Kabinen verfügen über großflächige Panoramafenster und ausreichenden Raum für Gepäck.

Ab Juni 2006 tritt die H-Bahn DortmunStauraumd unter dem Markennamen H-BAHN21 auf, wobei die Zahl 21 den Bezug zur Dachmarke DSW21 herstellt, dem Infrastrukturkonzern der Stadt Dortmund. Im Mai 2009 feiert die H-Bahn ihren 25. Geburtstag.

In Japan startet 1985 die Kitakyushu City Monorail (8,8 km Länge, 13 Stationen), mit der eine Art Renaissance der Monorail-Installationen einsetzt, nachdem die letzte Bahn (Tokio-Haneda) schon über 20 Jahre zuvor in Betrieb genommen wurde, und danach keine neuen Einschienenbahnen vom ALWEG-Typ mehr errichtet worden waren. Nun bekommt Hitachi plötzlich wieder Anfragen aus ganz Japan und sogar aus dem Ausland.

Ein Grund für die jahrelange Verzögerung ist möglicherweise die Gründung des japanischen Monorail-Verbands nach der Installation in Tokio, der sich im Laufe der Folgejahre damit beschäftigt, neue Standards für Einschienenbahnen in Japan zu etablieren. Das Ergebnis ist ein viel größer Zug mit einem eher eckigen Design, das erst später wieder aerodynamisch ‚gestrafft’ wird.

Die Monorail auf der Insel Kyushu ist die erste Hitachi-Einschienenbahn mit Niederflur-Technik, sodaß die Passagiere die vollständige Bewegungsfreiheit haben, von Wagen zu Wagen zu wechseln. Jeder der besonders großen Vier-Wagen-Züge bietet Sitzplätze für 478 Passagiere und bis zu 1078 Stehplätze. Eine Besonderheit ist der Abschnitt Jono-Kitagata, wo gleichzeitig eine Schnellstraße und die Einschienenbahn gebaut worden sind – und sich dieselben Trägerstrukturen teilen. Außerdem scheint die Struktur sehr solide zu sein, denn als die Insel Kyushu im März 2005 ein Erdbeben der Stärke 7,0 erlebte, wurde auch das Gebiet mit der Monorail von Erschütterungen der Stärke 4,0 getroffen. Trotzdem blieb alles intakt, und die Einschienenbahn konnte innerhalb von drei Stunden nach dem Beben wieder in Betrieb genommen werden.

Im Jahr 1988 folgt der Chiba City Townliner (15,5 km Länge, 18 Stationen), bei dem weltweit erstmals das Dual-Rail-System von SAFEGE umgesetzt wird, das die Vororte in der Präfektur Chiba mit dem Hauptbahnhof in der Innenstadt verbindet. Die Townliner-Strecke gilt als die derzeit längste Schwebebahn der Welt – und wächst sogar noch weiter. Seit seiner Eröffnung wird stets weitergebaut, und die langfristigen Pläne sehen eine Einschienenbahn von über 40 km Streckenlänge vor. Gebaut wird dieses Dual-System von der Firma Mitsubishi.

Einer der Gründe für die Wahl des SAFEGE-Systems ist das winterlich kalte Klima in der Region, vor dem die Laufflächen und die Wagen besser geschützt werden als bei der ALWEG-Technik, deren Strecke bei starkem Schnee oder Eisregen entweder beheizt werden muß – oder die Züge müssen mit Schneepflügen ausgestattet werden.

Die erste Einschienenbahn Australiens wird im August 1986 auf dem SeaWorld Gelände an der Gold Coast eröffnet. Die 3 Mio. A$ teure Anlage umrundet den Themenpark auf 2 km Länge und hat 3 Stationen. Hergestellt wird sie von der Firma CWA Constructions mit Sitz in Olten, Schweiz, einer Tochter des östereichischen Seilbahnherstellers Doppelmayr Garaventa Group, während die 3 Züge von jeweils 9 Wagen (MkII) von der Schweizer Von Roll Holding AG stammen. Die Züge erreichen eine Geschwindigkeit von 27 km/h und fassen jeweils 96 Passagiere.

Die Suncoast Engineering & Manufacturing Inc. von Karl W. Guenther beginnt 1987 in Clearwater, Florida, mit der Entwicklung eines hängenden Monorail-Systems mit Leichtbau-Zügen, das den Namen Overhead Suspended Light Rail (OSLR) System trägt und ausschließlich durch alternative Energie angetrieben werden soll. Die dreieckige, horizontale Stahltragkonstruktion der Sky Train Trasse bietet eine Montagefläche für Sonnenkollektoren und/oder Windkraftanlagen zur Energieerzeugung, und kann auch als Korridor für die Verkabelung und Energieübertragung dienen.

1995 erfolgt die Umbenennung der Firma in Sky Train Corp. (STC, was auch als Superior Technology Concepts verstanden wird), mit neuem Sitz in Palm Harbor, und in den Folgejahren wird mehrfach versucht, eine Förderung für den Bau von Wagen in voller Größe und einer Versuchsstrecke zu erhalten – oder gleich Kunden für die Installation eines kompletten Systems zu finden. Doch auch wie bei anderen Unternehmen geht es nur zögerlich voran und das Projekt erfordert einen sehr langen Atem.

2001 erfolgt die Gründung einer Joint Venture-Firma in Großbritannien (SkyRail UK Ltd. in Cottingham, East Yorkshire), und 2002 werden Kooperationsvereinbarungen mit den Firmen AAR Composites, Tampa Steel Erecting Company und Kisinger Campo & Associates Corp. geschlossen. Außerdem wird ein Vertrag mit Investoren und der American Railworld Corporation unterzeichnet – und STC bekommt einen nicht näher bezifferten Forschungszuschuß von der Florida Technological Research & Development Authority (TRDA), durch den im Jahr 2003 ein für Ausstellungen geeignetes Modell im Maßstab 1:6 entsteht.

Es dauert dann trotzdem noch bis 2006, als die die Administration von Florida einen Betrag von 2 Mio. $ budgetiert, um das Projekt einer Sky Train OSLR für das Museum of Science and Industry (MOSI) in Tampa anzuschieben. Ab Oktober 2007 beteiligt sich das Florida Solar Energy Center (FSEC) der University of Central Florida (UCF) an der Entwicklung der Technologien zur Energiesammlung und -speicherung, sowie einer sogenannten Rapid Transfer (ET) Technologie. Mitte 2008 gibt es einen Zuschuß vom Department of Energy, um diesen ‚ET Energie-Tauscher’ zu realisieren.

Im Jahr 2009 wird mit den Firmen NuEnergy Technologies und Destiny Eco-City ein Joint Venture gebildet, um gemeinsam Anträge für Zuschüsse zu stellen. Im April 2010 folgt eine F&E-Allianz mit dem Clean Energy Research Center (CERC) der UCF, und schon im August gelingt es eine Förderung in Höhe von 20 Mio. $ zu erhalten, um gemeinsam alternative Energielösungen zum Betrieb der STC-Systeme zu entwickeln und am MOSI einen Demonstrator zu bauen.

In diesem Jahr wird mit der Prema Global Technology Ltd. eine Partnerschaft gebildet, um zu versuchen Investitionen für den Bau einer Sky Train Monorails in Rio de Janeiro, Brasilien, für die Olympischen Spiele 2016. Und gemeinsam mit dem Partner AAR Composites wird auch endlich eine erste 9 m lange Fahrkabine hergestellt.

2011 folgen Partnerschaften mit der University of Connecticut und einer Reihe von Herstellern und Lieferanten in der Hoffnung, bald mit der Kommerzialisierung beginnen zu können. Für Investoren wird eine aktualisierte Version des Business Plans erarbeitet, und mit der NuEnergy wird ein Joint Venture gebildet, um eine vertikale Windturbine zu entwickeln, die bei dem vorliegenden System eingesetzt werden soll. Außerdem entsteht in Henderson, Nevada, ein Technology Incubator Research Center für die Weiterentwicklung des OSLR-Systems.

Im Januar 2012 wird bei der Firma Prince Precision Products ein Laser-bearbeitetes Modell des SOAR300 im Maßstab 1:20 hergestellt. Doch trotz all dieser Bemühungen ist von einer realen Umsetzung noch immer nichts zu sehen.

Auch die Sydney Monorail (ursprünglich TNT Harbourlink, später Metro Monorail), die ihren Betrieb im Juli 1988 aufnimmt, ist eine Monorail des Typs Von Roll III. Die Bahn verkehrt im Stadtzentrum und verbindet auf einer 3,6 km langen Ringstrecke das zentrale Geschäftsviertel mit dem Darling Harbour und der Chinatown.

Es gibt acht Stationen, und ein Zug benötigt für einen Rundkurs zwölf Minuten, wobei die Strecke nur gegen den Uhrzeigersinn befahren wird. Die gut 32 m langen Züge bestehen – wegen der engen Kurvenradien – aus jeweils sieben sehr kurzen Wagen. Pro Zug, können bis zu 170 Personen befördert werden, wobei es 56 Sitzplätze gibt. Angetrieben wird der einzelne Zug von sechs Motoren à 37 kW, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 33 km/h.

Das Projekt ist allerdings von Anfang an umstritten, insbesondere hinsichtlich seiner Effektivität als öffentliches Transportmittel, da die Monorail auch nicht in das restliche Nahverkehrssystem der Stadt eingebunden ist. Tatsächlich wird die Bahn nur von rund 30.000 Fahrgästen pro Tag genutzt, halb so viele, wie ursprünglich geschätzt. Vielleicht auch deshalb, weil die ÖPNV-Netzkarten für die Monorail nicht gelten und eine eigene Fahrkarte erforderlich ist. Im März 2012 wird angekündigt, daß die Strecke wieder abgebaut wird – und die letzte Fahrt erfolgt Ende Juni 2013. Von den über 1.600 t Stahl und mehr als 14.000 m³ Beton, die bei dem Projekt verbaut worden sind, sollen nun mehr als 90 % recycelt werden.

Zeitlich nicht zuordnen konnte ich die Geschichte der in Texas ansässigen Firma AeroRail Development Corp., die eine kleinere, aber schnellere Version des SAFEGE-Systems für mehrere Projekte in den Vereinigten Staaten, einschließlich Seattle und Dallas, vorschlägt. Der AeroRail ähnelt auch dem Mitsubishi-System in Japan, nutzt aber Stahlräder auf Stahlschienen anstatt Gummireifen, um das ‚Singen’ der Reifen zu vermeiden. Als Fahrzeuge sollen Express-Kabinen mit 60 Sitz- und 100 Stehplätzen eingesetzt werden. Da die Firma inzwischen erloschen ist, läßt sich nicht mehr herausfinden, ob die Sache jemals über das Konzeptniveau hinausgekommen ist.

1989 folgt in Australien die Broadbeach Monorail (auch als Oasis Monorail bekannt), bei welcher Züge mit vier Wagen zwischen dem Grand Mercure Hotel, dem Oasis Shopping Centre und dem Jupiter Casino pendeln.

Für diesen begrenzten Einsatzzweck (1,3 km) ist ein System des Typs Von Roll III eigentlich etwas übertrieben, doch ursprünglich war geplant, die Strecke auf eine Länge von 10 km entlang des Gold Coast Korridors auszubauen. Dies wird allerdings durch Finanzierungsprobleme und den Widerstand der Anwohner unterbunden.

2001 kaufen die Eigentümer des Systems die Züge und die Spur der kurzlebigen Merry Hill Center Monorail aus Birmingham, England. Die Züge werden dazu verwendet das System zu modernisieren, und es besteht nun die Möglichkeit, die Monorail bis zu einem vorgeschlagenen Kongreßzentrum in der Nähe zu verlängern (was bislang allerdings nicht geschehen zu sein scheint).

Ebenfalls im Jahr 1989 wird nach langer Planung in der Innenstadt von Jacksonville, Florida, ein PRT-System in Betrieb genommen, dessen erste Bauphase bereits 1984 begonnen hatte. Die 1,1 km lange Strecke des ersten Segments des Automated Skyway Express hat drei Stationen und wird mit zwei Fahrzeugen in einer Doppel-Shuttle-Konfiguration betrieben. Die verwendete People-Mover-Technologie basiert auf dem französischen Matra-System mit Gummibereifung (s.u. Podcars). Im Jahr 1992 beginnt die Errichtung der gesamten, knapp 4 km langen Strecke der Phase I. Da Verhandlungen mit Matra über zusätzliche Erweiterungen nicht erfolgreich sind, erhält im 1994 als neuer Anbieter die kanadische Firma Bombardier Corp. den Auftrag für den Ausbau der Strecke sowie den Ersatz der bisherigen Matra-Technologie.

Bombardier hat in der Vergangenheit schon mehrere Einschienenbahnen gebaut und installiert und beendet den Ausbau mitsamt acht Haltestellen im Jahr 1998. Im Zuge des Wechsels und der Streckenverlängerung wird die Führungsspur der People-Mover-Wagen durch eine Monorail-Schiene ersetzt. Als rollendes Material liefert das Unternehmen eine automatisierte Version seiner UM III Monorail-Fahrzeuge, zwei kleine Triebzüge, wie sie bereits auf dem Tampa International Airport in Florida, im Miami Metrozoo und auf dem Flughafen Newark im Einsatz sind.

Das vollständige System wird im September 2000 eröffnet, erweist sich aber bald als unwirtschaftlich. Einem Bericht vom Juli 2002 zufolge transportiert die Einschienenbahn rund 3.000 Fahrgäste pro Tag, was weit weniger ist als ursprünglich geplant. Während die Einnahmen beispielsweise des Geschäftsjahres 2001 genau 513.694 $ betragen, belaufen sich die Betriebskosten im selben Zeitraum auf 3,5 Mio. $.

Hinsichtlich der Chronologie weise ich darauf hin, daß Ende der 1980er Jahre in Deutschland Monorackbahnen eingeführt werden, deren Trassen aus aufgestützten Vierkantrohren bestehen.

Die Einschienen-Zahnradbahnen eignen sich besonders zur Überwindung extremer Steigungen von bis zu 100 % in unwegsamem Gelände und sind in der Lage, bis zu 250 kg Last zu befördern.

Als Fahrzeuge werden genannte Monorack-Traktoren eingesetzt, die mit Diesel-, Benzin- und Elektroantrieb vorkommen.

Haupteinsatzgebiet der Monorackbahnen ist der Steillagenweinbau, wobei an Mosel und Neckar mit solchen Bahnen sowohl Personen als auch Lesegut und Arbeitsgeräte transportiert werden. Auch zur Erschließung von schwer zugänglichen Baustellen kommen Monorackbahnen zum Einsatz.

Im Juni 1990 bekommt auch Osaka, Japans zweitgrößte Stadt und Zentrum von Wirtschaft und Kultur, eine Monorail-Strecke, um die äußeren Gemeinden mit einem Schienenhalbkreis von 50 km Länge zu verbinden, der die Stadt umrundet.

Der erste 6,6 km lange Abschnitt der Monorail-Strecke, der nun nördlich von Osaka eröffnet wird, beginnt am Inlandsflughafen der Stadt, führt dann entlang einer Autobahn nach Osten, dreht schließlich mit der Autobahn nach Süden und überquert eine beeindruckende Bogenbrücke, die ausschließlich für die Einschienenbahn gebaut worden ist. Eine Zweiglinie verbindet das System mit einer Universität und einer neuen Gemeinde, die mit Blick auf den Monorail-Korridor errichtet wird. Im Laufe der Folgejahre wird die Strecke weiter ausgebaut und erreicht 1997 eine Gesamtlänge von 21,2 km. Im März 2007 wird außerdem die Osaka Monorail Saito Line von Handai-byoin-mae nach Saito-nishi eröffnet. Die eingesetzten Vier-Wagen-Züge von Hitachi werden mit 1.500 V Gleichstrom aus einer seitlich verlaufenden Stromschiene versorgt und halten an insgesamt 18 Stationen.

Auch diese Bahn beweist ihre Stabilität, als in der Nähe von Kobe im Jahr 1995 ein verheerendes Erdbeben stattfindet. Sie übersteht das heftige Beben schadlos und erweist sich als äußerst wichtige Verbindung, nach dem die parallel verlaufende Autobahn vollständig mit Flüchtlingen verstopft ist.

 

Kurzzeitig wird 1992 im spanischen Sevilla eine Monorail installiert, als die Stadt Gastgeber der Weltausstellung Expo ist.

Das Thema lautet ‚The Age of Discovery’ und weckt viele Hoffnungen.

Tatsächlich hinterläßt die Expo 1992 jedoch eine hohe Verschuldung, und viele Bauten werden hinterher wieder abgerissen oder stehen leer. So auch die Sevilla Monorail.

Das traurige Foto mit den verlassenen Wagen stammt aus dem Jahr 2011.

Einige der seitens Von Roll gefertigten Wagen mit Raum für 36 Passagiere sowie Platz für zwei Personen im Rollstuhl werden im Jahr 2008 entmottet und erleben im Dezember eine Wiederauferstehung als Plaza Imperial Monorail.

Diese 600 m lange, eingleisige Shuttle-Linie außerhalb von Zaragoza überbrückt eine Hauptverkehrsstraße und transportiert pro Stunde etwa 430 Passagiere zwischen Parkplätzen und Einkaufszentren hin und her. Dem Einsatzzweck entsprechend wird die Einschienenbahn als fahrende Werbetafel genutzt. Das System kann entweder manuell oder halbautomatisch von einem Fahrer betätigt werden.

Ziemlich berühmt und erfolgreich ist die Las Vegas Monorail, deren erster Abschnitt im Jahr 1995 in Betrieb genommen wird.

Diese Einschienenbahn wird ursprünglich als Joint Venture zwischen dem MGM Grand Hotel und dem Bally Hotel angedacht, um die beiden Hotels über eine Entfernung von 1,6 km miteinander zu verbinden, doch schon 1993 werden die Pläne auf weitere Zielorte entlang des weltberühmten Las Vegas Strip erweitert. Im Jahr 1997 verabschiedet der US-Bundesstaat Nevada weitere Ausbaupläne, worauf sich ein professionelles Team aus den Firmen Liaise Corp., Granite Construction Co., Gensler & Associates, Carter-Burgess und Salomon Smith Barney bildet, um das Monorail-System weiter zu entwickeln. Mit Betrieb und Wartung der Züge, der automatischen Zugkontrolle und andereb Regelsystemen wird die kanadische Firma Bombardier beauftragt.

Im Jahr 2000 wird die gemeinnützige Las Vegas Monorail Company (LVMC) gegründet, die das Monorail-System erwirbt und ab diesem Zeitpunkt das einzige in Privatbesitz befindliche öffentliche Verkehrsmittel in den Vereinigten Staaten betreibt. 2004 wird die Strecke auf 6,4 km Länge ausgebaut, sie besitzt nun 7 Stationen. Das System ist das erste, das mit einem vollautomatischen Steuerungs-Netzwerk für den fahrerlosen Betrieb ausgerüstet ist, und gilt als eines der technologisch fortschrittlichsten Nahverkehrs-Systeme der Welt - auch wenn es während der Testphase zahlreiche Ausfälle gab, die den Start des Systems um fast ein Jahr verzögerten. Ausnahmsweise habe ich diesmal eine 3D-Abbildung ausgewählt, die man mit jeder entsprechenden zweifarbigen Brille anschauen kann.

Im Mai 1996 eröffnet ein Monorail-System von Bombardier mit Zügen der Firma Von Roll auf dem Newark Liberty International Airport (EWR) im US-Bundesstaat New Jersey, um Fahrgäste zwischen Flughafen-Terminals und Hallen zu transportieren. Schon Anfang 1997 wird damit begonnen, den AirTrain Newark zu erweitern, damit er über eine 4,8 km lange Strecke den EWR mit dem Bahnhof des Flughafens verbindet, der Anschluß an die Linien des New Jersey Transit und des Amtrak bietet. Das System wird im Oktober 2000 wiedereröffnet.

Der Vertrag, das System zu bauen, ging ursprünglich an die Von Roll AG, beendet wird das Projekt jedoch von Adtranz (ABB Daimler-Benz Transportation), die während des Baus die Monorail-Abteilung der Von Roll erworben hatte. Adtranz wird 2001 wiederum von Bombardier Transportation übernommen, die den AirTrain weiter betreibt – im Auftrag der Hafenbehörde von New York und New Jersey, welche der Betreiber des Flughafens ist. Im Jahr 2007 beträgt die durchschnittliche tägliche Fahrgastzahl ca. 5.000 Personen.

Eine besondere Form von Monorail wird 1996 von der Firma Caripro im britischen Lightwater Valley, Ripon, installiert. Der Bat Flyer ist eine Einschienenhängeachterbahn, wie sie bislang allerdings nur in Freizeitparks eingesetzt werden. Gegenüber einem Sessellift oder einer Seilbahn hat eine derartige Bahn den Vorteil, daß sie auch Kurven befahren kann. Das System wird 2002 wieder demontiert und verkauft, da es mit nur drei Fahrkabinen unwirtschaftlich arbeitete. Ein ähnliches System entsteht 1999 im Park Islands of Adventure in Orlando, USA. Abgewandelt findet man die Technologie auch im innerbetrieblichen Transportwesen von Fabriken. Vom Prinzip her ähnelt die Technik der sogenannten Flugbahn, eine Achterbahn mit hängenden Gondeln, deren Premiere ursprünglich für das Münchener Oktoberfest im Jahre 1974 geplant war. Da diese Systeme keine Relevanz als PRT-Verkehrsmittel haben, werde ich nicht näher darauf eingehen – mit den entsprechenden Stichworten kann man sich im Netz leicht selbst darüber informieren.

1997 nimmt der britische Architekt Gareth Pearce noch einmal George Bennies Vision der Einschienenbahn auf und gründet die Firma MonoMetro Ltd. mit Hauptsitz in Blackwood, Wales, die ein System entwickeln und vermarkten will, das auf einem eigenen, patentierten Entwurf einer Schmalspurbahn basiert. Die Tragesäulen und der Stationsaufbau bestehen aus einem modularisierten, flexiblen System, das speziell für eine schnelle Montage konzipiert ist und die Kosten der Infrastruktur auf 60 % der Kosten für den Bau einer Straßenbahn vermindert. Da die Züge durch Drehgestelle angetrieben werden, deren Räder entlang eines Schienenpaares laufen, handelt es sich bei der MonoMetro aus enger Sicht um gar keine Einschienen-Hängebahn. Sie sieht aber trotzdem so aus. Die Schienen besitzen eine konkave Form, und die Räder ein entsprechend konvexes Profil.

Unter dem Namen MonoMetro 2012 legt das Unternehmen Pläne für eine neue regionale Metro vor, zu deren Abgabe ein Weißbuch der Regierung im Jahr 1999 aufruft. Schon als London den Zuschlag für die Olympischen Spiele 2012 erhält, spricht sich der Vorsitzende des Olympischen Komitees Lord Coe mit Begeisterung für die Umsetzung des MonoMetro-Konzepts als Teil der Olympischen Spiele aus, woraus dann jedoch nichts wird. Im März 2011 wird darüber berichtet, daß MonoMetro mit dem Cardiff City Council Gespräche über den Bau einer Linie von der Cardiff Central Station bis zum Mermaid Quay führt. Die Linie soll privat finanziert werden und eine Demonstration der Technologie darstellen. Über weitere Fortschritte gibt es bislang keine Berichte. Seitdem haben zwar eine Reihe weiterer Städten und Regierungen Interesse an dem futuristischen Bahnprojekt gezeigt, zu einer Umsetzung ist es jedoch noch immer nicht gekommen. Ein Grund ist, daß das Unternehmen noch keinerlei Prototypen oder gar Pilotstrecken vorweisen kann.

MonoMetro entwickelt ab 2007 auch den Masterplan für ein Metro-Netz in Mekka, der sogar noch im Januar 2012 als ‚Future Network Plan for Makkah Metro’ auf der Middle East Rail Konferenz zitiert wird, doch entgegen anfänglichen Berichten wird die erste Linie dann tatsächlich durch die China Railway Construction Corp. gebaut (s.u.), und MonoMetro ist nicht mehr an dem Projekt beteiligt.

Gareth Pearce zufolge, dem Vorsitzenden der MonoMetro, bricht im Februar 2009 ein Streit zwischen der Firma und der Regierung von Saudi-Arabien aus. Die Hintergründe sind schnell erzählt: MonoMetro besitzt die Rechte an dem geistigen Eigentum des Masterplans, und die saudische Regierung erhält für ihre Beurteilung Zugang zu den Plänen, und zwar durch SAMA International, den in Jeddah registrierten Vertreter der MonoMetro unter dem Vorsitz von Dr. Mohammed Kordy. Nach strengen Prüfungen durch die Stadtverwaltung von Mekka und dem Erhalt einer Genehmigung durch den Bürgermeister sowie die Saudi Arabian General Investment Authority (SAGIA) gibt auch König Abdullah seine Zustimmung zu dem MonoMetro-Masterplan.

Aufgrund mehr als ungerechtfertigter Forderungen nach enormen Kommissionszahlungen kommt es im November 2008 zum Bruch mit der SAMA International. Die Vertretung wird daraufhin an den Ex-Vize-Ölminister Scheich Ghazi Sultan übergeben, der die Situation beruhigt indem er darauf beharrt, daß die Regierung nie über Pläne verfügen würde, die sie nicht besäße, und daß eine jüngst erfolgte Ausschreibung des Department of Infrastructure and Rural Affairs ein Fehler gewesen sei. Tatsächlich wird die internationale Ausschreibung kurz darauf wieder zurückgezogen, und in Absprache mit Scheich Ghazi geht die Arbeit weiter. Im Januar 2009 liefert MonoMetro die Entwürfe für den Bau der ersten Phase der Mekka-Metro.

Doch nur einen Monat später kündigt die Regierung einen illegalen Vertrag mit einem chinesischen Partner an, der auf den gestohlenen Masterplänen für die Heilige Stadt basiert, ohne vom Eigentümer MonoMetro Lizenzen für ihren Einsatz zu erlangen. Dazu kommen seitens der Saudis unbezahlte Rechnungen in Großbritannien in Höhe mehrerer Millionen Pfund. Es scheint, als hätte die wahhabitische Diktatur eine weitere Firme böse über den Tisch gezogen....

Die Verwirklichung des Metro Mekka Projekts (Al Mashaaer Al Mugaddassah Metro Line) als konventionelles Schnellbahnsystem beginnt im Februar 2009, als die Regierung des Wüstenstaates einen Vertrag im Wert von 1,78 Mrd. $ an ein Konsortium von Unternehmen vergibt, das von der China Railway Construction Corp. (CRCC) geleitet wird und nun innerhalb von zwei Jahren eine 18,1 km lange Strecke bauen soll, die Arafat, Muzdalifa und Mina miteinander verbindet. Die Linie dient primär zum Transport der etwa 3,5 Mio. Menschen, die jährlich zur Haddsch nach Mekka kommen, und deren Zahl sich in Zukunft voraussichtlich auf 5 Mio. erhöhen wird.

 

Im November 1998 wird westlich von Tokio das erste Segment der Tama Monorail in Betrieb genommen (5,4 km) – ein weiteres von Hitachi gebautes System vom Alweg-Typ, auf dem Vier-Wagen-Züge vom Typ Hitachi 1000 fahren. Zu diesem Anlaß wird sogar eine Briefmarke herausgegeben. Ein zweiter Abschnitt eröffnet im Januar 2000, mit dem das zweigleisige System eine Länge von 16 km erreicht.

Die Einschienenbahn ist Teil des ÖPNV in den japanischen Städten Tama, Hino, Tachikawa und Higashiyamato im Westen der Präfektur Tokio auf der Hauptinsel Honshū. Betrieben wird sie von der Tokyo Tama Intercity Monorail Co. Ltd. Die Fahrtdauer der Fahrzeuge zwischen den Endhaltestellen Kamikitadai in Higashiyamato und Tama-Center in Tama beträgt 36 Minuten. Es bestehen Pläne, das System im Endausbau auf 93 km zu erweitern.

Seit der Bundesgartenschau 1999 verkehrt im Magdeburger Elbauenpark die sogenannte Panoramabahn des Schweizer Herstellers Intamin, eine aufgeständerte elektrische Einschienenbahn die vorher in zwei anderen Städten im Einsatz war.

Der über 4,6 km lange Rundkurs mit maximalen Steigungen/Gefällstrecken von 20 % war erstmals zur Internationale Gartenbauausstellung 1993 in Stuttgart errichtet worden, wo sie den Höhenpark Killesberg mit den tiefer liegenden Teilen des IGA-Geländes verband. 1994 wird die Bahn – wie im Vorfeld vertraglich vereinbart – durch den Hersteller wieder zurückgekauft und demontiert, um während der Bundesgartenschau 1997 im Gelsenkirchener Nordsternpark ein weiteres mal zum Einsatz zu kommen.

Die aktuelle Strecke in Magdeburg ist ein 2,86 km langer Rundkurs mit 260 Stützen im Abstand von 14 – 40 m, der 4 – 8 m über der Erde verläuft. Während der 25minütigen Fahrten mit max. 10 km/h erläutern die Fahrer das Gelände. Auf der Abbildung ist im Hintergrund der 60 m hohe Jahrtausendturm zu sehen, der höchste Holzturm der Welt mit Kuppelsaal, Eventbereich und Aussichtsebene, dessen 6 Etagen über eine begehbare spiralförmige Rampe an der Außenhaut erreichbar sind.

Im Jahr 2000 eröffnet die erste öffentliche Einschienenbahn in Malaysia. Ein bescheidener Vorläufer war die bereits 1994 in Betrieb genommene 1 km lange Strecke der Genting Monorail in den Genting Highlands, einem Ressort aus sechs Hotels, Spielkasino, Freizeitparks usw. Die neue Sunway Monorail ist dagegen eine 3,2 km lange, eingleisige Schleife westlich der Hauptstadt Kuala Lumpur, die in erster Linie die Sunway Pyramid Mall und den Sunway Lagoon Themenpark sowie deren Umgebung mit dem Greater Klang Valley Bahnsystem verbindet.

Das System nutzt zwei SL5 Züge mit jeweils fünf Wagen des britischen Lokomotiven-Herstellers Severn-Lamb. Die Gesamtkosten der Anlage werden mit schätzungsweise 10 Mio. $ angegeben. Die Linie wird jedoch schon bald darauf stillgelegt, und ein Plan im Jahr 2007, sie wieder in Betrieb zu nehmen und an die KTM Komuter Setia Jaya Station anzuschließen, wird nicht umgesetzt.

Die erste neue Monorail nach der Milleniumswende ist gleichzeitig die erste in einem Disney-Park außerhalb der USA. Die Einschienenbahn wird 2001 mit großem Erfolg im Disneyland Tokio in Betrieb genommen. Da sie den japanischen Standards entsprechend gebaut ist, sind die Züge viel größer als bei allen bisherigen Disney-Monorails.

 

Inzwischen ist der Markt aber derart in Bewegung geraten, und Monorails werden in immer größerer Zahl und in mehr Ländern gebaut, so daß es unmöglich geworden ist die bisherige Gesamtübersicht weiterzuführen. Im folgenden konzentriere ich mich daher in erster Linie auf die Präsentation besonders interessanter Entwicklungen, innovativer Unternehmen und kreativer Konzepte.

 

Als das weltweit modernste Hybrid-Elektrische-Monorail-System, das auch das einzige in der Welt sei, das in der Lage ist Fracht zu transportieren, bezeichnet die britische Engineering-Firma Frazer-Nash Ltd. ihre Metrail-Monorail, die von der seit 1997 bestehenden und bei Mytchett beheimateten Tochter Frazer-Nash Research Ltd. entwickelt worden ist. Mit der hybrid betriebenen Einschienenbahn hat das Unternehmen einen Weg (auch) für kleinere Städte gefunden, um eine Monorail ohne allzu großen Geldaufwand bauen zukönnen, da die Metrail-Technologie keine enormen Investitionen in die elektrische Infrastruktur benötigt – keine Umspannwerke, keine Stromschienen und damit auch keine Sorgen vor Stromausfällen. Durch den Diesel/Elektro-Hybridantrieb haben die segmentierten Wagen ihre eigene Stromversorgung, die außerdem durch Solarenergie ergänzt werden kann.

Die Metrail-Webseite debütiert ohne jede Vorwarnung und zeigt Bilder von einer Teststrecke in originaler Größe, was für einiges an Aufsehen sorgt. Leider habe ich noch nicht herausfinden können, wann genau die Firma mit dieser Entwicklung begonnen hat. Im Oktober 2002 schließt die Metrail Holdings jedenfalls eine Vereinbarung mit der Malaysia Mining Company Berhad (MMC), um gemeinsam ein Monorail-System zu entwerfen und zu bauen. In einem Werk der MMC in Nilai, außerhalb von Kuala Lumpur, wird auch die Teststrecke errichtet, wobei man auf der Abbildung im Vordergrund einen weiteren Vorteil des Metrail Standard Modells erkennt: den sehr engen Kurvenradius von nur 20 m, der vermutlich einen Rekord unter den Monorails dieser Größe darstellt. Zum Zwecke der Förderung der Hybrid-Antriebstechnologie auf den Nahverkehrsmärkten wird das Schwesterunternehmen Metrail Ltd. gegründet.

Obwohl kurz darauf bekannt wird, daß eine Art Vorvertrag in Höhe von 289 Mio. $ für ein 37 km langes Monorail-System in der Stadt Penang abgeschlossen wurde, scheint das Projekt später aber nicht umgesetzt worden zu sein. Die inzwischen (auch?) als Metrail AG mit Sitz in der Schweiz agierende Firma bietet zwar verschieden große Modelle für unterschiedliche Einsatzzwecke an, neben den o.e. Standardmodel sind dies Metrail Plus, Metrail Super und Metrail Ultra.

Im Jahr 2004 wird eine Metrail-Monorail für Bangalore vorgeschlagen – und im September 2008 meldet die Presse, daß die Ilyas und Mustafa Galadari Group der Metrail AG den Auftrag zum Bau der Monorail in der City of Arabia (Dubailand) vergeben hat, einem 5 Mrd. $ teuren Wohn-, Gewerbe- und Entertainment-Projekt in der Wüste des Emirats Dubai. Das Monorail-Netz soll aus einer insgesamt 6 km langen Strecke mit Doppelgleis und 11 Stationen bestehen, deren erster Abschnitt schon innerhalb der folgenden 18 Monate in Betrieb gehen soll. Von einer Umsetzung ist allerdings auch in diesem Fall nichts zu finden, und andere Neuigkeiten gibt es nicht...

Mindestens seit 2002 gibt es die Firma SkyCabs International Ltd. in Auckland, die ein SkyCabs ESGART System vermarkten will, das von dem Architekten Hugh Chapman entwickelt worden ist.

ESGART steht dabei für Elevated Small Group Automated Rapid Transport, und das System ist bereits in Neuseeland, Australien, Singapur und den USA patentiert.

Es handelt sich um eine, seitlich an einer Schiene fahrende, ca. 6,5 m lange Kabinen mit jeweils 8 Sitz- und Stehplätzen, die von Liniermotoren angetrieben werden.

Nun beabsichtigt SkyCabs, eine Demonstrationsstrecke zu konstruieren um zu belegen, daß die Baukosten des Systems unter 20 Mio. $ pro Kilometer liegen.

Mehr ist allerdings nicht zu erfahren, und auch die Homepage des Unternehmens ist seit 2006 nicht mehr aktualisiert worden.

Die Skybus Metro ist eine Hängebahn, die von dem indischen Technologen B. Rajaram erfunden wird und erstmals auf dem World Congress for Railway Research 1989 vorgestellt wird. Das Pilotprojekt gilt als Neujahrsgeschenk des ehemaligen Premierministers Atal Bihari Vajpayee an Goa im Jahr 2003, soll Mapusa und Panaji verbinden und in seiner ersten Phase eine 10,5 km lange Strecke überspannen.

Im Jahr 2003 beginnt der Bau einer Teststrecke in Madgaon (Margao), der zweitgrößten Stadt des indischen Bundesstaates Goa, und ein kurzer Abschnitt wird im April 2004 fertiggestellt. Ab Juli beginnen die Tests, und Mitte September kann der erste öffentliche Testbetrieb über eine 1,6 km lange Strecke aufgenommen werden, auf der die Züge mit 40 km/h fahren. Es kommt allerdings schon 10 Tage später zu einem Unfall, bei dem ein Mitarbeiter des Betreibers Konkan Railway Corp. Ltd. zu Tode kommt und drei weitere verletzt werden, als der Wagen während des Probebetriebs mit 50 km/h gegen die Stopper der Station kracht, in die er mit höchstens 20 km/h hätte einfahren sollen. Die Versuchsfahrten werden daraufhin abgebrochen, obwohl eigentlich ein Ausbau der Teststrecke auf 10,5 km geplant war.

Die mit einer Linearinduktionsmotor-Technologie betriebene Bahn sollte auch auf einer 8,3 km langen Strecke zwischen Andheri und Ghatkopar eingesetzt werden, tatsächlich wird das ganze Projekt aber eingemottet und ruht viele Jahre, bis die Konkan Railway Mitte 2013 beschließt, die bis zu 10 m hohe Strecke abzureißen und als Schrott zu verkaufen. Gekostet hat das Projekt über 50 Mrd. Rupien – nun kommen für den Abbau der Struktur weitere 3 Mrd. Rupien hinzu. Es wird versucht, die Verluste durch die Vermarktung der Skybus-Patente zu reduzieren, und auch Rajaram bemüht sich weiter, seinem System doch noch zu einer Umsetzung zu verhelfen – doch allem Anschein nach bislang erfolglos.

Ab 2003 wird mit Mitteln des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) ein Forschungsprojekt an der Fachhochschule Düsseldorf gefördert, das auf Vorarbeiten von Prof. Ralf Wörzberger am dortigen Institut für Ingenieurbau zurückgeht, die dieser schon 1994 begonnen hatte.

Das Projekt People Cargo Mover (PCM) soll als Shuttlesystem in den Verbundbetrieb bestehender Park- & Ride-Systeme eingebunden werden und über dem Mittelstreifen bereits vorhandener Hauptverkehrswege (innerstädtische Straßen, Autobahnen) verlaufen. Innerstädtisch könnte der PCM aber auch als U-Bahn fungieren. Als Referenzstrecke für den Fernverkehr wird ein PCM-System zwischen Amsterdam und Gröningen in den Niederlanden konzipiert. Außerdem werden diverse strukturelle Untersuchungen durchgeführt – und eine ganze Reihe von netten Animationen angefertigt.

Eine Erweiterung des Systems auf Frachttransporte soll eine Entlastung der Fernstraßen vom LKW-Verkehr ermöglichen. Angedacht werden hierfür Kooperationen mit dem CargoCap-Prinzip der Ruhr-Universität Bochum (s.o.) oder mit dem RailCab-System der Firma Neue Bahntechnik Paderborn (s.u.).

Nach einem Zwischenbericht mit dem Stand der bisherigen Arbeiten (2006) sollen diese nun durch Spezialisten weiter analysiert und konkretisiert werden, wobei vornehmlich die Technik des Antriebes zu klären ist: Radpneus bzw. Stahlräder, deren Antrieb über Elektromotore erfolgt – oder eine Magnetschwebetechnik, bei der die Kurzstator-Technik angewendet werden könnte. Eine angestrebte Kooperation mit führenden Unternehmen scheint allerdings nicht geklappt zu heben, denn Informationen über weitere Projektschritte gibt es keine.

Das oben genannte Shuttle-System RailCab kombiniert das herkömmliches Führen und Tragen auf dem bereits bestehenden Schienennetz mit einem fortschrittlichen Antrieb durch die verschleißfreie Linearmotortechnik. Mit dem von Prof. Joachim Lückel, Leiter des Mechatronik Laboratorium Paderborn (MLaP), erfundenen neuen Verkehrssystem soll der Personennahverkehr künftig auf die Schiene geholt werden, da das Konzept durch eine Nachrüstung bestehender Trassen verwirklicht werden kann.

Lückel hatte Ende der 1960er Jahre schon die Schwebetechnik des Transrapids mitentwickelt und initiiert im Jahr 1997 unter dem Namen Neue Bahntechnik Paderborn eine Kooperation zwischen der Universität Paderborn und dem Heinz Nixdorf Institut, um sein neues Konzept voranzubringen.

Wesentliches Element des neuen Verkehrssystems sind sogenannte Shuttles, kleine, autonome Fahrzeuge die – ohne daß ein Umsteigen notwendig wäre – ohne Unterbrechung vom Start- zum Zielort fahren. Auf höher frequentierten Strecken des Netzes treffen die Shuttles auf andere, mit denen sie berührungslos Konvois bilden, was den Luftwiderstand reduziert und Energie spart. Die Schienenkabinenwagen des Railcab-Systems fassen 8 - 10 Passagiere und erreichen eine Geschwindigkeit von bis zu 160 km/h (andere Quellen: 200 km/h). Dabei soll die optimale Strecke ähnlich wie beim Routing von Datenpaketen im Internet ermittelt werden. Im Falle einer Betriebsstörung auf einem Streckenabschnitt könnten die Wagen dadurch leicht auf andere Routen ausweichen.

Ab 2003 steht an der Uni Paderborn eine Versuchsanlage im Maßstab 1:2,5, auf welcher ein erster RailCab-Wagen getestet wird, und Mitte 2006 kommt ein zweiter Wagen hinzu. Um das Potential der RailCabs zur Lösung logistischer Probleme mit dem LKW-Verkehr auf den Straßen auszuschöpfen, soll die neue Bahntechnik zusammen mit der Fraunhofer-Gesellschaft speziell für den Güterverkehr weiterentwickelt werden. Über weitere Entwicklungsschritte ist nichts mehr zu finden.

Im April 2004 kursieren in den Designblogs einige Grafiken des kanadischen Designers Jason Battersby, der mit Scania zusammen seit mehreren Jahren an einem Konzeptentwurf für die Bahn der Zukunft arbeitet: Eine urbane Elektro-Monorail, die den Abbildungen zufolge an einer einzelnen Schiene fährt – die schon fast wie ein Kabel aussieht.

Ob das System namens Scania U.P. (Urban Progress) jemals in Toronto umgesetzt wird, wie in dem Konzept impliziert wird, ist allerdings fraglich. Es lassen sich leider auch keinerlei näheren Details zu der angedachten Technik finden.

Toronto scheint ausgewählt worden zu sein, weil sie als die Stadt mit dem schlechtesten Verkehrssystem in ganz Kanada gilt. Der Zug der Zukunft könnte die Stadt auf Anhieb um 250 % effizienter machen und zentrale Probleme des Verkehrssystems beheben.

Im Jahr 2006 meldet die Fachpresse, daß in Japan die Entwicklung eines weiteren Typs von Schienenfahrzeug begonnen habe, der unter dem Namen Eco Ride bekannt wird und auf Yoshihiro Suda, den Direktor des Advanced Mobility Research Center zurückgeht.

Das Unternehmen hinter dem Eco Ride, ein Joint Venture der japanischen Fahrbetriebs-Firmen Senyo Kogyo Co. Ltd. und Senyo Kiko Co. Ltd., rechnet mit einer Energieeinsparung pro Passagierkilometer von 50 % gegenüber dem Bus- bzw. einem Drittel gegenüber dem konventionellen Schienenverkehr. Pro Kilometer werden mit Kosten von 18,2 – 22,7 Mio. $ gerechnet, was etwa 1/10 der Kosten einer kleinen U-Bahn bzw. 1/5 der Kosten für eine Monorailstrecke. Neben den beiden am Bau beteiligten Unternehmen sind auch Prof. Yoshihiro Suda von der Universität Tokio, die japanische New Energy and Industrial Technology Development Organization (NEDO), die das Projekt finanziert, das National Traffic Safety and Environment Laboratory, das Mitsubishi Forschungsinstitut sowie die Meidensha Inc. in das Projekt involviert, welche die energiesparenden Antriebssektionen entwickelt.

Die Eco Ride-Züge selbst sind nicht motorisiert, was auch den wesentlichen Energiesparfaktor des Systems darstellt, denn wenn kein Antrieb verbaut und integriert werden muß, kann das Systemgewicht deutlich unter dem vergleichbarer Verkehrsmittel liegen. Dies heißt aber, daß nicht nur der Zug selber, sondern auch die Schienen und die Haltestellen entsprechend materialsparend konstruiert werden können.

Um den motorlosen Eco Ride in Gang zu setzen, wird das Achterbahn-Prinzip genutzt, bei dem potentielle Energie in kinetische Energie umgewandelt wird: An der Strecke sind in regelmäßigen Abständen von ca. 100 m Antriebseinheiten positioniert, welche die Wagen ein Stückchen bergauf ziehen. Der darauf folgende Streckenabschnitt hat nun ein leichtes Gefälle, so daß der Eco Ride autonom bis zum nächsten ‚Abschlepppunkt’ fahren kann (Systeme, die sich ausschließlich aufgrund der Gravitation bewegen, führe ich weiter unten in dem Unterkapitel Gravitationsbahnen auf).

Als Zieleinsatzgebiet des Eco Ride wird der Kurzstreckenverkehr bis zu 10 km genannt, wobei die Bahnen einschließlich Zwischenstopps an den Haltestellen auf eine Reisegeschwindigkeit von bis zu 60 km/h kommen sollen.

Im August 2008 wird gemeldet, daß bereits im Oktober mit dem Bau einer Teststrecke in der Versuchseinrichtung des Institute of Industrial Science (IIS) der Universität Tokio in der Präfektur Chiba, Japan, begonnen werden soll. Tatsächlich geht diese 100 m lange Strecke schon einen Monat später in Betrieb, sie hat eine Höhendifferenz von rund 3 m und ein Gefälle von bis zu 7,4°. Ab 2012 soll eine Pilotinstallation entstehen, für die ein Investitionsvolumen von 22 – 33 Mio. $ vorgesehen ist, um das System im Sommer des Jahres 2014 kommerzialisieren zu können.

Aus dem Jahr 2007 stammt die Meldung, daß die MIRAX Group, eine der größten Immobilien-Gesellschaften in Rußland, den Plan hat, in Moskau eine hängende Monorail-Linie zu bauen, die über die Moskwa hinweg den Geschäftskomplex ‚Föderation’ mit der Mirax Plaza auf den gegenüberliegenden Seite des Flusses verbinden soll, deren Bauabschluß für 2015 erwartet wird.

Bis auf die Grafik, auf der zu sehen ist, daß an eine Schachtelförmige Spurführung gedacht wird, die der Fahr- und Stromschiene guten Schutz for Witterungseinflüssen bietet, gibt es keine bislang weiteren Informationen und Details über das Projekt. Möglicherweise ist es im Zuge der Umstrukturierung der MIRAX, die seit 2011 unter dem Namen Potok firmiert, gestrichen worden.

 

Im Januar 2008 werden Ennis Sullivan und seiner Firma FasTran Transit Inc. zwei Patente für eine etwas seltsame Monorail erteilt, wobei ich den Sinn dieser Bauweise allerdings nicht nachvollziehen kann.

Die Technologiestudie wird durch einen Zuschuß des NASA - City College of New York (CCNY) ermöglicht.

Während des FasTran-Modell Urban 160 Passagiere mit bis zu 135 km/h fortbewegen soll, soll eine zukünftige Version InterCity sogar 360 km/h erreichen. Zwar werden Absichtserklärungen zur Errichtung von Prototyp-Installationen auf dem UTA Campus und in der Stadt Frisco, Texas, unterzeichnet, die tatsächliche Umsetzung läßt aber weiterhin auf sich warten.

 

Ein Monorail-System für Bologna, Italien, das den Flughafen Guglielmo Marconi mit dem Hauptbahnhof in der Innenstadt verbindet, wird 2009 von dem Designunternehmen Iosa Ghini Associati unter dem Titel Energy Belt konzipiert.

Das System ist für den Betrieb mit Sonnenenergie ausgelegt, wobei auf jeder Monorail-Station sowie entlang der Südseite der 5.084 m langen Strecke Photovoltaik-Module installiert werden sollen. Die geplante Fahrzeit wird mit ungefähr 7 Minuten angegeben, wobei es auf der Hälfte der Strecke bei Bertalia-Lazaretto eine Zwischestation gibt.

Das in einer Höhe von 7 – 25 m laufende System wird von schlanken Pfeilern abgestützt. Als erster Schritte zu einer Unsetzung wird ein Unternehmen namens Marconi Express SpA gegründet, das den Bau und Betrieb übernehmen soll, womit gleichzeitig auch der Name der neuen Monorail festgelegt wird: Marconi Express. Im Februar 2012 genehmigt die Gemeinde Bologna das endgültige Design des Bahnkonzepts.

Die Firma Urbanaut Company Inc. in North Bend, Washington, läßt sich die Markennamen Urbanaut und SemiMaglev Urbanaut für ihre Monorails international schützen. Die ersten einer Reihe von Patenten werden im Jahr 1998 erteilt. Das Unternehmen ist von Einar Svensson gegründet worden, der sich seit 1960 mit dieser Transportmethode beschäftigt und auch Berater der Seattle Monorail ist. Sein Sohn John E. Svensson, Vizepräsident und technischer Direktor, hat seinen Sitz in Seoul, Südkorea. Was sehr sinnvoll ist, denn genau hier feiert die Familienfirma ihren ersten Erfolg beim Bau der Wolmido Monorail in der Stadt Incheon, deren erster Abschnitt nach einjähriger Bauzeit im August 2009 in Betrieb geht.

Dem soll sich dann die Umsetzung des zweiten und dritten Abschnitts anschließen. Mit den früheren Projekten, ein Urbanaut Circulator für die Innenstadt von Seattle (1999) und eine Puget Sound Regional Monorail für den Central Puget Sound im US-Bundesstaat Washington (2005) hatte Urbanaut dagegen keinen Erfolg.

Die innovative elektrisch betriebene und flexible Einschienenbahn-Technologie nutzt ultraleichte Fahrgestelle mit Radnabenmotoren und konventioneller Gummibereifung, und das Design vermeidet die Notwendigkeit von Führungsrollen entlang der Trägerseiten. Die Bahn benötigt eine nur 110 cm schmale Führungstrasse mit zentralen Führungs- und Stabilisierungsschiene, die auch als Weiche dient. Mit kleinen Betriebsmodellen werden umfangreiche Tests durchgeführt. Die Leichtbau-Wagen in Originalgröße sind 2,35 m breit, (inkl. Fahrgestell) 3,0 m hoch, und haben unterschiedliche Längen.

Die SemiMaglev-Technologie nutzt ebenfalls eine Gummibereifung, hat aber zusätzlich parallel zu den Führungsrollen Elektromagnete, die mit der magnetischen Schiene interagieren. Damit kann die Bahn bei niedrigen Geschwindigkeiten konventionell arbeiten, während die Magnetschwebetechnik allmählich zugeschaltet wird, sobald das Fahrzeug Fahrt aufnimmt um bei hohen Geschwindigkeiten komplett zu schweben. Bei dieser erfolgt der Antrieb dann durch einen Linearinduktionsmotor (Maglev Linear Induction Motor Traction, MLIM). Da die Variante noch nicht umgesetzt worden ist, habe ich sie nicht dem weiter unten aufgeführten Maglev-Kapitelteil zugeordnet.

Bei der vollautomatischen Wolmido Monorail, welche die Insel Wolmido mit dem Festland verbindet und eine Schleife rund um die Insel dreht, wird die konventionelle Antriebmethode benutzt, wobei die Wagen von der südkoreanischen Firma Rowin Co. Ltd. gebaut werden. Die Gesamtlänge der Strecke beträgt 6,3 km, und hat 10 Stationen.

 

Von den beiden Designern Elisa Sayuri Freitas Irokawa und Rafael Osmar de Oliveira e Costa von der Universidade do Estado de Minas in Gerais, Brasilien, stammt eine hängende Einschienenbahn für den öffentlichen Nahverkehr, die elektromagnetisch und ausschließlich mit der Energie aus Solar- und Windkraftanlagen betrieben werden soll. Bekannt wird das Konzept im Jahr 2010.

Dabei werden die PV-Paneele in die Wagen selbst eingebettet, deren Dächer und Seiten aus transparentem Polycarbonat bestehen, während die Spitzen der Träger mit kleinen Windkraftanlagen ausgestattet sind.

Das Paar gewinnt mit seinem Entwurf den renommierten iF concept award, der als einer der größten internationalen Nachwuchswettbewerbe gilt.

Das Designbüro Philip Pauley wiederum legt den Entwurf eines Konzepts namens Eco Drive Monorail vor, bei dem die Züge oben und unten auf der gleichen Monorail laufen. Wobei dies in gleicher Richtung, aber auch in entgegengesetzter Richtung geschehen kann.

Die Streckenführung soll über bereits bestehenden Schienenstrecken verlaufen. Mehr ist darüber nicht zu erfahren – und auch auf der Seite des Designerteams ist nichts mehr über das interessante Konzept zu finden.

Weitere Einschienenbahnen, die in dieser Dekade in Betrieb genommen bzw. begonnen werden, sind:

die KL Monorail in Kuala Lumpur, Malaysia, die im Jahr 2003 eröffnet wird (Alweg-Technik von der malaysischen Firma Scomi, zweigleisig, Streckenlänge 8,6 km, 11 Stationen, 45.000 Passagiere/Tag);

die Okinawa Monorail in der Stadt Naha auf Okinawa, Japan (Inbetriebnahme ebenfalls 2003, Flughafenzubringer, zweigleisig auf z.T. 20 m hohen Pylonen und mit Steigungen bis zu 6°, 13 Stationen, wird ab 2012 weiter ausgebaut);

die Linie 2 im Netz der Chongqing Rail Transit in der chinesischen Stadt Chongqing, deren erster Abschnitt im Januar 2005 eröffnet wird und vom Zentrum der Stadt bis zum Zoo im Südwesten verläuft (Verlängerung im Juli 2006 in das Industriegebiet Xīnshāncūn, seitdem Streckenlänge 19,2 km, 18 Stationen, vierteilige Triebwagen von Hitachi Transportation Systems. Ab September 2011 auch Linie 3, mit weiterer Verlängerung im Dezember 2012 nun 55,5 km Streckenlänge und 39 Stationen);

der Sentosa Express der Hitachi Asia Ltd. in Singapur, der die Insel Sentosa mit dem Bezirk HarbourFront der Hauptinsel Singapur verbindet und im Januar 2007 eingeweiht wird (Baubeginn 2003, 4 Stationen, Streckenlänge 2,1 km, Baukosten ca. 140 Mio. Singapur-Dollar, Hitachi-Wagen. Für das Projekt wird 2005 auch der Betrieb des bereits 1982 gebauten Vorläufers Sentosa Monorail eingestellt, der allerdings nur auf der Insel und ohne Verbindung zum Festland verkehrte);

die Palm Jumeirah Monorail von Hitachi auf der künstlichen Insel im Arabischen Golf vor der Küste von Dubai, die vom Fuß der Palme bis zum ganz am Ende liegenden Hotel Atlantis führt (Inbetriebnahme 2009, bemängelt wird allerdings der Preis, der pro Person für eine Hin- und Rückfahrt unverschämte 25 AED kostet. Die einzelne Fahrt kostet sogar 15 AED);

außerdem liefert die malaysische Firma Scomi Group Berhad aus Kuala Lumpur im Januar 2010 ihren ersten Monorail-Wagen ins indische Mumbai, wo er im Juni offiziell eingeweiht wird. Der Grundstein für das 785 Mio. Rupien teure Projekt war im Februar 2009 gelegt worden, und in Betrieb gehen soll die 20 km lange Bahnstrecke mit 18 Stationen zwischen Jacob Circle und Chembur im August 2013. Jeder Zug aus vier Wagen kann bis zu 600 Passagiere aufnehmen.

Und im Juli 2010 wird der Grundstein für die Rivers Monorail in Port Harcourt, Nigeria, gelegt, deren Bau im Oktober des Vorjahres beschlossen worden war. Initiiert hat das Projekt die bereits 2003 von John Cashin gegründete Monorail Nigeria Group. Laut Plan soll die erste Einschienenbahn Westafrikas, eine P30 Monorail von Intamin (s.u.) im Dezember 2013 in Betrieb gehen. In ihrer ersten Ausbaustufe wird die Streckenlänge 19,5 km betragen. Realisiert wird das Projekt im Rahmen einer Public-Private-Partnership zwischen der Regierung und der Rivers State TSI Holdings Ltd., und die prognostizierten Kosten für das Projekt betragen 318 Mio. $.

Die Swift Tram Inc. mit Sitz in Boulder, Colorado, wird 2011 von Aaron Patzer gegründet, der von einer zuerst ins Auge gefaßten Maglev-Technologie bald wieder abrückt – zugunsten eines sogenannten Automated Rapid Transit (ART) Systems, das seiner Ansicht nach wesentlich wirtschaftlicher sei. Er möchte damit schon Anfang 2015 in die Produktionsphase übergehen. Doch der Reihe nach:

Das ursprüngliche Konzept namens Swift ist ein Magnetschwebebahn-System mit hängenden Zwei-Personen-Kabinen an einer Führungsspur, die durch lineare Synchronmotoren angetrieben werden. Besonders verlockend ist, daß dieses Netzwerk höchst effizient ist und seine Wagen mit einem nur 100 kW leistenden Motor bis auf 215 km/h beschleunigt werden können. Außerdem ist das Fahrzeug-zu-Passagier Gewichtsverhältnis in der Nähe von 2:1, im Gegensatz zu Autos, wo es eher bei 15:1 liegt.

Das Hauptproblem derartiger Systeme sind die hohen Kosten, die mit dem Bau der notwendigen breiträumigen Infrastruktur verbunden ist, vor allem in den USA. Obwohl Swift nur 5 – 7 Mio. $ pro Kilometer kosten soll, kommt Patzer zu dem Schluß, daß das System nicht wirtschaftlich umgesetzt werden kann. Sein weiteres Engagement begrenzt sich daher auf die Verkehrstechnik-Algorithmen, die er im Zuge der Swift-Entwicklung geschrieben hat, und die vielleicht bei selbstfahrenden Autos (s.u.) oder bei der drahtlosen Car-to-car-Signalisierung zum Einsatz kommen könnten.

Im Bereich der Verkehrssysteme werden statt dessen nun Wagen für 18 Passagiere sowie Züge für bis zu 47 Passagiere ins Auge gefaßt – jeweils mit Raum für Fahrräder und Rollstühle –, die sich mit bis zu 120 km/h an ihren Trägerschienen fortbewegen sollen. Diese bestehen aus unten geschlitzten Laufröhren, in denen das Fahrwerk rollt, an welchem wiederum die Wagen und Züge hängen. In den Röhren befinden sich auch die Stromschienen, die dadurch gut vor Witterungseinflüssen geschützt sind. Das System soll Steigungen bis 6° nehmen können.

Im Jahr 2013 ist die Swift Tram Sieger des Create the Future Wettbewerbs der NASA TechBriefs. Das Unternehmen will seinen automatisierten People Mover SwiftAPM 100 bis zum Jahr 2016 als Produkt fertig haben – nachdem 2015 in Boulder eine Teststrecke in Betrieb genommen werden soll.

Die schon 1967 gegründete schweizerisch-liechtensteinische Unternehmensgruppe INTAMIN (International Amusement Installations) beschäftigt sich neben der Entwicklung und Produktion von Freizeitanlagen und Achterbahnen auch mit der Herstellung von Monorails. Für dieses Segment zuständig ist die Intamin Transportation Ltd. mit Sitz in Schaan, Liechtenstein. Die Intamin AG hat ihr Hauptquartiert in der Schweiz, während die Intamin Bahntechnik und Betriebs-GmbH KG wiederum in Deutschland angesiedelt ist. Niederlassungen hat das schon mehrfach erwähnte Unternehmen ferner in Japan, Korea und in den USA.

Intamin bezeichnet sein Monorail-System als eines der umweltfreundlichsten Verkehrsmittel, das mit elektrischer Energie läuft und aufgrund der Bremsenergieregeneration sehr energieeffizient ist. Das sehr leichte System läßt sich problemlos in bestehende Infrastrukturen integrieren. Angeboten werden drei Arten von Plattformen als modulare Einheiten (P6, P8 und P30), die zu kurzen oder langen Zügen verbunden werden können. Diese sind für Steigungen geeignet und können bis 5.000 Personen pro Stunde und Richtung transportieren. Die Züge können manuell durch einen Fahrer an Bord gesteuert werden – oder mit dem Intamin Transportation Automatic Train Guiding System, das einen vollautomatischen Betrieb ermöglicht.

Der People Mover P6 ist für Panorama-Fahrten in Freizeitparks und Ausstellungen, aber auch als Transportsystem in Shopping-Zentren und dergleichen gedacht, und kann als Baukastensystem mit 3 bis 10 oder mehr Kabinen ausgestattet werden. Diese bieten Optionen wie Klimaanlage, verschiedene Sitze, Audio-Systeme, Display-Systeme usw. Für jede Art von Transport innerhalb von Bezirken oder Ressorts wird der People Mover P8 angeboten, der mit Hochleistungs-Elektromotoren, automatischen Türen, energiesparender Verglasung und mehr Komfort ausgestattet ist. Auch hier sind Züge mit bis zu 10 Kabinen und einer Gesamtlänge von 32 m möglich, pro Zug können bis zu 80 Passagiere mitfahren, und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 43 km/h.

Als Reaktion auf die Anforderungen und Bedürfnisse städtischer Verkehrsbetriebe sowie Flughafenbetreiber entwickelt Intamin den People Mover P30, ein sicheres, schnelles und zuverlässiges Transportsystem, das sich besonders als öffentliches Verkehrsmittel für Städte eignet und Stadtplanern die einfache Umsetzung eines effizienten Nahverkehrssystems ermöglicht. Die Kapazität der 14 bis 37 m langen Züge beträgt 70 bis 210 Passagiere, die maximale Geschwindigkeit 80 km/h.

Eine der bekanntesten Referenzen von Intamin ist die P30 Monorail in Moskau, die 2004 in Betrieb genommen wird (s.o.). Neu entwickelt hat das Unternehmen den People Mover P35, einen weiteren Zugtyp mit einer Kapazität von zu bis 350 Passagieren für den Nahverkehr in Großstädten.

Eine ganz spezielle Entwicklung bildet der Mountain Monorail, eine fortschrittliche Einschienenbahn in dem berühmten Skiort Arosa in der Schweiz. Das auf einer leichten Schiene montierte System folgt dem hügeligen Gelände und ist fähig, Steigungen und Gefälle von mehr als 50 % zu bewältigen. Auf einer Streckenlänge von 528 m wird ein Höhenunterschied von ca. 156 m überwunden, wobei die bis zu 20 Personen fassenden Kabinen eine Fahrgeschwindigkeit von 5 m/s erreichen.

Als im April 2013 die Internationale Gartenschau IGS-2013 in Hamburg-Wilhelmsburg öffnet, stammt eine der Attraktionen von Intamin: die Gartenschaubahn, die auf einem 3,4 km langen Rundkurs mit drei Stationen stündlich bis zu 2.000 Gäste durch das rund 100 Hektar große Gartenschaugelände befördert.

Die bis zu 16 km/h schnellen silberfarbenen Waggons der P6-Monorail, deren Spitze wohl dem ehemaligen Spaceshuttle nachempfunden ist, schweben auf Stelzen bis zu 6 m über der Erde, wobei jeder Zug mit seinen 13 Waggons knapp 80 Besuchern Platz bietet. Bis zum Ende der Ausstellung im Oktober werden die acht eingesetzten Züge insgesamt ca. 145.000 km gefahren sein – was einer Strecke von etwa dreieinhalb mal rund um den Globus entspricht. Anschließend steht die Gartenschaubahn zum Verkauf... Angebote können schon jetzt abgegeben werden! (Stand: August 2013).

Sieben ähnlich aussehende Monorail-Züge des Typs P6/18 sind bereits an den Romon World Theme Park in Ningbo nahe Shanghai, China, geliefert worden, wo sie als Festinstallation im Laufe des Jahres 2014 in Betrieb gehen sollen. Drei neue Monorail Züge vom Typ P8/48 sind derweil auf dem Weg zu der Stadt Xi’an, Hauptstadt der Provinz Shaanxi in China, wo im Bezirk Qujiang ein Monorail-System mit einer Gesamtstreckenlänge von ca. 9,6 km und elf Stationen errichtet wird. Der Abschluß der 1. Phase des Projekts ist für Oktober 2013 geplant.

Ein P30 Monorail-System mit einer Streckenlänge von ca. 5 km und mit 3 Stationen wird wiederum den Flughafen von Bologna mit dem Hauptbahnhof verbinden. Die fahrerlosen Züge mit einer Taktzeit von nur 30 Sekunden erreichen Geschwindigkeiten von bis zu 80 km/h und sollen die Strecke in etwa 7 Minuten zurücklegen. Diese Installation wird im Jahr 2014 abgeschlossen sein. Das jüngste Geschäft hat Intamin mit der Rivers Monorail Company Ltd. unterzeichnet: die Lieferung eines Monorail-Systems für die Stadt Port Harcourt in Nigeria, die Hauptstadt des Bundesstaates Rivers (s.o.). Auch hier wird bald eine Einschienenbahn vom Typ P30 auf einer Gesamtstrecke von ca. 20 km fahren, die 14 Stationen hat.

Weitere Einschienenbahnen, die in diesen Jahren geplant, mit deren Bau begonnen oder die bereits in Betrieb genommen worden sind:

die Bangalore Monorail in Indien, Bundesstaat Karnataka, deren Bau im Januar 2011 beginnt (Hersteller Scomi Engineering & Geodesic Techniques Pvt. Ltd., 4 Einzellinien, gesamte Streckenlänge 59 km, 1. Phase 15 km für 2,1 Mrd. Rupien);

sowie die bislang erst geplante Monorail Fiordland Link Experience in Neuseeland, welche die private Riverstone Holdings Ltd. errichten will, um jeweils 160 Passagiere auf einer 42 km langen Strecke in 33 Minuten durch Grasland, den Snowdon Wald und über Ackerland nach Te Anau Downs zu bringen (Bahnlänge 66 m, Fahrtgeschwindigkeit 75 km/h mit 90 km/h Spitze, Lieferant ggf. Bombardier).

Weiter mit den Spurgeführten Luftkissenbahnen und den Magnetschwebebahnen (Maglev)...