TEIL C

 

Elektro- und Solarschiffe (XIV)

2019

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Im Januar 2019 stellt das Yachtdesign-Studio von Maxim ,Max’ Zhivov ein umweltfreundliches Bootskonzept vor, das Elektromotoren und Batterien verwendet und dessen Rumpf speziell für einen sparsamen Verdrängungsmodus konzipiert ist, der eine energieeffiziente und geräuscharme Fortbewegung ermöglicht, so daß das 10 m lange Schiff keine Energie durch Wellenbildung verliert.

Auf dem Boot namens Vik Boat befinden sich eine Küche, ein Steuerstand sowie ein Tisch mit Sitzgelegenheiten, der in ein Bett für zwei Personen umgewandelt werden kann. Als Reserveenergiequelle ist das Boot mit einem kleinen Dieselgenerator ausgestattet. Nähere technische Daten sind bislang nicht bekanntgegeben worden.

Zusätzlich zum Salon verfügt das Boot über eine geräumige Bugkabine und ein WC mit Duschkabine. Am Heck befindet sich ein offenes Cockpit mit Sitzen und Sonnenplattform. Das Elektroboot ist auch mit einer Hebevorrichtung am Mast ausgestattet, die eine einfache Bedienung bei der Arbeit mit einem Zusatzboot oder einem Jetski ermöglicht. Es gibt starke Seitenflossen, die das Stampfen reduzieren und als Schutz für den Rumpf dienen.

Besonders betont wird, daß die Batterien durch Sonnenenergie und Windkraft aufgeladen werden können, wobei es aber nicht so aussieht, als seien die entsprechenden Geräte auch an Bord installiert. Das Bootskonzept ist noch in Arbeit, um die Energieeffizienz zu erhöhen. Doch auch später ist nichts über eine Umsetzung zu finden. Zhivov war uns bereits am Ende der Jahresübersicht 2016 mit dem Konzept eines elektrisch betriebenen Trawlers begegnet. Auf der Homepage des Designers sind aber noch diverse weitere sehenswerte Bootsprojekte aufgeführt.

Ebenfalls im Januar wird in den Blogs ein Boot mit dem Namen The Squid (o. SQUID) gezeigt, das der Bootsdesigner und -bauer David Walworth für den Reiseveranstalter Honest Eco (o. Honest Eco Sustainable Nature Tours) aus Key West entworfen hat.

Das von dem Biologen Billy Litmer gegründete Honest Eco arbeitet in einem Wildschutzgebiet, das vor über 100 Jahren eingerichtet wurde. Seine Aufgabe ist es, durch erstaunliche Erlebnisse in der freien Natur den Naturschutz zu fördern und andere zu inspirieren, Entscheidungen zum Wohl der Umwelt zu treffen. Die Gewässer rund um die unteren Florida Keys sind das ganze Jahr über Heimat für etwa 200 wilde Große Tümmler.

Das speziell angefertigte Delphin-Beobachtungsboot kombiniert Sunflare-Solarpaneele mit Lithium-Ionen-Batterien und Elektromotoren und ist laut Angaben des Eigentümers das vermutlich erste Charterboot dieser Art. Es handelt sich jedenfalls um einen der ersten küstennahen Hybridkatamarane, der das Zertifizierungsverfahren der US-Küstenwache durchlaufen hat.

Das Sportboot, das täglich Besucher auf vierstündige Delphinbeobachtungs- und Schnorcheltouren führt, verfügt über zwei BMW i3-Batterien sowie zwölf maßgefertigte Module mit einer Leistung von 2 kW. Dabei haben die leichten, dünnen und flexiblen CIGS-Paneele von Sunflare nur ein Viertel des Gewichts herkömmlicher Solarmodule.

Auf der Budapester Bootsmesse im Februar 2019 gewinnt ein emissionsfreier Jetski den Innovationspreis in der Kategorie Boote, da er aussieht wie aus einem Bond-Film. Der futuristische und recht große Elektrojet mit dem Namen Narke GT 45 (o. Narke Electrojet) - benannt nach einem elektrischen Meeresrochen, der im Indopazifik und vor der Südküste Afrikas lebt - besitzt eine leichte Kohlefaserkonstruktion und soll eine Geschwindigkeit von 30 Knoten (55 km/h) erreichen. Es hat ein digitales Armaturenbrett-Display, das den Ladezustand, die zurückgelegte Strecke, die Entfernung zum Anschluß, die Wassertemperatur und mehr anzeigt.

Wie sich herausstellt, war das „eleganteste Personal Watercraft der Welt“ bereits im Vorjahr auf dem Cannes Yachting Festival in Frankreich als das „weltweit erste PWC, das für eine echte Serienproduktion ausgelegt ist“ vorgestellt worden und hatte großes Interesse ausgelöst. Die Modelle der ersten Generation waren laut der Firma Narke Jet Ltd. fast sofort ausverkauft und wurden im Nachgang an Beta-Tester ausgeliefert.

Der 4 m lange und nur 350 kg schwere Narke, der drei Plätze bietet, ist das Ergebnis jahrelanger innovativer Arbeit durch die Gründer Ákos Réder und György Juhász, die bereits seit 2012 zusammenarbeiten, als sie mit dem SolarCat und dem ElectroCat zwei der ersten elektrisch betriebenen Freizeitboote in Ungarn entwarfen und bauten. An dem Narke wurde dann ab 2014 gearbeitet. Die beiden anderen Mitgründer sind Péter Rádi und György Tóthfalussy.

Der nahezu geräuschlose neue Jetski wird von einem Elektromotor mit einer Spitzenleistung von 45 kW (60 PS) angetrieben, was nicht nur genug ist, um schnell zu fahren, sondern auch um ein Wakeboard zu ziehen. Dahinter verbirgt sich eine 24 kWh Hochleistungs-Lithium-Polymer-Batterie, die mit einer Ladung bis zu eineinhalb Stunden fahren kann. Die Preise beginnen bei 47.500 €.

Im Januar 2021 folgt das neue Modell Narke GT 95, bei dem die Leistung um 50 % und die Reichweite um 20 % erhöht wurden. Von seinen Fans ,Cyberjet’ getauft, hat es einen stärkeren Motor und einen optimierten Rumpf, wobei das auffällige und einzigartige Design aber erhalten blieb. Das GT 95 ist 4,02 m lang, 1,20 m breit, wiegt rund 420 kg und ist ebenfalls für drei Personen bzw. eine Zuladung von 225 kg ausgelegt. Es hat eine große Badeplattform und verfügt über vordere und hintere Ankerpunkte.

Die Höchstgeschwindigkeit mit dem 71 kW (95 PS) Elektromotor liegt bei über 70 km/h (andere Quellen: rund 75 km/h), die Reichweite bei etwa zwei Stunden bzw. 50 km. Verfügbar sind drei Leistungsmodi: Eco, Cruise und Sport. Die Standardausführung des GT 95 in Weiß oder Rot kostet 39.000 €, aber Optionen wie ein kabelloses MOB-System (Man OverBoard), Smartphone-Konnektivität und ein Transportanhänger können diese Summe um einiges erhöhen.

Der neue GT 95 Electrojet soll sein Debüt eigentlich im September 2021 auf der Top Marques Show in Monaco geben, die ursprünglich für den Mai 2020 geplant war, aufgrund der COVID-19-Panik aber erst auf Juni, dann auf September 2021 und letztlich auf den Juni 2022 verlegt wurde.

Auch diesmal gibt die Firma bald darauf bekannt, alle GT 95 Electrojets verkauft haben. Die Auslieferung verzögert sich aber über viele Monate, Kunden die bereits angezahlt haben, werden immer wieder vertröstet. Nach dem Oktober 2021 scheint es überhaupt keine Neuigkeiten mehr gegeben zu haben, es läßt sich auch nicht belegen, daß tatsächlich eine Produktion gestartet wurde.

 

Das elektrische Wassermotorrad Narke soll zum Anlaß genommen werden, in einem Schwerpunkt der elektrischen Jetskis auch die weiteren Exemplare dieser Wassersportgeräte aufzuführen, die zuvor bzw. seitdem in der Presse oder auf dem Markt erschienen sind. Laut Wikipedia ist Jetski oder auch Jet-Ski übrigens kein offizieller Name, sondern das geschützte Warenzeichen des Herstellers Kawasaki, der solche Wasserfahrzeuge unter diesem Namen vermarktet. Der amtliche Name in Deutschland ist Wassermotorrad, im englischen Sprachraum ist der Begriff Personal Watercraft (PWC) verbreitet.

Erste Designs, sogar mit Tragflächen, wie der Foiljet MR1, lassen sich bis 2008 zurückverfolgen. Als weltweit erster vollelektrischer Jetski wird 2009 der Eco1 angeboten, gefolgt von dem Exoconcept EXO im Jahr 2011. Versionen mit Tragflächen sind das Quadrofoil Q2A Electric von 2012, der WaveFlyer von 2015 sowie das Valo Hyperfoil, das eJetski Flyway und das Overboat, die in der Übersicht 2017 aufgeführt sind.

Im April 2019 stellt die in Arizona ansässige Nikola Motor Co. (später: Nikola Corp.), die bereits batterieelektrische Lastkraftwagen und Geländewagen auf den Markt gebracht hat, auf ihrer Messe Nikola World ein vollelektrisches Wasserfahrzeug vor – das WAV, wobei der Name ein Akronym für Water Adventure Vehicle ist.

Gerüchte über eine solche Entwicklung gab es, seit Nikola im November 2017 das kalifornische Wassersportunternehmen Free Form Factory gekauft hat, welches im März desselben Jahres das elektrische Steh-Wasserfahrzeug Gratis X1 auf den Markt gebracht hatte, das in der Jahresübersicht 2017 beschrieben worden ist.

Das neue WAV, das 2020 auf den Markt kommen soll, verfügt über eine Wakeboard-Architektur, die zu einer Ergonomie im Stil eines Sportbikes führt. Der Elektromotor erzeugt ein sofortiges Drehmoment, und die gesamte Elektronik ist durch ein wasserdichtes System nach IP68 geschützt - das heißt, sie kann eine halbe Stunde lang bis zu einer Tiefe von 1,5 m untergetaucht werden.

Zu den weiteren Merkmalen gehören ein Videodisplay im Armaturenbrett, ein Infotainmentsystem in der Konsole, ein Staufach in Form eines Tunnels zwischen Bug und Heck sowie LED-Scheinwerfer und -Rückleuchten. Weitere technischen Daten wurden noch nicht bekannt gegeben - und es läßt sich nicht belegen, daß das Projekt über die Bau eines Modell hinausgekommen ist.

Nikola meldet im Februar 2025 Insolvenz an und die Insolvenzmasse erwirbt der US-Elektroautohersteller Lucid, bei dem aber auch nichts darüber zu finden, daß das WAV jemals in Produktion genommen wurde.

Im September 2019 folgt mit dem stromlinienförmigen Orca (später: Orca Carbon) der 2015 von Samuel Bruneau, Gabriel Bernatchez und Paul Achard in Montreal gegründeten kanadischen Firma Taiga Motors Corp. ein Elektro-Jetski mit 134 kW (182 PS), das bis zu 104 km/h schnell ist und nur 24.000 $ kosten soll. Das Unternehmen war bislang mehr als Hersteller von E-Fahrzeugen für den Schnee bekannt, wie dem vollelektrischen Schneemobil TS2.

Das Orca ist ein kleines PWC mit einer Länge von 2,9 m und einer Breite von 1,2 m, das Dank der Vollcarbon-Konstruktion nur 263 kg wiegt. Unter typischen Fahrbedingungen soll die 125 kg schwere 23 kWh Batterie eine Fahrzeit von zwei Stunden bieten. Der für Salz- und Süßwasser geeignete Antriebsstrang ist stoß- und vibrationsisoliert. Zudem verfügt das Fahrzeug über integriertes GPS-Mapping, LTE, WiFi und Bluetooth mit einem 7-Zoll-Bildschirm.

Zusätzlich zu seinem leisen und dennoch leistungsstarken Elektromotor bietet das Boot ein ,schwebendes’ Sitzdesign, das durch das Fehlen eines Verbrennungsmotors ermöglicht wird und das Fahrerlebnis verbessert. Laut Taiga Motors bietet der Sitz den niedrigsten Schwerpunkt aller Wassermotorräder für verbesserte Stabilität und präzises Carving auf dem Wasser.

Hundert ,Early Adopters’ können sich eine Founders Edition mit exklusiven Designelementen und Hochleistungspaketen für 28.000 $ sichern, die im Sommer 2020 ausgeliefert wird. Anschließend wird das Unternehmen mit der regulären Edition für 24.000 $ weitermachen, von der 400 Stück produziert werden sollen. Die Garantie auf den Antrieb beträgt fünf Jahre beziehungsweise 20.000 km.

Im Juli 2020 gibt Taiga zwei weitere Modelle zur Vorbestellung frei: Für 15.000 $ gibt es den Orca Sport für zwei Personen, der aus einer Kunststoff-Verbundkonstruktion besteht und mit 242 kg das leichteste Modell der Reihe ist. Der 90 kW Antriebsstrang sorgt für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und die 20 kWh Batterie ist für eine Reichweite von bis zu 50 km pro Ladung bei 45 km/h ausgelegt.

Für Preise ab 19.490 $ gibt es ferner den Orca Performance, der einen ähnlichen Rumpf hat, aber 267 kg wiegt und über eine 25 kWh Batterie für eine Reichweite von bis zu 60 km bei 45 km/h verfügt. Der leistungsfähigere elektrische Impeller mit Direktantrieb bietet 130 kW Leistung und eine Höchstgeschwindigkeit von 104 km/h. Die Auslieferung soll im Sommer 2021 beginnen, doch auch bei Taiga verzögert sich diese immer wieder.

In diesem Jahr unterstützt das kanadische Ministerium für Innovation, Wissenschaft und Industrie die Herstellung der Elektrowasserfahrzeuge mit einer nicht genannten Summer - und im Juli 2022 meldet die Firma den ersten Verkauf ihres Orca sowie den Beginn der Auslieferungen. Anderen Quellen zufolge geschieht letzteres aber erst im August 2023.

Im November 2022 wird der Orca vom Magazin TIME als eine der besten Erfindungen des Jahres ausgezeichnet, weitere Ehrungen gibt es von den Magazinen Fast Company und Popular Science.

Im September 2025 stellt die Firma in Monaco zwei neue Jetski-Modelle vor: Der zweisitzige Orca P2 erscheint als Nachfolger des Orca Performance und kostet ab 20.999 $, während es sich bei dem dreisitzigen Orca WX3 für Preise ab 23.999 $ um eine vollständige Neuentwicklung handelt, deren Akku für bis zu zwei Stunden Wasserspaß reichen. Beide Modelle sind mit einem 120 kW starken Motor ausgestattet, der von Grund auf neu entwickelt und von Taiga Motors selbst gefertigt wird.

Während der Art Basel in Miami im Dezember 2021 gibt ein schnittiger, multifunktionaler und sehr teurer elektrischer Jetski sein Debüt.

Der zweisitzige Maverick GT (o. Maverick GT Jet RIB and Energy Platform), der für das Surfen in großen Wellen konzipiert wurde, ist mit einem 350 PS starken H3X-Elektromotor aus dem 3D-Druckverfahren ausgestattet, der ihm eine Höchstgeschwindigkeit von über 70 km/h verleiht und erlaubt, mehr als 3 m hohe Wellen zu durchfahren. Die Reichweite mit der modularen 100 kWh Wechselbatterie beträgt 80 - 160 km.

Der Maverick GT wurde von der T3MP3ST Energy Platform entwickelt und ist die Idee von Nico Sell, einer Serien-Tech-Unternehmerin und selbsternannten ,White-Hat’-Hackerin, die vor Jahren erkannte, daß böswillige Hacker das Energienetz auf verschiedene Weise lahmlegen könnten und deshalb nach anderen Energieoptionen suchte. Aus dieser Inspiration heraus haben Sell und Axel Halvorssen im Laufe des Jahres 2021 die kalifornische T3MP3ST-Energieplattform gegründet.

Big-Wave-Surfer sind auf Jetskis angewiesen, um in große Wellen gezogen zu werden, und um gerettet zu werden wenn etwas schief geht. Der Surfspot Mavericks südlich von San Francisco liegt jedoch im von der National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) ausgewiesenen Meeresschutzgebiet Monterey Bay National Marine Sanctuary (MBNMS), in welchem die Nutzung von Jet-Skis nur ausnahmsweise zu Rettungszwecken erlaubt ist.

Sells Team beschloß daher, einen umweltfreundlicheren, leistungsstarken elektrischen Jetski zu bauen, der so leise läuft, daß er das Meeresleben nicht stört, und der gleichzeitig in ein speziell entworfenes Festrumpfschlauchboot (RIB) gekoppelt werden kann, um ein Beiboot zu werden, das Personen transportiert. Noch besser: Wenn der Jetski nicht gebraucht wird, kann seine Batterie ein Haus bei normalem Gebrauch eine Woche lang mit Strom versorgen, im Notfall sogar einen Monat lang.

Der Entwurf des schnittigen Jetski mit Karbonfaser-Karosserie und Fly-by-Wire-Steuerung stammt von dem US-amerikanischen Superyacht-Designer J. David Weiss. Das Wasserfahrzeug ist länger als ein durchschnittlicher Jetski, hat eine größere Badeplattform und wird in einer reinen Schleppversion für Surfer, einer Partyversion mit acht Sitzplätzen und einer Angelversion erhältlich sein - zu einem Listenpreis von 150.000 $ für den Jetski und 500.000 $ für das komplette RIB-Paket inkl. Anhängeplattform.

Das Unternehmen kündigt an, daß das erstes Vorführmodell im Februar 2022 fertig sein wird. Maßgeschneiderte Modelle sollen dann innerhalb von sechs Monaten nach der Bestellung eines Kunden hergestellt werden. Daneben bietet T3MP3ST einen n10 m langen Maverick Tender als elektrisches Erkundungsfahrzeug mit einer Kapazität von acht Personen an, dessen 550 PS Motor eine Geschwindigkeit von 40 Knoten erlaubt, während die Gel-Zellen- Batterie eine Laufzeit von bis zu acht Stunden verspricht.

Im September 2022 unterzeichnet T3MP3ST eine Vereinbarung, um das US-Militär bei Experimenten mit elektrischen Jetskis zu unterstützen, die in diesem Winter in Kalifornien beginnen sollen. Es soll getestet werden, ob die batteriebetriebenen Wasserfahrzeuge in autonome Drohnen umgewandelt werden können, um bei Such- und Rettungsmissionen zu helfen. Hierzu soll der Maverick GT zusätzlich zu den GPS-Wegpunkten mit einer Vielzahl von Sensoren wie Sonar, Radar, Kameras und Lidar ausgestattet werden.

Im Mai 2024 wird berichtet, daß sich das Sportbootunternehmen mit der Luxusmarke Wayne Enterprises von Warner Bros. zusammengetan hat, um ein von ,Batman’ inspiriertes elektrisches Erkundungsfahrzeug zu entwickeln. Das auf den Namen Stormy Knight getaufte Wasserfahrzeug basiert auf dem Maverick GT und soll den unverwechselbaren Geschmack von Bruce Wayne widerspiegeln.

Das schnittige, 4,2 m lange Boot, das in den USA handgefertigt wurde, besteht aus einer Mischung aus Kohlefaser und Edelstahl, hat ebenfalls einen 350 PS Elektromotor und eine 100 kWh Batterie, soll aber eine Höchstgeschwindigkeit von über 136 km/h erreichen. Der Stormy Knight ist auf nur 27 Exemplare limitiert und kostet 250.000 $ pro Stück. Ob es bislang zu tatsächlichen Verkäufen gekommen ist, ließ sich nicht herausfinden.

Im Februar 2022 zeigt das Designstudio der Brüder Germain und Léopold Bouvet ein persönliches Wasserfahrzeug, welches das erste physische Produkt des Unternehmens darstellt und von der französischen Firma Bouvet Marine (o. Bouvet Frères Marine) auf den Markt gebracht werden soll.

Das Supermarine MM01 (o. Motomarine 01), an dem seit 2017 gearbeitet wird, ist ein Luxus-Jetski, bei dem der elektrische Antrieb im Mittelpunkt der Konstruktion stand. Der MM01 wurde wie ein High-End-Sportwagen aus Ton modelliert, und das Endprodukt ist um ein Karbon-Kevlar-Monocoque-Chassis herum geformt und besitzt eine Titanverkleidung. Das besondere Rumpfdesign soll verhindern, daß Fahrer und Beifahrer von Spritzwasser durchnäßt werden.

Das Zweisitzer-MM01 ist 3,5 m lang, 1,3 m breit und 1,1 m hoch, über das Gewicht gibt es keine Angaben. Es ist mit einem Elektromotor mit 220 kW (300 PS) ausgestattet, dessen voraussichtliche Höchstgeschwindigkeit 65 Knoten (~ 120 km/h) beträgt. Der nicht näher definierte flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen-Akku soll eine Laufzeit von zwei Stunden ermöglichen. Zu den weiteren Merkmalen gehören 3D-gedruckte Titan-Lenker, ein 110 Liter fassender vorderer Kofferraum, der mit Leder ausgekleidet ist, sowie eine Steuerungs-/Navigationsschnittstelle, die einen Touchscreen und programmierbare Drucktasten umfaßt.

Geplant ist nun, in Frankreich in aufwendiger und teurer Handarbeit eine limitierte Auflage von 30 Exemplaren für Sammler zu fertigen, jeweils 15 in den Varianten Perlmutt und Schwarz, die Anfang 2024 zu einem noch zu nennenden Preis auf den Markt kommen sollen. Das endgültige Modell wird im Frühjahr 2022 Seetests unterzogen - doch danach hört man nichts mehr davon, ebensowenig wie von der Firma selbst.

Im März 2023 präsentieren die Blogs mit dem Raye PWC ein Wasserspielzeug, das ebenso ein Kunstwerk wie ein sportliches, emissionsfreies Fahrzeug ist. Die breite, gebogene Nase, die augenähnlichen Frontscheinwerfer, die glatten, natürlichen Kurven und das schwanzähnliche Design des Sitzes sind von Mantarochen inspiriert und das Ganze hat die Form eines Stücks geschmolzenen Metalls, das gegossen und abgekühlt wurde, um ein besonders geschmeidiges und gleitfähiges Wasserfahrzeug zu schaffen.

Die 2016 von Jean-Christian Jung und Taras Kravtchouk gegründete und in Brooklyn, New York, ansässige Firma Tarform war bislang für ihr in limitierten Serien handgefertigtes Elektromotorrad Luna bekannt, das in den Versionen ,luna cafe racer’ und ,luna scrambler’ angeboten wird, eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h erreicht, mit seinem 12 kWh Akku eine Reichweite von 160 km hat und ab 48.000 $ kostet.

Nun will Tarform den Geist von Luna auch aufs Wasser bringen und das Design-Rendering zum Leben zu erwecken. Geplant ist ein Jetski mit vollelektrischem Wasserstrahlantrieb, der eine Beschleunigung bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h bietet. Das Raye soll wahlweise mit einer Karosserie aus recycelter Kohlefaser oder aus pflanzlichen Verbundstoffen angeboten werden, mit zwei verschiedene Leistungsvarianten von 70 PS und 120 PS bzw. ein und zwei Stunden Batterielaufzeit.

Das PWC wird auch die intelligenten Funktionen des Luna-Motorrads übernehmen, mit dem gleichen runden digitalen Display, integrierten Sensoren, maschinellem Lernen und Over-the-Air-Updates. Es wird aber darauf hingewiesen, daß es sich bei der aktuellen Version um ein Konzept handelt und daß sich das Aussehen und die technischen Daten der Produktionsversion noch ändern können. Der Preis wird auf 68.000 $ geschätzt, ein Zeitrahmen für die Markteinführung wird noch nicht festgelegt.

Auch Anfang 2026 gibt es keine neuen Informationen über den Raye PWC, der auf der Firmenhomepage auch nicht (mehr) präsent ist. Ab diesem Jahr soll hingegen, ebenfalls in begrenzter Auflage, das E-Motorrad Vera produziert werden, das maximal 145 km/h schnell ist und mit seinem 8 kWh Akkupack ebenfalls 160 km weit kommt. Die Modelle der ,Launch Edition’ starten bei 24.000 $, während eine spätere Standardversion voraussichtlich bei etwa 18.000 $ beginnen wird.

Auf der boot Düsseldorf im Januar 2024 stellt die im Vorjahr gegründete französische Firma Searider einen kompakten Jetski, dessen futuristisch-aggressive Karosserie eher an ein E-Bike als an ein Miniboot erinnert.

Statt einen elektrischen Antrieb in den breiten, runden Körper eines traditionell großen PWC einzubauen, wie es andere E-Wassersport-Startups getan haben, ist nach dem Vorbild von Motorrädern und Motorrollern eine leichte, schlanke und kompakte Karosserie für den Searacer (o. SeaRacer) entwickelt worden, die die vielseitige Natur der elektrischen Antriebstechnik nutzt.

Gründer von Searider ist Flavien Neyertz aus Nizza, der bei den Jet Surf World Series in Brno im August 2013 Jet-Surfing-Weltmeister wurde, damals noch mit Verbrennungsmotor. 2018 gründete er den Elektromotor-Hersteller Cobalt in Monaco durch Übernahme einer Technologie-Gesellschaft und startete 2019 die Jetboard-Marke ESURF, ebenfalls in Monaco ansässig. Darüber wurde bereits in dem entsprechenden Schwerpunkt Elektrische Surfbretter in der letztjährigen Übersicht berichtet.

Der in Griechenland gefertigte Searacer verfügt über einen selbst entwickelten 33 kW (45 PS) Doppel-E-Motor, der eine Höchstgeschwindigkeit von 77 km/h (andere Quellen: 80 km/h) bietet, was primär durch ein Gesamtgewicht von nur 65 kg erreicht wird. Die zwei Jetantriebe werden jeweils von einer eigenen wechselbaren Batterie gespeist, wobei die einzeln 15 kg schweren Akkus links und rechts unter der Sitzbank eingesteckt werden. Ohne die Batterien wiegt der Searacer 35 kg.

Der Doppelakku erlaubt bis zu 50 Minuten Fahrzeit pro Ladung und ist austauschbar. Die Beschleunigung erfolgt nicht über den Bremshebel wie bei einem Jetski, sondern durch Drehen am Griff wie bei einem Motorrad. Und die Maße sind so ausgelegt, daß man den Searacer in einem SUV mit zurückgeklappter Rückbank transportieren kann.

Wer es etwas ruhiger angehen lassen und länger auf dem Wasser unterwegs sein möchte, kann sich für das zweite Modell von Searider entscheiden, den 70 kg schweren Seacruiser (o. SeaCruiser), der im Stil einer Vintage-Vespa in drei Retro-Farben erhältlich ist. Sein 18 kW (30 PS) Motor verspricht eine Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h bei einer Laufzeit von 90 Minuten. Die Vorbestellungspreise betragen 27.950 € für den Searacer und 22.800 € für den Seacruiser. Ein drittes Modell namens Seacross (o. SeaCross) soll ebenfalls noch in diesem Jahr auf den Markt kommen.

Auf der Helsinki International Boat Show im Februar 2024 zeigt das von Timo Kronqvist gegründete finnische Unternehmen Viva Electric Jets (o. Viva Jets Ltd.) mit Sitz in Mikkeli sein erstes vollelektrisches PWC (ePWC), dessen Design bereits im November des Vorjahres in der Landespresse erschienen war und das nun unter dem Namen Viva auch international Interesse weckt.

Die Firma wird u.a. von dem erfolgreichen Formel-1-Fahrer Mika Salo finanziert, der über umfangreiche Erfahrungen im Speed Cruising in verschiedenen Elementen verfügt und auch als Markenbotschafter des Unternehmens dient. Ein weiterer prominenter Markenbotschafter und Investor ist der ehemalige Eishockey-Spieler Jarmo Kekäläinen.

Der erste Prototyp des elektrischen Wasserfahrzeugs, gebaut aus einem alten Jetski-Rahmen, war im Sommer 2022 fertiggestellt und getestet wurden. Anschließend wurde das Gerät komplett neu geplant und konstruiert, wobei Chefdesigner Tapio Seppälä für ein besonderes Design mit einem ansteigenden Bug sorgt.

Im November 2023 gewährt das ELY-Zentrum Südsavo - ein Zentrum für wirtschaftliche Entwicklung, Verkehr und Umwelt - dem Unternehmen eine Finanzierung in Höhe von rund 300.000 € für die Planung, den Bau und die Inbetriebnahme einer Serienproduktionslinie. Der eigentliche Prototyp wird dann bis Ende des Jahres fertiggestellt.

Nach Angaben des Unternehmens wird der Jetski von einer 27,6 kWh Batterie angetrieben, die entweder einen 60 kW  oder einen 130 kW Motor antreibt, je nachdem, ob es sich um das Modell Cruizer oder das Modell GT handelt. Die Motoren bringen die Maschine auf eine Höchstgeschwindigkeit von 35 bzw. 50 Knoten. Dabei haben die beiden Modelle die gleiche Reichweite von rund 50 km, was etwa zwei Stunden Fahrt bei 22 Knoten entspricht, denn während der Cruizer eine Außenhaut aus Glasfaserverbundwerkstoff besitzt, besteht der GT aus einem Carbonverbundwerkstoff, was das Gesamtgewicht um ca. 35 kg reduziert.

Die Vorbestellungen für den Jet, der rund 40.000 € kosten wird, haben begonnen, und die Produktion wird bei der Snowsus Ltd. in Mikkeli starten, wo die ersten zehn Vorserien-Vivas bis Sommer 2024 (später: Anfang 2025) fertiggestellt werden sollen. Im Februar 2025 folgt eine nicht bezifferte Investition der Risikokapitalgesellschaft South Savo Startup Fund, und im Juli wird der Viva 2.0 vorgestellt, als die neueste Version des elektrischen Wassermotorrads, deren technische Details aber noch nicht bekanntgegeben werden. Aich eine Bestätigung der Produktion ließ sich bislang nicht finden.

 

Nach diesem Schwerpunkt der elektrischen Jetskis soll es nun mit der allgemeinen Jahresübersicht weitergehen.

Nachdem das norwegische Parlament im Mai letzten Jahres eine Entschließung angenommen hat, wonach die Emissionen von Schiffen in den Fjorden des Weltnaturerbes so bald wie möglich, spätestens jedoch bis 2026, eingestellt werden sollen, gibt die Reederei Havila Kystruten AS (o. Havila Voyages), die Kreuzfahrtschiffe in den Fjorden und den umliegenden arktischen Gewässern betreibt, im März 2019 bekannt, daß sie bereit sein wird, bereits 2021 emissionsfrei zu fahren.

Das Unternehmen hatte den Zuschlag für die Strecke von Bergen nach Kirkenes und zurück erhalten - weit oberhalb des Polarkreises und vorbei an der nördlichsten Stadt der Welt. Nun schließt es einen Vertrag mit der kanadischen Firma Corvus Energy über Energiespeichersysteme mit einer Kapazität von 6,1 MWh pro Schiff. Diese werden dann in Kombination mit Erdgas (LNG) betrieben, wobei anfangs von Flüssigbiogas die Rede war.

Die Ausrüstung soll 2020 geliefert werden, um die 124 m langen und 22 m breiten Küstenschiffe, die jeweils Platz für 640 Passagiere in 179 Kabinen bieten, damit auszustatten und ab 2021 in Betrieb zu nehmen. Corvus hat bereits Anlagen für eine Reihe von Kurzstrecken-Elektrofähren in Norwegen geliefert.

Mit der Havila Capella geht im Dezember 2021 das erste Schiff in den Einsatz auf der Hurtigruten, im Mai 2022 folgt das zweite Schiff Havila Castor, und bis 2023 kommen noch die Havila Polaris und die Havila Pollux dazu.

Die Reederei betont, daß die vier Plug-in-Hybridschiffe mit den „größten Batterien der Welt“ ausgestattet sind, die bislang für Passagierschiffe konzipierten wurden. Die 86 Tonnen schweren Batteriepakete erlauben vier Stunden emissionsfreie Reisezeit. Zudem wird das Kühlwasser der Motoren zur Wärmerückgewinnung genutzt. Um die in einem nordischen Stil dekorierten und eingerichteten Schiffe umweltfreundlich zu machen, hat Havila rund 50 Mio. € ausgegeben.

Im April 2019 stellt die finnische Verkehrsinfrastrukturbehörde ein neues Eisbrecherkonzept vor, das Teil des Projekts ,Winterschiffahrtsstraßen auf dem Meer II’ ist. Das mit 7,6 Mio. € seitens der EU kofinanzierte Projekt zielt auf die Entwicklung und Verbesserung der maritimen Winternavigation und die Gewährleistung ausreichender Eisbrecherkapazitäten ab, denn mit Wintertemperaturen, die bis auf -30°C fallen können, sind Eisbrecher in Finnland selbst in milden Wintern eine Notwendigkeit.

Eines der Hauptziele des Projekts ist die Entwicklung eines abnehmbaren Bugs mit Eigenantrieb. Damit verstärkt kann jeder Schlepper im Winter als Eisbrecher eingesetzt werden. Das Antriebssystem des Bugs ist so konzipiert, daß es vom Steuerhaus des Schubschleppers aus bedient werden kann, und die Maschinen können unbemannt arbeiten.

Der abnehmbare Bug, der von dem Schiffbauunternehmen ILS Ship Design & Engineering entworfen und von dem Schiffsreparaturunternehmen Turku Repair Yard Ltd. geliefert wird, hat eine Länge von 25,3 m, eine Breite von 12,6 m und eine Tiefe von 3,4 m. Er ist mit einem eigenen  elektrischen Hybridantriebssystem von Danfoss Editron ausgestattet, das aus zwei Generatoren und zwei Antriebseinheiten besteht. Darüber hinaus ist einen Superkondensator vorgesehen, damit Leistungsspitzen effizient gesteuert werden können. Das System ist für zukünftige Optimierungen leicht anpaßbar und kann bei Bedarf auf vollelektrischen Betrieb umgestellt werden.

Der erste Schlepper, der mit dem Saimaa genannten, abnehmbaren Eisbrecherbug ausgestattet wird, ist die Calypso der Alfons Håkans AS. Sie wird im Hafen von Mustola in Lappeenranta festgemacht und soll ab Winter 2020 hauptsächlich im Gebiet des Saimaa-Sees eingesetzt werden, aber auch in anderen finnischen Häfen und auf anderen Schiffahrtswegen.

Ebenfalls im April 2019 schickt die Reederei Weiße Flotte GmbH in Potsdam einen neuen Hybrid-Ausflugsdampfer aufs Wasser: Die Schwielowsee der Schiffswerft Bolle GmbH Derben in Sachsen-Anhalt ist mit einem Elektroantrieb ausgestattet, der seinen Strom aus Akkus und zwei Dieselgeneratoren bezieht. Das Schiff ersetzt die 1964 gebaute Paretz, die bis zur Wende als Sputnik an der Elbe unterwegs war und nun nach Prag verkauft, wo schon mehrere frühere Schiffe aus Potsdam weiter ihren Dienst tun.

Der 41 m lange und 6,5 m breite, schnittige ,Dampfer’ mit einer Kapazität von 250 Passagieren, mindestens 20 Fahrrädern und mit Vollgastronomie kostete fast 3,5 Mio. €, wobei die Idee zum Bau des Elektroschiffes von der kreditgebenden Bank kam, die auch die früheren Neubauschiffe der Reederei finanziert hat und damit hoch zufrieden war. Die künstlerische Bemalung des Schiffes, das rollstuhltauglich ist, wurde von den Sprayern der Potsdamer Firma Art-EFX realisiert.

Die Schwielowsee wird vor allem auf der Wannsee- und der Havelsee-Rundfahrt eingesetzt. Im Stadtgebiet von Potsdam und überall, wo Wohnbebauung am Ufer ist, wird man mit ihr auf ,Schleichfahrt’ gehen, auf den großen, offenen Seen dann aber von Batteriestrom auf Dieselstrom schalten. Beim aktuellen Entwicklungsstand der Lithium-Ionen-Akkutechnik ist etwa eine von drei Stunden Wannsee-Rundfahrt komplett elektrisch möglich.

Nachladen kann das Schiff an zwei Ladestationen zu Lande: am Haupthafen der Flotte zu Füßen des Mercure-Hotels und im Technik-Hafen an der Großen Fischerstraße. Darüber hinaus kann der aktuellen Batterieblock jederzeit herausgenommen und durch einen neuen ersetzt werden, das die Akkus immer besser werden. Erklärtes Ziel ist, die Hälfte der Rundfahrtstrecke elektrisch zu schaffen.

Die beiden verschieden starken Volvo-Diesel an Bord arbeiten bei Bedarf als Generatoren zur Stromerzeugung für die beiden E-Motoren mit jeweils 120 kW, stoßen dabei aber deutlich weniger Abgase aus, da sie bei etwa 80 % der Leistung betrieben werden.

Der Hersteller Bolle ist uns schon mehrfach begegnet: 2014 mit den FährBär genannten Elektro-Solarfähren der BVG sowie 2015 mit den Passagierschiff Bohemia Rhapsody, das inzwischen auf der Moldau im Einsatz ist. Zudem hatte die  Reederei 2017 ein von der Formstaal GmbH & Co. KG in Stralsund neu gebautes Elektro-Solar-Fahrgastschiff in Betrieb genommen. Für die Weiße Flotte selbst hat die Werft 2006 die Belvedere, 2007 das Wassertaxi 2, im Jahr 2010 die Sanssouci und  2013 das Wassertaxi 3 gebaut.

Im August 2019 berichten die Fachblogs über die Firma Nidec, ein japanischer Hersteller von Elektromotoren und anderen Systemen, die ein elektrisches Antriebssystem in einer 49,56 m langen und 8,45 m breiten Wider 165 Megayacht eingebaut hat. Mit den 2 x 531 kW starken, wassergekühlten Elektromotoren wird eine Höchstgeschwindigkeit von 14,1 Knoten erreicht.

Konkret installierte Nidec ein 544 kWh Batteriepaket nebst Energiemanagementsystem, Wechselrichtern und Transformatoren. Der Firma zufolge kann die Yacht im Zero Emission Mode (ZEM) damit mehr als vier Stunden lang bei einer Geschwindigkeit von 5 Knoten fahren.

Das 2010 in Castelvecchio di Monteporzio gegründete Yachtdesign-Atelier Wider präsentiert als erste Superyacht der Werft 2011 die Wider 150, die erste Yacht mit seriellem Hybridantrieb und azimutalen Strahlrudern. Die Wider 165 wird erstmals 2014 vorgestellt und 2018 auf den Markt gebracht. 2019 gewinnt sie den World Superyacht Award - und im gleichen Jahr wird das Unternehmen von Marcello Maggi erworben, der in Monaco eine Handelsvermittlung für Maschinen, technischem Bedarf, Wasser- und Luftfahrzeuge betreibt.

Auf dem Cannes Yachting Festival 2019 im September präsentiert Volvo Penta einen elektrischen Segelkatamaran namens Lucia 40 als neue Variante seines Saildrive-Systems - einen Prototyp, der in Zusammenarbeit mit dem Bootsbauer Fountaine-Pajot entstanden ist.

Die Technologie hinter dem elektrischen Saildrive basiert auf den Konstruktionen der Volvo Group für Elektromobilität. Im Fall des Katamarans liefern zwei 20 kWh Li-Ionen-Batteriepakete den Strom für den elektrischen Antrieb aus zwei 15 kW Elektromotoren, die wiederum die Saildrive-Propeller antreiben. Je nach Geschwindigkeit und Seegang kann die Yacht bis zu vier Stunden lang oder 32 km weit emissionsfrei mit Strom betrieben werden. Die Höchstgeschwindigkeit von 8 Knoten läßt sich aber maximal eine Stunde halten.

Angelegt am Pier versorgen die Akkus den Bedarf des Schiffes, einschließlich der Klimaanlage, bis zu zwölf Stunden lang. Es gibt zudem zwei 7,2 kW Stromaggregat sowie zwei 5 kW Ladegeräte an Bord.

Ebenfalls im September berichtet die bereits mehrfach erwähnte finnische Firma Danfoss Editron, die komplette Hochspannungs-Gleichstrom-Verteilungs- und -Steuerungssystem sowie die Motoren und Inverter für Schiffe anbietet, daß sie die elektrische Ausrüstung für zwei elektrische Arbeitsboote in China geliefert habe. Diese werden Wasserqualitätskontrollen und technische Arbeiten am Miyun-Stausee durchführen, dem mit etwa 188 km² größten künstlichen See im asiatisch-pazifischen Raum und der wichtigsten Quelle für sauberes Wasser für die 21,5 Mio. Einwohner von Peking.

Die zwei Schiffe waren von der chinesischen Regierung in Auftrag gegeben und von dem CSIC Shanghai Marine Diesel Research Institute (CSIC 711 Institute) und der Werft CSSC Guijiang entwickelt und gebaut worden.

Das 20,4 m lange vollelektrische Arbeitsboot wird für Rettungseinsätze, Waldbrandbekämpfung und Reinigungsarbeiten eingesetzt. Es ist mit einem Wechselstromsystem ausgestattet und wird von zwei Propellern und Elektromotoren mit variabler Geschwindigkeit angetrieben werden, wodurch es eine Reichweite von 200 km hat. Für dieses Boot liefert Danfoss Editron zwei Antriebsmotoren, Wechselrichter und aktive Front-End-Antriebe.

Das Schiff zur Überwachung der Wasserqualität ist 23,4 m lang und wird täglich Wasserproben nehmen und Schlamm sammeln. Dieses Schiff wird ausschließlich elektrisch betrieben und hat eine Reichweite von 50 km, ist aber auch mit einem Dieselgenerator für Notfälle ausgestattet. In diesem Fall liefert Danfoss Editron ein Gleichstromsystem, das aus zwei synchronen Antriebsmotoren und Wechselrichtern, zwei Sätzen bidirektionaler Hochleistungs-DC/DC-Wandler und zwei Sätzen von Microgrid-Controllern besteht. Details zu den jeweils installierten Akkus ließen sich nicht finden.

Auf der Fort Lauderdale International Boat Show in Florida im Oktober 2019 stellt XING Mobility, ein 2015 von Azizi Tucker und Royce YC Hong gegründeter taiwanesischer Anbieter von Antriebs- und Batterietechnologie für Elektrofahrzeuge mit Hauptsitz in Taipei, ein modulares Batteriesystem vor, das sich für den Einsatz auf Booten bis hin zu Passagierfähren eignet und aufgrund seiner Immersionskühlung den Namen Immersio trägt. Bei der Immersions- oder auch Tauchkühlungstechnologie werden die Batteriezellen vollständig von Kühlmittel umspült.

Das Batteriesystem, das von der Einbaulage her direkt den Verbrennungsmotor ersetzt, besteht aus standardisierten, kompakten Modulen, wodurch Größe, Form und Leistungsanforderungen flexibel an den jeweiligen Einsatz angepaßt werden können. Mit diesem Baukasten und einigen passenden Direktantrieben sollen die Bootsbauer und Werften nicht nur neue Schiffe ohne großen Aufwand auf E-Antriebe auslegen, sondern auch bestehende Fahrzeuge leicht nachrüsten können.

Die Technologie nutzt fortschrittliche zylindrische Lithium-Ionen-Zellen mit hohem Nickelgehalt, die mit einem Mineralöl gekühlt werden, doch Xing Mobility geht nicht im Detail auf die technischen Daten ein. Als eine der wenigen Zahlen werden 3.000 Ladezyklen oder mehr angegeben, die das Batteriesystem verkraften soll.

Im Juli 2022 bringt die Firma auf der Battery Show Europe in Stuttgart die Batterie Immersio XM25 heraus, die speziell für schwere Nutzfahrzeuge gedacht ist, und ein Jahr später folgt auf der IAA Mobility in München der Launch einer Cell-to-Pack-Batterielösung namens Immersio CTP, die auch für E-Autos geeignet ist. Über konkrete Einsätze der Batteriesysteme im marinen Sektor ließ sich bislang nichts finden.

 

Über Schiffe mit Wasserstoffantrieb - bei denen das Gas verbrannt wird - berichte ich in einem anderen Kapitel (in Arbeit), doch im Fall von Strom erzeugenden Brennstoffzellen sollen die aktuellen Entwicklungen hier in einem weiteren Schwerpunkt aufgeführt werden. Über ihren Einsatz wurde verschiedentlich in früheren Jahresübersichten berichtet, oftmals nur im Rahmen von Konzepten, doch mehrfach auch in praktischer Anwendung, wie z.B. beim Elektro-U-Boot U 31 (2002); bei der Solgenia (2007); der Viking Lady (2009); oder der Sunreef Zero Cat (2013), um nur einige zu nennen. Darüber hinaus sollen hier auch Schiffe behandelt werden, die Methanol- oder Ammoniak-Brennstoffzellen an Bord haben.

Im Zuge der aktuellen Chronologie geht im Oktober 2019 das deutsche Forschungsprojekt Pa-X-ell2 mit einem Konsortium aus acht Projektpartnern in die nächste Phase, die bis Ende 2021 läuft: Ziel ist die Untersuchung und Entwicklung eines dezentralen Energienetzwerkes und eines hybriden Energiesystems mit einer neuen Generation von Brennstoffzellen von ca. 200 kW für den Einsatz auf Hochsee-Passagierschiffen.

Das Projekt wird im Rahmen der von 2016 - 2026 laufenden Fortsetzung des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP), das ein Finanzvolumen von 1,4 Mrd. € hat, durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) mit über 12 Mio. € gefördert. NIP I war zwischen 2006 und 2016 gelaufen.

Koordinator des Projekts ist die MEYER WERFT GmbH, die weiteren Partnern sind die Fr. Lürssen Werft (später: Lürssen Werft Bremen GmbH & Co. KG), die Freudenberg Sealing Technologies, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), die Carnival Maritime GmbH, die Besecke GmbH & Co. KG, die EPEA GmbH und die Klassifikationsgesellschaft DNV GL.

In der ersten Phase namens Pa-X-ell, die vom Januar 2017 bis September 2019 lief und an der statt der Freudenberg Sealing Technologies die Firma SerEnergy beteiligt war, die schon seit 2006 an der Entwicklung von Methanol-Brennstoffzellen arbeitet, hatten die Partner einen Landdemonstrator und ein Demonstrator an Bord einer Fähre aufgebaut sowie Methanol-betriebene Hochtemperatur-PEM-Brennstoffzellen für Hochsee-Passagierschiffe entwickelt. Anderen Quellen zufolge hat die MEYER WERFT innerhalb eines Vorgängerprojekts einen Brennstoffzellen-Demonstrator an Land bereits 2014 in Betrieb genommen.

Nach intensiven Erprobungen an Land soll die neue Brennstoffzelle von Freudenberg Sealing Technologies ab 2021 erstmals an Bord eines Schiffes im Realbetrieb untersucht werden. Der Praxistests an Bord des Kreuzfahrtschiffes AIDAnova von AIDA Cruises, das 2018 als das erste Kreuzfahrtschiff der Welt in Dienst gestellt wurde, welches vollständig mit emissionsarmem Flüssigerdgas (LNG) betrieben wird, erfolgt im Sommer und Herbst 2021, nachdem das Methanol-Brennstoffzellensystem im November des Vorjahres die Grundsatzgenehmigung der DNV GL erhalten hatte.

Die zweite Installation einer Brennstoffzellenanlage findet auf der finnischen Fähre Mariella statt, die zwischen Stockholm und Helsinki pendelt. Hier wird eine 60 kW (andere Quellen: 90 kW) Anlage konzipiert und als vorgefertigte Einheit auf dem Sonnendeck der Fähre installiert. Zusätzlich wird ein Methanoltank ins Schiff integriert, der per LKW von Land aus gefüllt wird.

Bei der Recherche in diesem Zusammenhang stieß ich auch auf RiverCell1, das ab dem Jahr 2015 als ebenfalls NIP-gefördertes Demonstrationsprojekt für eine Brennstoffzellen-Hybridanlage auf Flußkreuzfahrtschiffen durchgeführt wurde. Auch hier werden als Partner die MEYER WERFT (Koordinator), die Fr. Lürssen Werft, AIDA Cruises und weitere genannt.

Als das Projekt nach erfolgreichen Land- und Schiffssektions-Tests und der Integration von Advent-Brennstoffzellen Ende 2021 abgeschlossen wird, fokussiert sich die Fortsetzung RiverCell2, die eine Gesamtförderung von etwa 3,04 Mio. € erhält, auf modulare Hybridkonzepte und die Methanol/Wasserstoff-Speicherung. Im Januar 2024 und mit Laufzeit bis Dezember 2026 folgt dann RiverCell3, das sich mit der Skalierung auf 500 kW und einer neuen Membrantechnologie befaßt.

Von einer kommerziellen Umsetzung ist aber noch immer nichts zu sehen. Und die SerEnergy geht übrigens wenige Jahre nach der Übernahme durch das dänische Unternehmen Advent Technologies A/S im August 2024 in Konkurs.

Zudem ist zu erwähnen, daß seit 2009 ein Projekt namens e4ships existierte, welches ebenfalls das Ziel hatte, Brennstoffzellen für die Energieversorgung großer Schiffe zu nutzen. Dabei wurden im Rahmen des untergeordneten Projekts SchIBZ mit Beteiligung der MEYER WERFT und ThyssenKrupp Marine Systems ein skalierbares, integriertes hybrides Brennstoffzellensystems mit einer Leistungsfähigkeit von 50 - 500 kW entwickelt, sowie bis 2011 ein Brennstoffzellenschiff erbaut und praktisch erprobt. Auch die Installation auf der o.e. Fähre Mariella wird in diesem Rahmen realisiert.

Gemäß eines Berichts vom September 2016 wird das 50 Mio. € teure Projekts e4ships von der öffentlich-privaten Hamburger hySolutions GmbH organisiert. Geplant sind hierbei letztlich Hochtemperaturbrennstoffzellen mit Leistungen bis zu 1 MW, um Kreuzfahrt- und Containerschiffe sowie Megayachten mit Strom zu versorgen. Ein kommerzieller Betrieb ist voraussichtlich aber erst ab 2027 möglich, heißt es zu dieser Zeit.

Eine erste praktische Umsetzung erfolgt aber schon jetzt: Im April 2019 berichtet die Presse, daß die Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft (BEHALA) plant, in der Region Berlin-Brandenburg und zwischen zwischen Hamburg und Berlin vor allem Stückgut auf Leichtern zu transportieren, die von einem Hybrid-E-Schubschiff bewegt werden. Das ursprünglich im Rahmen des Forschungsvorhabens ELEKTRA von Prof. Gerd Holbach und seinem Team an der Technischen Universität Berlin (TU) seit 2017 entwickelte Konzept geht mit dem Start von ELEKTRA II im Juli 2019 in die Umsetzung.

Projektkoordinator ist die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW), weitere Projektpartner sind die Firman Anleg Advanced Technology, Ballard Power Systems, EST Floattech, HGK Shipping und SER Schiffselektronik Rostock. Realisiert wird das Leuchtturmprojekt mit einem Gesamtprojektvolumen von ca. 13 Mio. € im Rahmen des NIP 2–Programm e4ships, wobei sich das BMVI mit rund 8 Mio. € Fördergeldern beteiligt.

Eigentlich soll das Schiff im November bei Schiffswerft Hermann Barthel GmbH in Derben an der Elbe auf Kiel gelegt und bis Herbst 2020 fertiggestellt werden. Tatsächlich erfolgt der Stapellauf aber erst im Mai 2021, im Dezember wird die Überführung in den Berliner Westhafen gefeiert, und Ende Januar 2022 folgt die nautische Abnahme, bei der die Zulassung für das Fahren in unterschiedlichen Verbandsformationen erteilt wird.

Das Kanalschubboot ELEKTRA wird als das weltweit erste Schubboot bezeichnet, bei dem ein batterieelektrischer Antrieb mit Wasserstoff-Brennstoffzellen kombiniert wird. Es soll als emissionsfreier Versuchsträger eine Vorbildfunktion für die Fracht-, Personen- und Sportschiffahrt übernehmen.

Schubboote kommen vor allem in der Binnenschiffahrt zum Einsatz und schieben sogenannte Schubleichter vor sich her, große, schwimmende Transportbehälter ohne eigenen Antrieb. Die 20 m lange und 8,2 m breite ELEKTRA hat die typisch kantige Form eines Pontons und kann einen Kahn mit über 1.400 t Ladung 8,5 km/h schnell bewegen. Im Schubverband mit dem beladenen Schwergutleichter URSUS beispielsweise hat die ELEKTRA eine Reichweite von gut 400 km.

Zum Antrieb der 2 x 200 kW (andere Quellen: 210 kW) E-Motoren befinden sich 750 kg gasförmiger Wasserstoff bei einem Druck von 500 bar für die 3 x 100 kW (andere Quellen: 200 kW) PEM-Brennstoffzellen sowie zwei Batteriepacks mit einer Kapazität von ca. 2 MWh (andere Quellen: 2,5 MWh) an Bord, die zusammen 22 Tonnen wiegen. Zudem ist auf dem Dach eine 2,7 kW Solaranlage installiert.

Für den H₂-Nachschub sorgen zunächst Wasserstoff-Container, die per Kran getauscht werden. Es ist geplant, ausschließlich Wasserstoff einzusetzen, der umweltfreundlich mit Wind- oder Solarstrom hergestellt wird. Die Batterien sollen ebenfalls mit erneuerbaren Energien aufgeladen werden. Im späteren Praxisbetrieb soll es drei Versorgungsstationen zwischen Berlin und Hamburg geben, an denen das Schiff sowohl mit Strom als auch Wasserstoff eingedeckt wird: am Berliner Westhafen, am Hafen Lüneburg (für Hamburg) sowie an einer Stelle in der Mitte der Route.

Im Zuge der SMM 2022 wird eine Projektbroschüre des Innovationsclusters e4ships mit den Ergebnissen bis 2022 erstellt, die digital verfügbar ist (,e4ships Brennstoffzellen im maritimen Einsatz 2016 – 2022’).

Ebenfalls im Jahr 2022 liefert Lürssen eine BLUE genannte, 160 m lange Superyacht des Designers Terence Disdale aus, die mit einem hybriden Diesel-Elektro-Antrieb, einem elektrischen Azimut-Pod-Antrieb und einer fortschrittlichen Abgasnachbehandlung ausgestattet ist. Sie erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 20 Knoten. Eigentümer des 600 Mio. $ teuren Schiffes ist Scheich Mansour bin Zayed Al Nahyan aus der Königsfamilie von Abu Dhabi, der als stellvertretender Premierminister der VAE ein Vermögen von fast 40 Mrd. $ angehäuft hat.

Außerdem präsentiert Lürssen in diesem Jahr das erste praxis-taugliche Brennstoffzellensystem für Yachten, das Protonen-Austauschmembranen mit einem bordeigenen Methanol-Reformer kombiniert.

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Im November 2019 die dominiert Meldung, daß der norwegische Schiffbauer und Konstrukteur Ulstein (o. Ulstein Group ASA) innerhalb von drei Jahren ein emissionsfreies Offshore-Bauschiff liefern will. Das erste wasserstoffbetriebene Bauunterstützungsschiff SX190 Zero Emission DP2 von Ulstein, das für eine Vielzahl von Offshore-Supportarbeiten eingesetzt werden kann, soll ein Brennstoffzellensystem der Firma Nedstack Fuel Cell Technology BV erhalten.

Die SX190 Zero Emission basiert auf der bestehenden SX190-Schiffsplattform und hat eine installierte Gesamtleistung von 7,5 MW, von denen 2 MW durch Proton Exchange Membrane (PEM)-Brennstoffzellen erzeugt werden, die in einem separaten, zweiten Maschinenraum untergebracht sind. Die Systeme von Nedstack, die mit Wasserstoff aus Druckbehältern gespeist werden, haben sich bereits im Multi-Megawatt-Bereich bewährt und werden nun angepaßt, um die Anforderungen der Schiffahrtsindustrie zu erfüllen.

Mit der derzeitigen Technologie kann die die SX190 bereits vier Tage lang emissionsfrei fahren, doch angesichts der rasanten Entwicklung von Wasserstoffspeichern und Brennstoffzellen wird eine zukünftige emissionsfreie Betriebsdauer von bis zu zwei Wochen angestrebt. Für noch längere Einsätze kann das Schiff auf ein konventionelles dieselelektrisches System mit schwefelarmem Schiffsdiesel zurückgreifen. Eine tatsächliche Umsetzung scheint es bislang aber nicht gegeben zu haben (Stand 2025).

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Im August 2020 berichten die Fachblogs, daß das Brennstoffzellensystem REXH2 (Range Extender Hydrogen) von Toyota erstmals in der Hynova 40 zum Serieneinsatz kommt, einer 12,2 m langen und 4,2 m breiten Freizeityacht aus Frankreich für bis zu zwölf Passagiere. Das Antriebssystem, das auf der Technologie des Toyota Mirai basiert, war zuvor an Bord des Katamarans Energy Observer erfolgreich unter realen Bedingungen auf dem Wasser getestet worden. Über dieses Schiff wurde bereits in der Jahresübersicht 2017 ausführlich berichtet.

Anders als der Katamaran ist die von Chloé Zaied, der Gründerin der Anfang des Jahres neu geschaffenen HYNOVA Yachts, entworfene Hynova 40 eine batterieelektrische Yacht, auf der die Toyota-Brennstoffzelle als wasserstoffbasierter Range Extender dient. Die modulare Einheit hat eine Nennleistung von 60 kW (82 PS). In ihrer ersten Konfiguration wird das Schiff über drei Tanks mit einer Gesamtkapazität von 22,5 kg komprimiertem Wasserstoff verfügen.

Ergänzt wird die Ausstattung durch drei 44 kW LiFePO-Batterien, die von EVE Systems entwickelt wurden und für den Marineeinsatz zugelassen sind, sowie zwei BorgWarner Elektromotoren mit einer Leistung von jeweils 184 kW. Dank dieses Antriebs kann das Boot - dessen geringes Gewicht von 9 Tonnen dazu beträgt - eine Höchstgeschwindigkeit von 22 Knoten und eine empfohlene Fahrtgeschwindigkeit von 12 Knoten erreichen. Bei 6 Knoten soll die Reichweite 110 km betragen.

Der Prototyp der Hynova 40 wird erstmals auf dem Cannes Yachting Festival 2021 öffentlich vorgestellt, anschließend wird ein besserer Rumpf in Arbeit genommen, der als Hynova Explorer 42 mit verbesserter Reichweite im November in der französischen Werft La Ciotat in Produktion gehen soll.

Im Januar 2021 startet das mit rund 10 Mio. € von der EU geförderte Projekt ShipFC, das bis Dezember 2025 laufen wird. Ein Konsortium aus 14 Partnern, koordiniert von NCE Maritime CleanTech in Norwegen, soll eine SOFC-Ammoniak-Brennstoffzelle von 100 kW entwickeln und anschließend auf 2 MW hochskalieren. Langfristiges Ziel ist die Nachrüstung des Offshore-Versorgungsschiffes Viking Energy der norwegischen Reederei Eidesvik AS (o. Eidesvik Offshore), so daß das Schiff bis zu 3.000 Betriebsstunden pro Jahr ausschließlich mit grünem Ammoniak fahren kann.

Das hauptsächlich als Düngemittel genutzte Ammoniak - mit jährlich rund 190 Mio. Tonnen die am zweithäufigsten produzierte Chemikalie der Welt - ist auch ein hochwertiger Energieträger, der zudem gegenüber Wasserstoff deutliche Vorteile hat. Wasserstoff muß als Flüssigkeit bei -253°C oder komprimiert als Gas bei Drücken um 700 bar gespeichert werden. Ammoniak begnügt sich als Flüssigkeit mit -33°C bei Normaldruck und +20°C bei 9 bar. Das macht die Lagerung und den Transport deutlich einfacher. Die Stromerzeugung mit Ammoniak funktioniert ähnlich wie bei Anlagen auf Wasserstoff-Basis, soll detailliert aber in einem eigenen Kapitelteil behandelt werden (in Arbeit).

Von deutsche Seite ist das Fraunhofer-Institut für Mikrotechnik und Mikrosysteme (IMM) in Mainz einer der Verbundpartner. Es will einen ersten kleinen Prototyp gegen Ende 2021 fertigstellen, und bis Ende 2022 einen Prototyp in der endgültigen Größe. Die Fertigstellung der einsatzbereiten SOFC-Module soll dann bis Februar 2023 erfolgen und im Juli der Full-Scale-Systemtest an Land abgeschlossen werden, um das 2 MW Brennstoffzellensystem im Dezember an Bord zu installieren.

Bis Dezember 2025 soll dann ein Betrieb über mindestens zwölf Monate laufen, der zu einer techno-ökonomischen Bewertung der Einsatzmöglichkeit von Ammoniak-Brennstoffzellen in der großskaligen, emissionsfreie Hochseeschiffahrt führen soll, um danach weitere Schiffstypen wie etwa Frachtschiffe damit auszustatten.

Die anderen Partner des Projekts ShipFC sind das Energieunternehmen Equinor, das die Viking Energy chartert, Wärtsilä, Prototech AS, Yara International ASA als Ammoniak-Lieferant, die britische University of Strathclyde sowie weitere Techniklieferanten und Hochschulen.

Eidesvik unterzeichnet im November 2021 eine Vereinbarung mit dem Ölkonzern Aker BP und der norwegischen Firma Alma Clean Power, um den Einsatz der Brennstoffzellentechnologie von Alma zu untersuchen. Alma ist ein Unternehmen, das von der kürzlich gegründeten Plattform der Aker-Gruppe für Risikokapital in der Industrietechnologie Clara Venture Labs gegründet wurde. Die Vereinbarung ist Teil des gemeinsamen Technologieprojekts Retrofit von Eidesvik und Aker BP, das auf die Verringerung der Emissionen bestehender Versorgungsschiffe abzielt.

In diesem Zusammenhang wird berichtet, daß die Unternehmen die Nachrüstung von zwei Offshore-Support-Schiffen mit der Ammoniak-Brennstoffzellentechnologie von Alma prüfen werden: Der Viking Lady, die sich im Besitz von Eidesvik befindet, und der NS Frayja, die sich im Besitz von Aker BP befindet und derzeit von Eidesvik gemanagt wird, mit der Option, auch weitere Schiffe in das Projekt einzubeziehen.

Im Januar 2023 wird auf der Homepage des Projekts ShipFC gemeldet, daß der Entwurf der Alma Clean Power für ein mit Ammoniak betriebenes SOFC-System mit einer Leistung von 1 MW die grundsätzliche Genehmigung DNV erhalten habe. Die Firma selbst berichtet im Juli, daß sie das weltweit erste 6 kW Ammoniak-Brennstoffzellensystem erfolgreich getestet hat, das einen elektrischen Wirkungsgrad von bis zu 67 % aufweist und den ersten Baustein eines kompletten 100 kW Moduls darstellt, der als nächstes montiert und geprüft werden soll.

Später sollen solche Module zu einer 2 MW Open-Deck-Anlage zusammengestellt, getestet und anschließend auf der Viking Energy in die vorhandenen Zweistoffaggregate und ein Batteriepaket integriert werden.

Es dauert allerdings bis zum Juni 2024, bis die norwegische Schiffahrtsbehörde die Machbarkeit des Designs des Ammoniak-Treibstoffsystems für die Viking Energy bestätigt und die Genehmigung für den vorläufigen Entwurf erteilt. Nun heißt es aber, daß die ShipFC-Partner das Schiff mit einem Ammoniak-Brennstoffsystem sowie einem 2 MW Festoxid-Brennstoffzellensystem nachrüsten wollen. Zudem soll das Demonstrationsschiff bis 2026 mit einem Dual-Fuel-Motor ausgestattet werden, der mit Ammoniak betrieben werden kann.

Im Februar 2025 gibt das ShipFC-Konsortium jedoch die vorübergehende Aussetzung des ShipFC-Projekts bekannt gegeben, da es nicht gelungen sei, Lösungen zu finden, die den Anforderungen des 2 MW Projekts entsprechen. So ist die Lieferkette für ammoniakkompatible SOFC-Stacks nicht wie erwartet vorangekommen und die Alma Clean Power habe ihren Betrieb eingestellt, da sie nicht in der Lage ist, das für die Fortsetzung der Arbeit erforderliche Kapital aufzubringen. Daneben werden die COVID-19-Panik und der Krieg in der Ukraine für einen Kostenanstieg verantwortlich gemacht, der im Projektbudget nicht eingeplant war.

Hinweis: Andere Forscher in Deutschland arbeiten im Bündnis CAMPFIRE, das im Herbst 2018 im Rahmen des BMBF-Programms ,WIR! – Wandel durch Innovation in der Region’ gegründet wird, ebenfalls an der Ammoniak-Nutzung in der Schiffahrt. Da der Treibstoff bei ihrem Konzept jedoch in einem speziellen Motor verbrannt wird, soll an dieser Stelle nicht weiter darauf eingegangen werden.

 

 

Im März 2022 kauft die Fortescue Future Industries (FFI), Teil der australischen Fortescue Metals Group Ltd. (FMG), für 7,75 Mio. $ das knapp 75 m langen Plattformversorgungsschiff MMA Leveque von dem Offshore-Schiffseigner MMA Offshore, um es auf einen Zweistoffbetrieb umzustellen mit dem Ziel, das in Green Pioneer umbenannte Schiff fast vollständig mit grünem Ammoniak zu betreiben. Später werden zwei der vier MAN-Motoren für Ammoniak/Diesel-Betrieb umgerüstet, doch auch hier wird das Gemisch verbrannt, weshalb das Schiff nicht weiter behandelt wird.

Auch in den USA wird am Einsatz von Ammoniak-Brennstoffzellen bei Schiffen gearbeitet. Hier ist es die Firma Amogy Inc. aus Brooklyn, die Berichten vom März 2023 zufolge ein Schiff mit Brennstoffzellen und einem Cracker ausstatten will, der Ammoniak in seine Bestandteile Wasserstoff und Stickstoff zerlegt. Letzterer wird an die Atmosphäre abgegeben, während der Wasserstoff in der Brennstoffzelle in Strom für den E-Antrieb umgewandelt wird.

Das 2020 von vier promovierten Absolventen des Massachusetts Institute of Technology (MIT) gegründete Unternehmen, das bereits eine mit Ammoniak betriebene Drohne (5 kW), einen ebenso betriebenen Traktor (100 kW) sowie einen Sattelschlepper (300 kW) vorgestellt hat, hat nun einen 31,5 m langen Schlepper aus dem Jahr 1957 erworben, der bereits über ein elektrisches Antriebssystem verfügt, welches seinen Strom aus einem Dieselgenerator an Bord erhält. Dies ist umweltverträglicher als der Antrieb mit Dieselmotoren, weil der Generator stets im günstigsten Drehzahlbereich läuft, so daß die Emissionen geringer ausfallen.

Der geplante Ersatz durch das patentierte Ammoniak-Stromerzeugungssystem namens AMMDrive ist klimatisch gesehen ein weiterer, beträchtlicher Fortschritt - vorausgesetzt, das Ammoniak wird mit grünem Strom hergestellt, wie es der Produzent Yara Clean Ammonia (YCA) verspricht, der zur Yara International ASA in Oslo gehört. Zu den weiteren Partnern des Projekts gehören Seam, C-Job Naval Architects, die Feeney Shipyard sowie Unique Technical Solutions (UTS).

Amogy will das NH₃ Kraken genannte Schiff mit einer 1 MW Brennstoffzelle nachrüsten, wobei der Treibstoff bei einer Temperatur von -33°C in flüssigem Zustand in Kryotanks transportiert wird. Der betriebsbereite Schlepper soll Ende 2023 vorgestellt werden, mit dem Ziel der vollständigen Kommerzialisierung im Folgejahr. Die Chancen stehen gut, denn Amogy hat bis heute 70 Mio. $ von Investoren wie Amazon, Saudi Aramco, SK Innovation, AP Ventures und DCVC erhalten. Tatsächlich findet die Jungfernfahrt auf einem Nebenfluß des Hudson River aber erst im September 2024 statt.

Bereits im April gehen Amogy, Hanwha Ocean und Hanwha Aerospace eine Partnerschaft ein, um den Einsatz der Ammoniak-Stromerzeugungstechnologie von Amogy auf Schiffen zu beschleunigen. Im Juni wird dann eine Absichtserklärung mit der Klassifizierungsgesellschaft Korean Register (KR) über die technische Zusammenarbeit und Zertifizierung von Ammoniak-Reformern und Ammoniak-Brennstoffzellensystemen unterzeichnet.

Neben diversen anderen Kooperationen geht Amogy im Dezember 2025 eine strategische Partnerschaft mit Kinetics ein, einem in London ansässigen Energieunternehmen, das sich auf saubere, flexible Energiesysteme spezialisiert hat. Kinetics ist eine Initiative des türkischen Unternehmens Karpowership, das eine Flotte von 45 schwimmenden Kraftwerken betreibt.

Die Zusammenarbeit soll die Entwicklung und den Einsatz von sauberen Energietechnologien auf Ammoniakbasis für die nächste Generation dieser Powerships beschleunigen, um die traditionelle Netznachfrage als auch schwimmende KI-Rechenzentren und andere neu entstehende digitale Infrastrukturen zu bedienen. Daneben hat Amogy auch Pläne für die Verwendung von Ammoniak als Verbrennungsbrennstoff in der Schiffahrt.

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Das schon mehrfach erwähnte kanadische Unternehmen Corvus Energy, das auf Energiesysteme für maritime Anwendungen spezialisiert ist, bringt im Juni 2023 eine neue Brennstoffzelle auf den Markt, die gemeinsam mit Toyota Technik speziell für den maritimen Einsatz entwickelt wurde. Das Pelican genannte System nutzt vier Brennstoffzellenmodule von Toyota und besitzt ein Gehäuse, das dem Sicherheitsniveau der Schiffahrt angemessen ist und Stickstoff zur Inertisierung des Brennstoffzellenraums verwendet.

Das modulare System ist ,inhärent gassicher’, was zusätzliche Sicherheitsunterstützungs- und Belüftungssysteme minimiert und es möglich macht, das Wasserstoff-Brennstoffzellensystem effizient in den Schiffsrumpf zu integrieren. Das Corvus Pelican Pack hat eine Leistung von 340 kW und ist aus vier 85 kW PEM-Brennstoffzellenmodulen (Proton Exchange Membrane) zusammengesetzt. Der mögliche Systemleistungsbereich wird mit 340 kW - 10 MW angegeben.

Das System resultiert aus dem Forschungsprojekt H₂NOR, das Corvus Energy und Toyota bereits Ende 2020 als Teil einer norwegischen Entwicklungsgemeinschaft initiiert hatten  – zusammen mit Equinor, den Reedern Norled und Wilhelmsen, dem Schiffsdesignunternehmen LMG Marin, dem NCE Maritime CleanTech-Cluster und der Universität von Südostnorwegen (USN). Gefördert wurde das Projekt mit 5,2 Mio. € von der staatlichen Agentur Innovation Norway, und im April 2022 erhielt das Pelican-System die grundsätzliche Zulassung der Klassifikationsgesellschaft DNV.

Die Typgenehmigung für das System erteilt die DNV dann im September 2024. Zu diesem Zeitpunkt meldet Corvus, daß das erste Pelican Fuel Cell System hergestellt wurde und bereit sei, an Bord der MS Skulebas installiert zu werden, einem 35 m langen Fischerei- und Trainingsschiff im Besitz der Provinz Vestland, das von der Måløy Upper Secondary School in Norwegen betrieben wird. Das Schiff verfügt bereits über ein 1 MWh Batteriesystem an Bord und soll nur durch das Hinzufügen des Brennstoffzellensystems und der Wasserstoffspeicherung vier Tage lang emissionsfrei betrieben werden können.

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Im Februar 2025 folgt die Meldung, daß Corvus ein Lithium-Eisenphosphat (LFP)-Akkusystem mit einer Kapazität von nahezu 25 MWh für ein elektrisch angetriebenes Schiff liefern wird, dessen Bau für den britischen Reeder Bibby Marine Ltd. die spanische Werft Armon Shipyards Vigo S.A. übernimmt. Das Commissioning Service Operation Vessel (eCSOV) wird mit einem dualen Antriebssystem ausgestattet, bei dem Methanol-Doppelmotoren zur Aufladung der Batterien dienen.

Die Lieferung des Blue Whale genannten Batteriesystems an die Werft ist für 2026 vorgesehen. Nach der geplanten Indienststellung 2027 soll das weltweit erste vollelektrische Offshore-Schiff die Inbetriebnahme und den laufenden Betrieb von Windkraftanlagen unterstützen, wobei es einen ganzen Tag lang rein elektrisch betrieben werden kann. Im Gegensatz zu konventionellen Hybridsystemen wird das Schiff seinen großen Batteriesatz als primäre Energiequelle nutzen, wobei die Motoren nur zum Laden laufen.

Die Markteinführung der nächsten Generation von Marine-LFP-Energiespeichersystemen wird im Dezember 2025 bekannt gegeben. Sie trägt den Namen Blue Whale NxtGen, und ihre kobaltfreien LFP-Zellen haben eine Lebensdauer von bis zu 15 Jahren.

Zu Corvus Energy: Das 2009 in Kanada gegründete Unternehmen hatte seinen Hauptsitz 2018 nach Norwegen verlegt, nachdem es dort an der Ausstattung der „weltweit erste Elektrofähre im Linienverkehr“ beteiligt war, der Ampere, die Februar 2015 in Dienst genommen wurde. Im Jahr 2022 folgte die Medstraum als „erste vollelektrische Schnellfähre der Welt“ (s.u. Norwegen). Weitere Fähren mit Batteriepacks von Corvus fahren u.a. in den Niederlanden und Dänemark.

Im Bezug auf die aktuelle Chronologie wird im März 2019 gemeldet, daß Corvus Energy von der japanischen Kawasaki Heavy Industries mit der Lieferung des Energiespeichersystems (ESS) für den weltweit ersten Elektrotanker beauftragt wurde, der mit dem Fertigstellungsziel 2021 von der KOA Industry Co. Ltd. und der Imura Shipyard Co. Ltd. für die Asahi Tanker Co. Ltd. gebaut wird.

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An dem Projekt, das im Rahmen des neu gegründeten Joint-Ventures e5 Lab Co. Inc. läuft, sind auch der Schiffsmakler Exeno Yamamizu Corp. sowie die Firmen Idemitsu Kosan Co. Ltd., Mitsui O.S.K. Lines Ltd., Exeno Yamamizu Corp., Tokio Marine & Nichido Fire Insurance Co. Ltd., Tokyo Electric Power Co. und Mitsubishi Corp. beteiligt.

Ähnlich wie bei dem in der Jahresübersicht 2017 vorgestellte Elektroschiff in China, das Kohle zu einem Kraftwerk transportiert, liegt eine gewisse Ironie in der Tatsache, daß es sich bei dem e5 genannten Bunkertanker um ein Schiff handelt, das Erdölprodukte in einem Hafen transportiert, um andere Schiffe - hauptsächlich Hochseefrachter - zu betanken.

Das e5 steht für Elektrifizierung, Umwelt (Environment), Wirtschaft (Economics),Effizienz und Entwicklung (Evolution). Im Einzelnen geht es dabei um elektrische Motoren mit Lithium-Ionen-Batterien, die Emissionskontrolle nebst Geräusch- und Vibrationsreduzierung, die Nutzung von digitalen Tools zur Verbesserung der Antriebsleistung, eine einfache Rumpfkonstruktion kombiniert mit automatisierter Ausrüstung, sowie die umfassende Nutzung der Digitalisierung, um das fortschrittlichste Designkonzept zu entwickeln.

Das erste e5-Schiff ist 62 m lang, 10,3 m breit und hat eine Ladekapazität von 1.300 m³, was 1,3 Mio. Litern Kraftstoff entspricht. Es wird von einer 3,48 MWh Orca-ESS-Batterie von Corvus Energy angetrieben, die einen zehnstündigen, ununterbrochenen Betrieb mit einer Geschwindigkeit von 10 - 11 Knoten erlaubt und mit Strom aus Wind- und Sonnenenergie aufgeladen werden soll. Den Antrieb übernehmen Azimut-Strahlruder mit 2 x 300 kW für den Hauptantrieb sowie 2 x 68 kW zur seitlichen Bewegung.

Interessanterweise wird das Schiff auch eine zweite Verwendung haben. Da sein Batteriesatz so groß ist, wird es seine Batterieleistung im Falle einer Naturkatastrophe in Tokio den Rettungsdiensten zur Verfügung stellen.

Im Oktober 2019 wird der e5-Antriebsstrang vom japanischen Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus für den Einsatz zertifiziert, und im November wird eine Zusammenarbeit mit der SoftBank Group zur Entwicklung eines maritimen Breitbandnetzes bekanntgegeben, das langfristig auf ein neues Satellitenkommunikationssystem für die Entwicklung autonomer oder ferngesteuerter Schiffe abzielt.

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Tatsächlich läßt die Asahi Tanker Co. gleich zwei e5-Schweröl-Bunkertanker bauen, von denen der erste mit dem Namen Asahi im März 2022, und der zweite mit dem Namen Akari im März 2023 fertiggestellt wird, um hauptsächlich in der Bucht von Tokio eingesetzt zu werden.

Darüber hinaus entwirft das e5 Lab im Oktober 2019 einen Schlepper, der mit einer Mischung aus Strom und Wasserstoff-Brennstoffzellen betrieben wird und mit Unterstützung der Firma Tokyo Kisen hergestellt wird. Der e5 Tug soll 2022 im Hafen von Yokohama und Kawasaki in Betrieb genommen werden.

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Bereits im September 2019 erhält Corvus Energy zudem den Auftrag, das bislang größte Batteriepack für ein Passagierschiff zu installieren. Abnehmer ist das 2017 gebaute Kreuzfahrtschiff AIDAperla, das 3.300 Passagiere und 900 Crew-Mitglieder faßt. Aufgeladen werden soll das 10 MWh Batteriesystem, dessen Installation im Folgejahr geplant ist, insbesondere mit Landstrom im Hafen oder während der Fahrt. Im Hybridmodus auf See wird die Energie dazu beitragen, Spitzenlasten abzufedern.

Die Reederei AIDA Cruises plant, die Erkenntnisse aus dem Alltag mit der AIDAperla später auch auf andere Schiffe zu übertragen.

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Im März 2020 wird bekannt, daß Batteriepakete von Corvus auch auf dem Shortsea-Neubau der norwegischen Reederei Arriva Shipping AS zum Einsatz kommen werden, der von der Dayang Offshore Equipment Co. Ltd. in China gebaut wird.

Das 112 m lange und 17 m breite Trockenfrachtschiff für den europäischen Kurzstreckenseeverkehr wird mit einer Batterie-/Hybrid-Energieversorgung ausgestattet, deren Elektromotor eine Leistung von 900 kW hat, während das Batteriepack 1,456 MWh bietet. Das Schiff geht unter dem Namen Nor Viking im Jahr 2022 in Betrieb.

Auch der tatsächlich „weltweit erste vollelektrische Schlepper“, der von der Firma Navtek Naval Technologies Inc. - einer Tochter der Kiran Holding A.S. - entworfen, im Rahmen des Projekts ZEETUG - Zero Emission Electric Tug boat gebaut wird und im April 2020 in Dienst geht, ist mit dem Orca-ESS von Corvus Energy in Form von zwei 1,45 MWh Li-Ionen-Batteriepaketen ausgestattet, die für einen ganzen Arbeitstag ausreichen. Zur Sicherheit verfügt der Schlepper über zwei Batterieräume, einen vorne und einen hinten, die beide durch ein Luftkühlsystem auf einer konstanten Temperatur gehalten werden.

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Der Schlepper mit dem Namen GİSAŞ Power (anfangs: ZEETUG-30) hat eine Länge von 18,7 m, eine Breite von 6,7 m und einen Pfahlzug von 32 Tonnen. Er befindet sich im Besitz der GISAS Shipbuilding Industry Inc. und arbeitet im Hafen von Tuzla Aydınlı Bay in der Türkei, der sowohl Umwelt- als auch Navigationsbeschränkungen aufweist, für die die vollelektrische Lösung konzipiert wurde. Später bestellt Gisas zwei weitere ZEETUGs, einen mit 30 Tonnen Pfahlzug und einen mit 45 Tonnen, deren Bau bereits im Gange ist. Andere Quellen sprechen von sogar drei neu bestellten Schleppern.

 

 

Im November 2023 stellt das norwegische Chemieunternehmen Yara International das Konzept des ersten Containerschiffs der Welt vor, der Yara Eyde, das mit erneuerbarem Ammoniak betrieben wird, allerdings ausschließlich mit Verbrennungsmotoren und daher kein Kandidat in dieser Auflistung. Die Firma wird uns später aber noch bei den autonomen Schiffen begegnen.

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Im Mai 2024 berichten die Fachblogs, daß die niederländische Werft Feadship die erste Superyacht gebaut hat, die den nichtfossilen Brennstoff Biodiesel sowie Wasserstoff-Brennstoffzellen und einen elektrischen Antrieb nutzt. Die 118,8 m lange und 19 m breite Yacht, die seit fünf Jahren im Entstehen ist, hört derzeit noch auf den Namen Project 821 (o. Feadship 821) und gilt als die größte Motoryacht, die jemals in den Niederlanden vom Stapel lief. Entworfen wurde sie von dem britischen Yacht-Designunternehmen RWD.

Um die Wasserstofftechnologie für ein Schiff dieser Größe zu skalieren sowie die Einhaltung des Reglements zu gewährleisten, hat sich Feadship mit dem Superyacht-Broker-Unternehmen Edmiston sowie der Beratungsfirma Lloyd’s Register zusammengetan. Das Schiff muß etwa vier Tonnen bzw. 92 m³ Wasserstoff mit sich tragen, um seine 16 Brennstoffzellen zu betreiben. Außerdem ist das Schiff in der Lage, Methanol zu speichern, um im Bedarfsfall den Wasserstoff zu ersetzen. Für den Vortrieb sorgen mehrere Propellergondeln von ABB mit einer Leistung von insgesamt 3,2 MW.

Der Wasserstoffantrieb kann das Energiebedürfnis der Superyacht aber noch nicht komplett stillen und ist nur für kurze Wege mit einer Geschwindigkeit von unter 10 Knoten (18 km/h) geeignet, etwa um in einen Hafen ein- oder auszufahren. Fährt das Schiff mit höheren Geschwindigkeiten, liefern MTU-Generatoren den Strom, die mit dem synthetischen Biodiesel HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) betrieben werden.

In diesem Fall sind die Brennstoffzellen für den Energiebedarf außerhalb des Antriebs zuständig, der sogenannten Hotellast, wie Heizung, Klimaanlage und Stromversorgung aller Verbraucher des Schiffes. Dabei decken sie 70 - 78 % dieses Energiebedarfs - auch mit ihrer Abwärme, mit der u.a. der Swimmingpool, das Dampfbad und die Fußböden geheizt werden. Als weiterer Speicher steht ein Akku mit einer Kapazität von 543 kWh zur Verfügung.

Feadship will bis 2030 in der Lage sein, Netto-Null-Yachten zu bauen und entwickelt dafür die nötigen Technologien. Bereits 2025 sollen zwei norwegische Passagier- und Autofähren mit dieser Technik in Betrieb genommen werden. Das aktuelle Project 821 soll von Microsoft-Gründer Bill Gates bestellt worden sein, doch aus unbekannten Gründen sucht die nun fast fertige Yacht noch vor Auslieferung einen neuen Besitzer, der dafür 600 Mio. $ zu zahlen bereit ist.

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Das American Bureau of Shipping (ABS) genehmigt im Juni 2024 der vorläufige Entwurf für das weltweit erste Wasserstoff-Hybrid-Forschungsschiff der Küstenklasse, das von dem Schiffbau- und Ingenieurbüro Glosten in Zusammenarbeit mit Siemens Energy für das Scripps Institution of Oceanography der UC San Diego entwickelt wurde. Das Schiff, das den Namen California Coastal Research Vessel (CCRV) trägt, soll für Forschungsmissionen eingesetzt werden, um biologische, chemische, geologische und physikalische Prozesse zu beobachten und zu messen. Ebenso wird es als wichtige Plattform für praktisches Lernen dienen.

Den Grundstein für für das CCRV bildete eine 2018 abgeschlossene Machbarkeitsstudie von Glosten, den Sandia National Laboratories und der Klassifikationsgesellschaft DNV, die von der US-Verkehrsbehörde Maritime Administration finanziert wurde und die technische, regulatorische und wirtschaftliche Machbarkeit eines mit Brennstoffzellen und flüssigem Wasserstoff betriebenen Schiffes bewertete und bestätigte, daß ein Forschungsschiff mit dem Zero-V genannten Konzept möglich ist.

Das 37,5 m lange Schiff, welches das Forschungsschiff Robert Gordon Sproul ersetzen wird, das seit 43 Jahren im Einsatz ist, wird ein Hybridsystem mit Wasserstoff-Brennstoffzellen für einen emissionsfreien Betrieb von bis zu 75 % der Zeit sowie einen modernen Diesel-Elektroantrieb für eine größere Reichweite nutzen. Es gilt als das erste mit Flüssigwasserstoff betriebene Schiff in den Vereinigten Staaten. Das Team von Glosten bringt das CCRV derzeit in die nächste Phase des Entwurfsprozesses und wird Scripps bei der Suche nach einem Auftragnehmer für den Bau des Schiffes unterstützen.

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Ebenfalls im Juni 2024 erhält die japanische Firma Samsung Heavy Industries (SHI) die grundsätzliche Genehmigung von Lloyd’s Register für die Konstruktion ihres mit Ammoniak-Brennstoffzellen betriebenen sehr großen Ammoniak-Transporters (Very Large Ammonia Carrier, VLAC), der zusammen mit die Amogy entwickelt wurde.

Darüber hinaus hat SHI bereits die technischen Zulassungen der norwegischen DNV, der amerikanischen ABS sowie der koreanischen KR für diesen Schiffstypen erhalten, bei dem beide Hauptmotoren für Antrieb und Stromerzeugung durch Brennstoffzellen ersetzt werden.

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Im September 2024 stellt die britische Firma Hypermotive Ltd. eine neue Plattform für die Stromerzeugung auf Basis von Wasserstoff-Brennstoffzellen vor, die speziell auf Schiffsanwendungen zugeschnitten ist. Das X-M1 genannte, skalierbare und modulare System wurde in Zusammenarbeit mit Honda entwickelt und läßt sich nahtlos in bestehende Schiffskomponenten integrieren.

Die im Juni 2016 von Adam Huckstep und Jeremy Bowman gegründete Hypermotive begann als Beratungsunternehmen, um die Anwendung von Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologien in der Automobilindustrie zu unterstützen und erweiterte ihren Tätigkeitsbereich schnell auf andere emissionsfreie Technologien wie Batterien und Superkondensatoren. Im Jahr 2017 wurde der Geschäftsbereich Bordnetz-Systeme gegründet, der sowohl Formel-1-Teams als auch globale OEMs mit erstklassigen Kabelbäumen und elektrischen Produkten beliefert, und 2020 folgte die Gründung der Hypermotive GmbH mit Sitz in Großostheim, Deutschland.

Das X-M1 System befindet sich derzeit in der Entwicklung, um es in naher Zukunft durch einen gemeinsamen Entwicklungsprozeß mit Honda auf den Markt zu bringen. Proof-of-Concept-Versuche sind für 2025 geplant, lassen sich bislang aber nicht bestätigen.

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Stattdessen berichtet die Firma im November 2025 über ihre Zusammenarbeit mit der britischen Firma Seahorse Amphibious Vehicles, deren amphibische Passagierfahrzeuge Touristen auf den Wasserwegen und Straßen der berühmtesten Städte der Welt befördern. Da jedoch immer mehr dieser Städte Umweltzonen einführen, sah sich die 2015 von Vater und Sohn, Graham und Ed Lumley, gegründete Seahorse dazu veranlaßt, eine neue Art von sauberen, umweltfreundlicheren Fahrzeugen zu entwickeln und die Grundarchitektur eines batterieelektrischen Amphibienfahrzeugs zu entwerfen.

Sowohl für den Seahorse Mark IV, der sich derzeit auf dem Weg zu einem internationalen Kunden befindet, als auch für den Mark V, dessen Markteinführung in London im Jahr 2026 geplant ist, entwickelt und produziert Hypermotive die wichtigen Hoch- und Niederspannungskabelstränge, die die elektrischen Systeme der Fahrzeuge verbinden. Außerdem übernimmt Hypermotive die Integration der emissionsfreien Systeme, über die bislang aber keine Details veröffentlicht wurden.

Das Fahrzeug ist für 36 Passagiere und zwei Besatzungsmitglieder ausgelegt und kann mit einer einzigen Ladung einen ganzen Tag lang fahren, wobei es von Big Bus Tours auf einer Tour von Londons Lack’s Dock aus eingesetzt wird. Das vollelektrische Modell hat bereits sowohl Straßen- als auch Flußtests absolviert und ist bereit, sich der Flotte von Seahorse Amphibious anzuschließen, die derzeit in Windsor und Liverpool in Großbritannien sowie in Kapstadt in Südafrika im Einsatz ist.

Die neue Generation der Amphibienfahrzeuge ist das Ergebnis von zehn Jahren Forschung und Entwicklung und Seahorse plant, die Produktion innerhalb der nächsten zwölf Monate auf 24 Exemplare pro Jahr zu erhöhen.

 

 

 

 

 

 

Weiter mit den Elektro- und Solarschiffen... (Jahresübersicht 2020 in Arbeit)

 

Nach den Elektroschiffen wenden wir uns nun der dritten Dimension zu und schauen uns an, wie die Entwicklung auf dem Sektor der Elektro- und Solarflugzeuge seit ihrem Beginn verlaufen ist.

 

Weiter mit den Elektro- und Solarfluggeräten...