TEIL C

 

Elektro- und Solarschiffe (XVI)

2021

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Im Januar 2021 wird erstmals über das von Sidhant Gupta und Utkarsh Goel nach ihrem Abschluß an der Universität Hongkong im Jahr 2019 gegründete Start-Up Open Ocean Engineering (o. Clearbot) berichtet, das einen schwimmenden Roboter entwickelt hat, um Müll aus lokalen Gewässern zu beseitigen.

Der Clearbot kam im November letzten Jahres auf den Markt und der Mietpreis für das System liegt derzeit bei 2.000 $ pro Roboter und Monat. Ein früher Prototyp aus Aluminium war mit PV-Paneelen und Batterien ausgestattet und wurde mit Hilfe einer Drohne durch das Wasser bewegt, die aktuelle Version ist aus Glasfaser konstruiert.

Der Roboter ist für die Zusammenarbeit in Schwärmen gedacht - in Gebieten wie Häfen, Seen oder Kanälen - und einer oder mehrere von ihnen können in Echtzeit ferngesteuert werden oder auch autonom arbeiten, was besonders betont wird. Im letzteren Fall bewegt sich der Roboter entweder in einem vordefinierten, eingezäunten Bereich hin und her, oder er nutzt seine KI-Visionstechnologie, um verschiedene Arten von Plastikmüll zu identifizieren und zu bergen.

In beiden Fällen wird der Müll durch den offenen Bug des Roboters befördert und sammelt sich in einem Netzbehälter im Inneren. Ein vorderes Förderbandsystem ist in Arbeit, um den Müll noch effektiver zu sammeln. Sobald der Akku des Clearbot schwach wird - oder der Abfallbehälter voll ist - fährt der Roboter zurück zu einer zentralen Andockstation, wo sein Behälter automatisch geleert und sein Akku durch ein solarbetriebenes Ladesystem mit neuer Energie versorgt wird. Eine Batterieladung soll für 48 Stunden Betriebszeit ausreichen.

Nach Angaben des in Hongkong beheimateten Unternehmens kann der einzelne Roboter bis zu 200 Liter bzw. 250 kg Abfall aufnehmen und innerhalb von acht Stunden die Oberfläche von einem Quadratkilometer Wasser reinigen. Darüber hinaus sammelt er mit einem GPS-Standort versehene Daten über die Arten von Plastik, auf die er während seines Einsatzes stößt, um eine Datenbank zu füllen. Das Dock kann wiederum bis zu vier Roboterladungen Müll aufnehmen, bevor dieser manuell entfernt werden muß. Die ersten Projekte sollen in Hongkong und in Indonesien anlaufen.

Im Juni folgt die Meldung, daß sich Open Ocean Engineering mit der Gaming-Hardware-Marke Razer zusammengetan hat, um ein ansprechenderes Design des autonomen Clearbot zu entwickeln, das skaliert und massenhaft vermarktet werden kann. Außerdem ruft das Start-Up seine Unterstützer dazu auf, Fotos von in offenen Gewässern gesichtetem Müll auf eine firmeninterne Website hochladen, um diese zur Verbesserung des Erkennungsalgorithmus des Roboters zu verwenden.

Zu den aktuellen Informationen über das neue Design des Clearbot Version 2 gehört u.a., daß die Kamera oberhalb des Mülleingangs an der Vorderseite eine Razer Kiyo Pro-Webcam ist, die dem Roboter hilft, Plastikmüll im Meer auch bei schlechten Lichtverhältnissen zu identifizieren. Und während das frühere System den Müll in einem nachgeschleppten Sammelbehälter aufnahm, sind die Pontons beim neuen Design nach hinten verlängert, so daß der Müllsammelbereich nun Teil des Schiffes ist. Ein Video des neuen Designs in Betrieb wird im August veröffentlicht.

Im April 2022 wird die neueste Clearbot-Version vom Rotary Club Hongkong getestet und nimmt anschließend seinen Betrieb auf, um einen örtlichen Yachthafen für die Immobiliengesellschaft Sino Group von schwimmenden Abfällen freizuhalten, was gleichzeitig als Praxistest für das Projekt dient. Der aktuelle Müllroboter ist 3 m lang und 1,3 m breit und kann sich mit Hilfe seines elektrischen Antriebssystems mit Vier-Stunden-Akku und LiDAR-Hindernisvermeidung in einem vordefinierten Bereich hin und her bewegen.  Der Auffangbehälter am Heck hat eine Kapazität von 200 kg.

Die bei den Aufräumarbeiten gesammelten Daten zeigen allerdings, daß nur 20 - 40 % des gesammelten Plastiks recycelt werden kann, aber solche Informationen könnten den Meeresbehörden helfen, die Flut der Plastikverschmutzung an der Quelle einzudämmen. Im Jahr 2023 wird der Clearbot erstmals in Bihar in Indien eingesetzt, wo er in 15 Tagen 5,5 Tonnen Müll einsammelt. Die weiteren Projekte sind auf der Firmenhomepage aufgelistet.

Etwas größer ist das im Juni 2024 in der nordöstlichen Region Indiens eingeführte Schiff Version 3, das die neueste Erweiterung der firmeneigenen Flotte autonomer Meeresmüllsammler darstellt. Das eigentlich für die Bekämpfung invasiver Wasserpflanzen konzipierte Gerät ist darauf ausgelegt, bis zu 200 kg schwimmenden Müll pro Stunde einzusammeln. Es hat eine Speicherkapazität von 500 kg an Bord, kann aber mit einem Schleppkahn ausgestattet werden, um seine Nutzlast pro Fahrt auf 1,5 Tonnen zu erhöhen.

Der etwa 4 x 2,3 x 1,7 m große Clearbot verfügt über eine 1080p-Kamera und LiDAR und kann optional mit intelligenten Antikollisionsfunktionen für einen vollständig autonomen Betrieb ausgestattet werden. Er verfügt über ein Förderband an der Vorderseite, um Treibgut aufzusammeln, ist aber auch mit einem speziellen Schneidwerk ausgestattet, um invasive Pflanzen und Unkräuter wie Hyazinthen und Entengrütze zu entfernen.

Der Elektroantrieb des Roboters schafft eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 3 Knoten, und der 3 kWh Akku ist für eine Betriebszeit von bis zu 8 Stunden ausgelegt. Auf der Oberseite installierte Solarzellen können Strom für zusätzliche 4 Stunden liefern. Bei der Müllbeseitigung kann das Schiff bis zu 10.000 m² pro Tag abdecken, beim Schneiden und Entfernen von Unkraut reduziert sich diese Fläche jedoch auf 2.500 m².

Das Unternehmen berichtet auch, daß es einen Selbstdocking-Mechanismus für seine gesamte Flotte eingeführt hat, so daß die Schiffe autonom zu Andockstationen mit einer Solarladestation zurückkehren können, um nachzuladen.

Es ist sinnvoll, an dieser Stelle auch auf die anderen Projekte einzugehen, bei denen elektrisch oder solar betriebene Schiffe und Roboter eingesetzt werden, um das Problem des Meeresmülls anzugehen - sowohl an der Oberfläche als auch in der Tiefe.

Einige von ihnen sind in den bisherigen Jahresübersichten schon vorgestellt worden, wie die Unterwasserdrohne 1-001-1 der French International School of Design von 2012; der Trash Interceptor der Firma Clearwater Mills LLC, der in dem Kapitel zur Entwicklung der photovoltaischen Nutzung 2014 aufgeführt ist; die sogenannte SeeKuh, deren Stapellauf 2016 erfolgte; der Waste Cleaner 66 der EFINOR-Tochtergesellschaft Sea Cleaner aus dem Jahr  2019; das EU-finanzierte Projekt SeaClear (SEarch, identificAtion and Collection of marine Litter with Autonomous Robots), das im Januar 2020 startet; sowie die müllsammelnde Roboterqualle des Max-Planck-Instituts für intelligente Systeme (MPI-IS) von 2023.

Bei einer erweiterten Recherche im Zuge des aktuellen Updates ließen sich aber noch diverse weitere Projekte und Umsetzungen finden, angefangen mit der 2013 gestarteten Initiative The Ocean Cleanup des niederländischen Studenten Boyan Slat, die von Anfang an eine große Medienresonanz erfährt. Vielleicht wegen der äußerst ehrgeizigen Aussage, daß man innerhalb von fünf Jahren „die Hälfte des Plastikmülls aus dem Großen Pazifischen Müllstrudel“ (Great Pacific Garbage Patch, GPGP) herausfischen will.

Bei dem Projekt geht es um ein Sammelsystem, das autonom im Ozean Plastikmüll einsammelt, günstig ist und eine deutlich höhere Effizienz hat, als herkömmliche Methoden, bei denen beispielsweise Fischer mit Netzen auf Müllfang gehen. Das Konzept sieht aus wie ein gigantisches V, wobei die beiden schlauchähnlichen Arme, die auf der Meeresoberfläche liegen jeweils 50 km lang sein und in einem Abstand von 4 km mit Gewichten am Boden befestigt werden sollen. An diesen Schläuchen werden Filter befestigt, die den Müll auffangen, der dann in turmähnlichen Behältern gesammelt wird, die alle 45 Tage von Schiffen angefahren und entleert werden. Die Energie sollen PV-Paneele liefern.

Im Jahr 2014 bekommt Slat mittels Crowdfunding durch rund 40.000 Unterstützer eine Summe von 2 Mio. $ für einen Modellversuch zusammen, und ab 2015 wird auch an einem Reinigungssystem für Flüsse gearbeitet, das den Namen Interceptor trägt und ebenfalls solarbetrieben ist. Die Details sind auf Wikipedia ausführlich beschrieben, so daß sich eine Wiederholung erübrigt.

Bis zur tatsächlichen Umsetzung dauert es aber, und erst im September 2018 verläßt ein 600 m langes Ocean-Cleanup-Rohr, System 001 oder Wilson genannt, im Schlepptau eines Versorgungstrawlers San Francisco in Richtung Müllstrudels. Allerdings macht sich ein 18 m langes Teilstück des Cleanup-Geräts selbstständig, weshalb die Mission im Januar 2019 abgebrochen werden muß.

Ende Juli 2021 startet ein weiterer Test mit einem umkonstruierten, jetzt auf 800 m vergrößerten System 002 oder Jenny, der bis Anfang September läuft. In dieser Zeit ist das System aber nur fünf Tage einsatzbereit, in denen es immerhin 8,2 Tonnen Plastik aus dem Meer entfernt. Später folgen weitere Tests, doch bei allen neun Einsätzen fischt das System nach Angaben von The Ocean Cleanup insgesamt nur  knapp 29 Tonnen des auf der Meeresoberfläche treibenden Plastikmüll ab. Angesichts der schätzungsweise 79.000 Tonnen allein im Großen Pazifischen Müllstrudel ein recht bescheidenes Ergebnis.

Immerhin hat die als Stiftung mit diversen Unterfirmen agierende Initiative im Laufe von acht Jahren rund 51 Mio. $ an Spenden ,verbraten’, wie die New York Post im September berichtet. Im Jahr 2022 wird mit dem 2,2 km langen System 003 die bisher größte Meeresreuse vorgestellt, die seitdem im Einsatz ist.

Die 2016 von Richard Hardiman gegründete Firma RanMarine Technology BV testet den ersten ferngesteuerten Prototypen ihres WasteShark in niederländischen Kanälen, bevor sie den elektrisch angetriebenen Roboter im Rahmen von Hafen-Innovationsprogrammen in Rotterdam vorstellt und ihn 2017 als kommerzielle Version international lanciert.

Die ferngesteuerte oder autonom schwimmende Drohne mit den Maßen 190 x 140 x 45 cm soll pro Fahrt bis zu 60 kg Müll einsammeln und könnte so bei einem Einsatz an fünf Tagen in der Woche jährlich über 15 Tonnen Plastikmüll aus den Gewässern entfernen. Zudem kann der 39 kg schwere Roboter die Wasserqualität testen, Daten wie Tiefe, Salzgehalt, chemische Zusammensetzung, pH-Gleichgewicht und Wassertemperatur erfassen, sowie Öle, Chemikalien und schädliche Algen entfernen, ohne dabei die Tierwelt zu gefährden.

Bei der Entwicklung des Drohnenmodells ließ sich RanMarine vom Walhai inspirieren, einem sich langsam bewegenden, filtrierenden Teppichhai, denn ähnlich wie der Walhai, der mit offenem Maul herumschwimmt, um Plankton und kleine Fische zu fangen, sammelt sein Roboter-Gegenstück Plastikmüll aus einer Tiefe bis zu 30 cm unter der Wasseroberfläche ein. Einmal aufgenommen, wird der Müll zu einer nahe gelegenen Sammelstelle gebracht. Das Gerät kann dabei Entfernungen von bis zu 12 km zurücklegen bzw. 5 Stunden agieren, bevor es wieder aufgeladen werden muß.

Der WasteShark kann über eine Fernbedienung oder ein iPad gesteuert werden oder autonom laufen, wobei seine Bewegungen über GPS-Satelliten verfolgt werden. Er kann auch mit GPS-Punkten programmiert werden, um sicherzustellen, daß er Hotspots abdeckt, an denen sich Müll ansammelt. Zudem ist er mit einem Kollisionsvermeidungssystem ausgestattet, das mit Hilfe von Laserabbildungen nahe gelegene Objekte erkennt und seine Position anpaßt.

Zwischen Januar und Dezember 2018 erhalten das Deutsche Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz GmbH (DFKI) und die niederländische Firma Nobleo Techology eine nicht näher bezifferte Förderung, um im Rahmen der Aktivität ,Autonomous Harbor Cleaning’, die vom Europäisches Institut für Innovation und Technologie (EIT) finanziert wird, gemeinsam mit der RanMarine ein autonomes Andocksystems für den WasteShark zu entwickeln. Mit den Algorithmen des DFKI kann die Drohne vom Hafenbecken zu einer Andockstation zurückfinden, wo sie den gesammelten Müll deponieren und ihre LiPo-Akkus wieder aufladen kann. Jetzt wird gesagt, daß der wie ein Katamaran geformte WasteShark bis zu 350 kg Müll auf einmal einsammeln kann.

Im März 2019 folgt der erste Test im Vereinigten Königreich im Hafen von Ifracombe in Nord-Devon, der in einem Meeresschutzgebiet liegt. Hier wird der WasteShark vom WWF und Sky Ocean Rescue als Teil einer laufenden Kampagne zum Schutz der lokalen Umwelt eingesetzt. Außerdem wird der Roboter in diesem Jahr in den Vereinigten Arabischen Emiraten eingeführt.

Anfang Oktober 2020 startet ein bis September 2022 laufendes, EU-finanziertes Forschungsprojekt, bei dem RanMarine die Aufgabe hat, industrielle autonome Oberflächenschiffe zu entwerfen, zu entwickeln und einzusetzen, um so viel Abfall wie möglich zu erfassen. Von den Gesamtkosten in Höhe von knapp 2,3 Mio. € trägt die EU fast 1,59 Mio. €.

Dabei ist von dem „weltweit ersten autonomen Drohnensystem zur Beseitigung von Wasserabfällen“ die Rede, das aus zwei Komponenten besteht, den WasteSharks und dem SharkPod, einer Andockstation bzw. Anlage zur Entladung und Abfallbeseitigung. In den Abschlußberichten wird über einen erfolgreichen 8-stündigen Einsatz der autonomen Drohne, einschließlich Rückkehr, berichtet, sowie über den vollständigen Einsatz von mehreren Drohnen.

Außerdem erfolgt 2020 die Einführung der ersten Roboter in den USA, Südafrika und Australien. Die nächsten Schritte sind 2023 erste Roboter in Südamerika, sowie 2025 die Markteinführung der neuen Version WasteShark Plus (o. WasteShark +). Dem aktuellen Stand zufolge sind weltweit bereits 120 Exemplare des WasteShark im Einsatz. Darüber hinaus werden auf den Homepage neben diversen Fallstudien aus der Praxis noch die Modelle WasteShark + PRO, CyanoShark und MegaShark vorgestellt, die 2026 auf den Markt kommen sollen.

Sehr viel kleiner sind zwei autonome Boote, die im Februar 2019 auf der Themse in London unterwegs sind. Inspiriert von dem kaum 15 cm langen Kinder-Badewannenspielzeug SMÅKRYP von IKEA, das aus einem Boot und zwei Schöpfeimerchen besteht und die kindliche Feinmotorik unterstützen soll, sammeln die beiden übergroßen Ausführungen Müll aus dem Fluß. Die Aktion ,The Good Ship Ikea’ stammt von der Londoner Kreativagentur Mother, um für die Eröffnung des neuen Möbelhauses in Greenwich zu werben, das nach Unternehmensangaben die bislang am stärksten nachhaltige Filiale ist.

Die beiden 3 m langen ferngesteuerten Reinigungsboote sammeln eine Woche den ganzen Abfall, den sie auf der Themse erwischten, wobei sie pro Stunde rund 20 km Müll aufnehmen. Die Technologie dafür stammt von der 2018 gegründeten chinesischen Firma Orca (o. Orcauboat, orca-tech.cn), einem Start-Up aus Xi’an, das im Vorjahr als Universitätsprojekt an der Northwestern Polytechnical University gestartet war und unbemannte Umweltschutzboote betreibt, die mit Müllsammlern ausgerüstet sind.

Vermutlich handelt es sich bei den Londoner Ausführungen um das kleine Reinigungsboot SMURF mit einer Länge von 2,5 m und einer Breite von 1,6 m. Das elektrisch betriebene Gerät ist KI-Navigation, Greifarmen und einem Korb ausgestattet, der 20 - 50 kg Abfall aufnehmen kann. Nach einer Laufzeit acht Stunden kehrt es autonom zurück zu seiner Ladestation. Ein größeres Modell für Flüsse und Häfen, das auch bei schlechtem Wetter arbeitet, trägt den Namen TITAN (o. WasteWhale).

Nach Ablauf der Aktionszeit spendet das schwedische Möbelhaus die Sammelboote an die Hilfsorganisation Hubbub, die sich der Aufklärung über Plastikmüll widmet. Hubbub zufolge werden pro Jahr allein aus der Themse 300 Tonnen Müll gefischt, zumeist noch manuell.

Eine jüngere Entwicklung ist die im Juni 2023 von 4ocean als kommerzielles Produkt präsentierte autonome oder ferngesteuerte Wasser-Drohne Pixie für die Reinigung von Küstenlinien, Uferbereichen und Wasserwegen von schwimmendem Müll.

Die 2017 von den Surfern Alex Schulze und Andrew Cooper gegründete und in Boca Raton, Florida, beheimatete 4ocean ist ein Unternehmen, das sich der Beseitigung des Plastiks in den Ozeanen widmet, indem es Armbänder u.ä. aus recycelten Materialien verkauft und die Einnahmen für weltweite Cleanup-Operationen nutzt. Bis 2026 hat es eigenen Angaben zufolge schon über 18.144 Tonnen Müll aus Ozeanen, Flüssen und Küsten entfernt.

Die Pixie-Drohne wurde allerdings von dem Partner The Searial Cleaners entwickelt und konstruiert, die im Juni 2021 von Poralu Marine, einem französischen Spezialisten für den Bau von Yachthäfen aus Aluminium, gegründet wurde.

Die Maße der Drohne werden mit 162,5 cm Länge und 115,7 cm Breite angegeben, das Leergewicht liegt bei ca. 35 kg. Pixie sammelt Oberflächenöle und schwimmenden Müll in allen Formen, solange dieser größer ist als 3 mm. Sie ist für den Betrieb in Salz-, Süß- oder Brackwasser ab 30 cm Tiefe geeignet, besitzt eine Videokamera sowie ein Lidar zur Hinderniserkennung bis 30 m und hat ein Fassungsvermögen von 160 Litern, was bis zu 60 kg Müll entspricht. Die Reichweite pro Ladung beträgt 12 km, und bei einer Höchstgeschwindigkeit von 2,9 km/h wird eine Laufzeit von bis zu sechs Stunden erreicht.

Ursprünglich hatte 4ocean auch noch einen 4ocean Collec’Thor sowie einen 4ocean BeBot vorgestellt, die 2025 aber nicht mehr auf der Homepage zu finden sind. Auch über den Einsatz der Pixie-Drohne ist nichts neues zu erfahren.

Weiter mit der allgemeinen Übersicht 2021:

Das Studio des italienischen Designers Pierpaolo Lazzarini stellt im Januar den Konzeptentwurf eines Hybrid-Katamarans vor, der sich sowohl auf dem Wasser als auch an Land bewegen kann. Das amphibische Schiff trägt den Namen Pagurus (o. Crabmaran), ist 24 m lang, 9,2 m breit, 5,2 m hoch und bietet genug Platz für eine 8-köpfige Familie und vier Besatzungsmitglieder und kann dank einer Kranplattform im mittleren Teil der Yacht, die vier elektrische Winden besitzt, auch mit schwerer Fracht beladen werden, sogar mit einem Geländewagen.

Die beiden Rümpfe, die über eine Brückenstahlkonstruktion miteinander verbunden sind, beinhalten im Inneren die aus je drei Schlafzimmern, Küche und Toilette bestehenden Wohnräume. Über der Brücke plaziert ist ein rundes Turmdeck, von dem aus das Gefährt gesteuert wird, während die Rümpfe und das Dach mit PV-Paneelen bedeckt sind.

Um bei Bedarf mehr Antriebskraft zu erhalten, können die Doppelpropeller der 53 Tonnen schweren Yacht auch von zwei 890 PS starken Dieselmotoren angetrieben werden, die die Pagurus auf eine Höchstgeschwindigkeit von 24 Knoten (44 km/h) bringen. Im rein elektrischen Betrieb soll eine geschätzte Fahrzeit von 6 - 7 Stunden bei einer Geschwindigkeit von 4 Knoten (7 km/h) möglich sein.

Nicht ganz schlüssig ist die Aussage, daß vier ,schraubenförmige Spiralflansche’ mit einer Länge von jeweils 6,5 m und einem Durchmesser von 1,20 m, die unter den Rümpfen installiert und mit einem Transfluid-Getriebe verbunden sind, Energie erzeugen, während sich das Schiff vorwärts bewegt. Damit sollen die sechs Batterien an Bord, jede mit einer Kapazität von 40 kWh, während der Fahrt aufgeladen werden.

Wenn es an der Zeit ist, an Land zu gehen, werden die rotierenden Zylinder um ca. 60 cm abgesenkt und fungieren nun als Schnecken- bzw. Schraubenantriebe, wodurch die Pagurus zu einem Fahrzeug wird, das sich mit einer Geschwindigkeit von 30 - 35 km/h auf Sand oder Schlamm fortbewegen kann. Ein Schutzschild aus Stahl vermeidet Schäden an den Rümpfen.

Das Schiff soll ursprünglich für militärische Zwecke konzipiert worden sein, nun wird es für einen Preis von knapp 30 Mio. $ dem privaten Sektor angeboten - falls sie denn gebaut wird. Eine einfache Carbon-Version mit Doppelstrahlantrieb soll es auf Anfrage zu einem Startpreis von ca. 8 Mio. $ geben.

Lazzarini ist uns bereits 2011 mit dem Elektro-Freizeitboot SeaJet Capsule begegnet; 2016 mit einer mobilen, selbstversorgenden Insel namens UFO und anderen Konstruktionen im Bereich der Maritimen Habitate; wie auch mit einigen äußerst speziellen Fluggeräten, die in der Übersicht der Elektro- und Solarfluggeräte 2017 aufgeführt sind.

Um das Oeuvre des Designers abzurunden, sollen noch einige weitere seiner Entwürfe auf dem Bootssektor vorgestellt werden. So wird z.B. im Oktober 2018 ein Jetski-Konzept für den Freizeitbereich präsentiert, das von einer Vespa 50 Special aus den 1960er Jahren inspiriert ist, und im Juni 2021 erscheint ein bislang beispielloses Design, das kaum mehr an ein reguläres Schiff erinnert.

Das futuristische Fahrzeug namens Stratosfera Acquatica ist weit mehr als nur amphibisch, denn es soll sich auf dem Wasser, an Land und in der Luft bewegen können. Im Kern handelt es sich um eine ultraleichte Kugel aus Kohlefaser mit einem Durchmesser von 1,65 m, die bis zu zwei Passagiere aufnehmen kann.

In der Wasserversion ist im unteren Teil der Kugel eine ausfahrbare Tragfläche angebracht, und der untergetauchte Teil hat einen sehr niedrigen Schwerpunkt, da er die Akkupacks enthält. Das Foil ist außerdem mit einem Selbstbalancierungssystem ausgestattet, das die Neigung der Kugel während der Fahrt anpaßt und reguliert. Mit zwei 150 PS Elektrotriebwerken ausgestattet kann das Stratosfera mit einer geschätzten Geschwindigkeit von bis zu 30 Knoten über die Wasseroberfläche gleiten.

Der Zugang zu dem Cockpit erfolgt durch eine vordere Schiebeverglasung oder durch eine Dachluke, während die transparente Windschutzscheibe auch als Display funktioniert und Routen und verschiedene Informationen liefert. Das System kann außerdem für verschiedene Mobilitätslösungen angepaßt werden, wie z.B. in der Luft als Stratosfera Volatile, ein eVTOL, das mittels vier ummantelten Rotoren an der Oberseite mit bis zu 250 km/h fliegt, oder als solarbetriebener Flugballon.

Details zum Einsatz des Fahrgestells zu Lande gibt es bislang nicht, weitere Varianten wie ein Unterseeboot oder eine Schneekatze befinden sich in der Entwicklung. Zwar wird mitgeteilt, daß die 2011 gegründete Firma Jet Capsule Srl mit Sitz in Neapel das Stratosfera bis Mitte 2022 auf den Markt bringen will, doch dies ließ sich bislang nicht bestätigen.

Vom November 2022 stammt wiederum der Entwurf Pangeos, eine schwimmende Stadt, die doppelt so groß wie das römische Kolosseum ist und Hotels, Einkaufszentren, Parks, Schiffs- und Flughäfen sowie alle anderen Einrichtungen umfaßt, die für die Unterbringung von bis zu 60.000 Gästen mitten im Meer erforderlich sind. Falls es realisiert wird, wird das schildkrötenförmige, 550 m lange und bis zu 550 m breite Schiff das größte jemals gebaute sein.

Ein weiteres Projekt mit Alleinstellungsmerkmal bildet die Mega-Yacht Collossea, die ab März 2024 nicht nur in den Fachblogs, sondern auch in der Mainstream-Presse erscheint. Die 204 m lange und 37,5 m hohe Superyacht ist eine Art Luxus-Flugzeugträger, der als Brücke ein Solarluftschiff nutzt, das sich auf Wunsch ausklinken läßt, um für Touren weit oberhalb des Wassers oder des Landes genutzt zu werden. Um mit Energie versorgt zu werden, ist die obere Hälfte fast vollständig mit einem riesigen Solardach bedeckt.

Während der Fahrt auf dem Wasser würde das 106 m lange Luftschiff als Kommandozentrale und Unterkunft dienen, außerdem sollen die Propeller beim Vortrieb der Yacht helfen, die ansonsten durch drei HTS-Triebwerke (Hochtemperatur-Supraleiter-Motoren) angetrieben wird und eine Höchstgeschwindigkeit von 22 Knoten erreicht. Colossea ist vollständig aus Kohlefaser konzipiert, von den inneren Strukturen bis zur äußeren Oberfläche des Luftschiffs.

Dessen Entwurf ist dem legendären Luftschiff Norge nachempfunden, das sich 1924 erstmals in die Luft erhob und berühmt dafür ist, 1926 den Nordpol überflogen zu haben. Die neue Version soll in der Lage sein, zehn Tonnen Nutzlast zu heben und neben der Crew aus zehn Personen bis zu 24 Gäste zu beherbergen. Etwa die gleiche Menge hätte zusätzlich auf der Yacht Platz, die zudem einen Landeplatz für Helikopter sowie mehrere Decks mit Pools besitzt.

Im Inneren des Colossea-Luftschiffs befinden sich 22 isolierte Abteile mit verschiedenen Installationen wie Flüssigwasserstoff-Tanks (LH₂), Batterien, Kabinen usw., wobei das Gesamtvolumen der Trägergaskammern 30.000 m³ beträgt. Dasselbe LH₂ dient zur Deckung des Energiebedarfs der vier Triebwerke, die das Luftschiff auf eine geschätzte Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h (etwa 90 Knoten) bringen können.

Ein konkreter Preis ist nicht zu erfahren, Schätzungen der Medien sprechen aber von einer Milliarde US-Dollar. Auf Lazzarinis Homepage sind noch viele weitere interessante Designs zu sehen, umgesetzt wurde davon bislang aber nur wenig.

Im Februar 2021 liefert CWind, ein Anbieter von Projektdienstleistungen, Crew-Transfer-Schiffen und Schulungskursen für die Offshore-Windindustrie und Teil der Global Marine Group, das weltweit erste hybride Oberflächeneffekt-Schiff (Surface Effect Ship, SES) namens CWind Pioneer aus.

Das Besatzungstransferschiff für 24 Personen wurde in Zusammenarbeit mit dem norwegischen Schiffskonstruktionsunternehmen ESNA entwickelt und von der Schiffswerft Wight Shipyard Co. in Großbritannien gebaut. Den Vertrag über die Lieferung hatte der Windparkbetreiber Ørsted im Oktober 2019 unterzeichnet.

Das Schiff, das in dem 23 km von der Küste entfernt gelegenen 752 MW Offshore-Windprojekt Borssele 1 & 2 in den Niederlanden eingesetzt werden soll, verfügt über ein hybrides dieselelektrisches Antriebssystem mit einem umfangreichen Batteriespeicher, der den reinen Elektrobetrieb im Hafen oder im Standby-Betrieb im Windpark ermöglicht. Studien deuten auf eine Kraftstoffeinsparung von 30 - 50 % gegenüber konventionellen Schiffen hin.

Durch seine installierten Dieselmotoren mit 1.300 kW, die durch Batterien auf bis zu 1.500 kW verstärkt werden können, kann das Hybrid-SES mit einer Geschwindigkeit von über 43,5 Knoten betrieben werden und einen extremen Pfahlschub liefern. Es kann das Personal noch bei Wellenhöhen von bis zu 2 m sicher und bequem befördern, wobei Bewegung und Beschleunigung durch das Luftkissen-Bewegungssteuerungssystem minimiert werden.

Anders als konventionelle Luftkissenboote wird bei der Katamaran-ähnlichen CWind Pioneer durch Ventilatoren ein Luftkissen zwischen den beiden Rümpfen erzeugt, so daß das Schiff knapp über der Wasseroberfläche in 0,5 – 2 m Höhe ,fliegt’ und den dynamischen Oberflächeneffekt für hohe Geschwindigkeiten nutzt. Das Zertifizierungsunternehmen Bureau Veritas (BV), das von der ersten Entwurfsphase an in das Projekt involviert war, klassifiziert die CWind Pioneer im August 2021.

Im März 2021 wird das Konzept eines futuristischen Forschungsschiffs vorgestellt, das Aaron Olivera entwickeln will, der Gründer des 2019 initiierten Projekts Earth 300, einem privaten, interdisziplinären Umwelt- und Technologievorhaben mit Sitz in Singapur. Das gleichnamige Schiff Earth 300 soll Wissenschaft, Technologie, Abenteuer, Forschung, Bildung und Unterhaltung miteinander verbinden und als Plattform für Forscher, Experten, Studenten und Privatpersonen dienen.

Das 300 m lange und 60 m hohe Schiff, dessen Baukosten auf 700 Mio. $ geschätzt werden,  ist von Ivan Salas Jefferson entworfen worden, dessen Firma Iddes Yachts mit dem polnischen Schiffsbauunternehmen NED zusammenarbeitet. Die unkonventionelle Bauform ist eine ästhetische und konstruktive Herausforderung, bei der besonders die mehrstöckige, kugelförmige ,Science Sphere’ (o. Science City) auffällt.

Das Projekt wird hier nur kurz erwähnt, da die Earth 300 von einem Schmelzsalzreaktor angetrieben werden soll, der sich allerdings noch in der Entwicklung befindet. Dementsprechend zählt das Schiff keinesfalls zu den in dieser Übersicht behandelten Wasserfahrzeugen - auch wenn die Intention der Organisation, die es im Jahr 2025 in Betrieb nehmen will, die „Rettung der Welt“ ist. Für weitere Details verweise ich auf den ausführlichen Artikel auf wikipedia.org, der allerdings nichts über irgendwelche Umsetzungsschritte berichtet.

Im April 2021 stellt die in Florida ansässige Crowley Maritime Corp. (o. Crowley Engineering Services) ihre Pläne zum Bau und Betrieb des ersten vollelektrischen Hafenschleppers in den Vereinigten Staaten vor. Der Ship-Assist- und Escort-Schlepper namens eWolf, der 70 Tonnen Pfahlzug bietet, soll etwa Mitte 2023 in Betrieb genommen und dann am Port of San Diego stationiert werden. Mit einer Länge von etwa 25 m ist er vergleichbar mit einem konventionellen Diesel-Schlepper, bietet vom Lotsenplatz aus jedoch eine 360°-Sicht, da der Elektro-Schlepper keinen Abgaskamin hat.

Der eWolf, der einen vorhandenen, schwächeren Schlepper ersetzen soll, der derzeit mehr als 30.000 Gallonen Diesel pro Jahr verbraucht, wird von einem großen, modularen Batteriesystem mit 6,2 MWh von ABB und zwei 1,8 MW (andere Quellen: 2,1 MW) Elektromotoren angetrieben, die eine Höchstgeschwindigkeit von 12 Knoten erlauben. Für längere Transitfahrten und als Sicherheitsmaßnahme gibt es zwei kleine Dieselgeneratoren an Bord.

Die Konstruktion beruht auf dem Know-how der kurz zuvor integrierten Tochtergesellschaft Jensen Maritime, und das Design kann auf Wunsch auch für andere alternative Energiekapazitäten angepaßt werden. Darüber hinaus hat Crowley gemeinsam mit Cochran Marine eine Onshore-Microgrid-Ladestation für das Aufladen im Heimathafen entwickelt.

Zu den Projektpartnern gehören der Hafen, der San Diego County Air Pollution Control District, das California Air Resources Board (CARB), die U.S. Environmental Protection Agency (EPA) und die U.S. Maritime Administration (MARAD), die das Projekt mit insgesamt knapp 13,7 Mio. $ fördern.

Der Elektroschlepper wird später von Master Boat Builders in Coden, Alabama, gebaut, beginnt allerdings erst im Januar 2024 mit seinen Demonstrationsfahrten. Die offizielle Taufe findet Mitte Juni statt, und Ende des Monats übernimmt der Schlepper seinen ersten Auftrag, der in einem Video dokumentiert und veröffentlicht wird. Besonders interessant ist, daß der eWolf bereits für einen künftigen autonomen Betrieb eingerichtet ist.

Eine periphere Information betrifft eine Veröffentlichung im Juni 2021, in welcher ein Team um Prof. Jonathan B. Boreyko und seinen Doktoranden S. Farzad Ahmadi an der Virginia Polytechnic Institute and State University (Virginia Tech) über seine Arbeit während der letzten zehn Jahre berichtet, bei der die Struktur und Leistung von Entenfedern untersucht wurde, um herauszufinden, wie die Vögel so leicht zwischen Unterwasser- und Oberflächenumgebung wechseln können (,How Multilayered Feathers Enhance Underwater Superhydrophobicity’).

Nachdem das Team die Physik der Be- und Entfeuchtung von Federn verstanden hatte, die auf der Anzahl der Federschichten und der Porengröße - also dem Raum zwischen den Federknäueln - basiert, und darauf, daß das Wasser nicht bis zur untersten Federschicht vordringt, wodurch die Ente Lufttaschen aufrechterhalten kann, die verhindern, daß ihre Federn unwiderruflich durchnäßt werden, entwickelt es eine synthetische Feder. Diese könnte eines Tages an der Außenseite von Schiffen angebracht werden, damit sie effizienter durchs Wasser gleiten.

Die synthetische Version wird hergestellt, indem mittels Lasern winzige Schlitze in Aluminiumfolie geschnitten werden, um die Widerhaken einer Entenfeder zu imitieren. Bei Test in einem flachen Becken mit destilliertem Wasser in einer Druckkammer, in die Stickstoff eingebracht wird, welcher das Wasser durch die Federn nach unten drückt und den hydrostatischen Druck nachstellt, den eine Ente beim Tauchen erfahren würde, zeigt die bioinspirierte Feder genau die gleichen Eigenschaften wie echte Entenfedern.

Auf dem Schiffsrumpf angebracht, würden diese synthetischen Federn wie ihre natürlichen Gegenstücke Luft einschließen, den Luftwiderstand verringern und zudem das Wachstum von Seepocken verhindern. Aufgrund der enormen Geschwindigkeit eines Schiffes ist dieses einem viel größeren Druck ausgesetzt als eine Ente. Der nächste Schritt des Teams besteht deshalb darin, herauszufinden, wie die künstlichen Federn so modifiziert werden können, daß sie diesen Druck kompensieren.

Im August 2021 - also drei Jahre vor dem obigen eWolf - wird in Lianyungang, Jiangsu, Chinas erster vollelektrischer Schlepper zu Testfahrten ausgeliefert. Das von der Lianyungang Port Holding Group gebaute Schiff mit dem Namen Yungang Electric Tug No. 1 hat eine Länge von 35,5 m, eine Breite von 10 m und ist für eine Geschwindigkeit von mindestens 13 Knoten ausgelegt.

Der Schlepper ist mit Lithium-Eisenphosphat-Batteriepaketen mit einer Gesamtleistung von  5 MWh ausgestattet und erreicht mit seinen 4.000 PS die gleiche Stärke wie herkömmliche Schleppschiffe. Über ein Hochspannungs-Landstromsystem kann das Schiff per Schnelladung in zwei Stunden vollständig aufgeladen werden.

In diesem Zusammenhang ist zu erfahren, daß die technischen Spezifikationen und rechtlichen Anforderungen für vollelektrische Schiffe in China noch nicht geklärt sind. Das chinesische Verkehrsministerium hat daher eine Forschungsgruppe eingerichtet, um praktische Lösungen auf der Grundlage von Gesetzen und Verordnungen, technischen Spezifikationen und Vorschriften für die Schiffahrt vorzuschlagen und politische Unterstützung bei der Genehmigung von Schiffsprojekten, dem Bau und der Nutzung zu leisten.

 

Eine weitere Meldung im August 2021, mit der auch der Schwerpunkt der Autonomen Schiffe beginnen soll, betrifft das elektrische Frachtschiff Yara Birkeland, das noch in diesem Jahr in Norwegen seine erste Reise ohne Besatzungsmitglieder an Bord antreten soll. Die Geschichte dieses Schiffes begann vier Jahre zuvor und hat auch einen Vorlauf.

So berichten die Fachblogs im April 2017, daß ein Projekt in der norwegischen Stadt Trondheim die Entwicklung autonomer Schiffe beschleunigen soll. Hierfür wird ein Fjord extra für Testfahrten zur Verfügung gestellt, wo Firmen, Forschungseinrichtungen, Hafenbetreiber und die zuständigen Behörden gemeinsam Ideen entwickeln und unter realen Bedingungen testen können. Langfristig soll dies dazu führen, daß sich Norwegen im Bereich der selbstfahrenden Schiffe weltweit an die Spitze setzt.

Einen ersten Einsatz führt dort ein rund 5 m langes, unbemanntes Boot der Trondheimer Firma Maritime Robotics AS durch, das ferngesteuert stundenlang hin und her fährt, um den Grund des Hafenbeckens exakt zu vermessen.

Studenten der Technisch-Naturwissenschaftlichen Universität Norwegens (NTNU) testen derweil mit einem circa 3 m langen Modell-Boot, das die deutsch-norwegische Klassifizierungsgesellschaft DNVGL zur Verfügung gestellt hat, den ferngesteuerten Personentransport von einer Seite eines Kanals in Trondheim auf die andere, was in Zukunft autonom erfolgen soll.

Das Forschungsinstitut SINTEF Ocean, das seit 2012 an unbemannten Fahrzeugen arbeitet, geht davon aus, daß schon innerhalb der nächsten fünf Jahre erste autonom fahrende Schiffe kommerziell zum Einsatz kommen werden. Das Institut konzentriert sich vor allem auf zwei Bereiche: Passagierfähren auf festgelegten Strecken und auf den Frachtverkehr auf kurzen und mittellangen Distanzen. Genehmigen müßte den Einsatz allerdings die DNVGL, wo man aber eher mit einem Zeitfenster von mehr als zehn Jahren rechnet, bis das Thema kommerzielle Relevanz bekommt.

Die Schritte zur realen Umsetzung beginnen im Mai 2017, als der norwegische Düngemittel- und Chemiekonzern Yara International (o. Yara Norge AS) und das Technologieunternehmen Kongsberg (o. Kongsberg Gruppen), das zudem das größte Rüstungsunternehmen des Landes ist, eine Partnerschaft zur Entwicklung des ersten autonomen und emissionsfreien Containerschiffs ankündigen, das den Namen Yara Birkeland erhält.

Yara International wurde 1905 gegründet, um die zunehmende Hungersnot in Europa zu bekämpfen. Das Unternehmen entwickelte den weltweit ersten Stickstoffdünger, der auch heute noch sein wichtigstes Geschäftsfeld ist. Um die Emissionen von Schiffsdieselmotoren zu bekämpfen, hat der Konzern zudem 2011 die Tochter Yara Marine Technologies gegründet, die 2017 damit begann, die Möglichkeit eines autonomen, vollelektrischen Schiffes zu konzipieren, um toxische Emissionen vollständig loszuwerden.

Kongsberg wiederum hatte im Vorfeld gemeinsam mit dem Forsvarets forskningsinstitutt (FFI), dem norwegischen Verteidigungsforschungsinstitut, ein mit Radar und Lidar ausgestattetes autonomes ,Gehirn’ entwickelt, das zur Steuerung einer Testplattform namens Odin eingesetzt wurde. Die norwegischen Streitkräfte wollen in Zukunft unbemannte Überwasserschiffe wie die Odin zum Schleppen von Minenräumern und Unterwasserfahrzeugen einsetzen.

Odin ist aber nur eines von mehreren Projekten, bei denen Kongsberg an selbstfahrenden Schiffen arbeitet. So wirkt das Unternehmen auch an der Konstruktion und dem Betrieb der Hrönn mit, dem ersten selbstfahrenden Offshore-Schiff der Welt, wie die Offshore-Reederei Bourbon und der britischen Automated Ship Ltd. im Juli 2017 bekanntgeben, dessen Auslieferung für 2018 geplant ist. Die Automated Ships, eine 100 %-ige Tochtergesellschaft des Spezialisten für unbemannte Unterwasserfahrzeuge M Subs Ltd., wird allerdings 2018 schon wieder aufgelöst, so daß es zu keiner Projektumsetzung kommt.

Im September 2017 folgt die Meldung, daß die endgültige Konstruktion der Yara Birkeland durch das norwegischen Design- und Ingenieurbüro Marin Teknikk abgeschlossen sei. Gleichzeitig gibt das norwegische Regierungsunternehmen ENOVA bekannt, daß es das Projekt mit umgerechnet 16,7 Mio. $ unterstützt, wobei die Kosten des Schiffes auf 25 Mo. $ beziffert werden. Bevor der Bau des maßstabsgetreuen 100-Container-Schiffes beginnt, wird in der Testtankanlage von SINTEF Ocean ein 6 m langes und 2,4 Tonnen schweres Modell einschließlich eines voll funktionsfähigen Strahlrudersystems von Kongsberg umfassenden Versuchen unterzogen.

Im April 2018 schließt sich Kongsberg mit dem ebenfalls norwegischen Schiffahrtsriesen Wilhelmsen Group zusammen, um die weltweit erste autonome Reederei zu gründen. Das neue Unternehmen Massterly soll Infrastruktur und Dienstleistungen für die Entwicklung und den Betrieb von Schiffen sowie fortschrittliche Logistiklösungen für den autonomen Betrieb auf See aufbauen. Dabei wird Kongsberg sein technologisches Fachwissen zur Verfügung stellen, während Wilhelmsen seine Erfahrung in den Bereichen Logistik und Schiffsmanagement einbringen wird. Massterly wird seinen Sitz in Lysaker haben und soll bis August voll einsatzfähig sein.

Die Yara Birkeland soll Anfang 2019 ausgeliefert werden und mit der Erprobung beginnen, wobei der vollständig autonome Betrieb für 2020 erwartet wird. Den Elektroantrieb, die Batteriesysteme, die Antriebssteuerungssysteme und die Sensoren des autonomen Systems wird Kongsberg liefern. Nach seiner Inbetriebnahme soll das Schiff jährlich das Äquivalent von 40.000 dieselbetriebenen Lkw-Fahrten vom Yara-Düngemittelwerk Porsgrunn in Südnorwegen zu den Häfen Brevik und Larvik ersetzen. Es wird davon ausgegangen, daß es zudem bis zu 90 % der jährlichen Betriebskosten für Personal und Kraftstoff einsparen wird.

Der erste Stahlschnitt des 80 m langen, 15 m breiten und 3.200 Tonnen schweren Schiffes erfolgt im Dezember 2018 bei der Werft Vard Braila in Rumänien, die Kiellegung im Februar 2019 und der Stapellauf im Februar 2020. Die Montage geschieht dann bei der Vard Brattvåg in Norwegen. Im November wird die Yara Birkeland an die Yara Norge AS ausgeliefert und absolviert - noch mit Mannschaft - ihre Jungfernfahrt mit einer Fahrzeit von fast sieben Stunden von der Stadt Horten, wo sie auf den autonomen Betrieb vorbereitet wird, in die rund 70 km entfernte Hauptstadt Oslo, um sie den Projektpartnern und Regierungsvertretern vorzustellen.

Das elektrische Frachtschiff soll noch in diesem Jahr seine erste autonome Fahrt zwischen den beiden norwegischen Städten Herøya und Brevik unternehmen - ohne Besatzung, aber von drei Kontrollzentren an Land genau überwacht. Für das Be- und Entladen des Schiffes werden zunächst Menschen benötigt, später soll aber auch dies durch autonome Technologie erfolgen. Dazu gehören auch autonome Kräne und Portalhubwagen, die dabei helfen, die Container auf das Schiff und von ihm weg zu bewegen. Tatsächlich geht es aber nicht ganz so schnell.

Die Yara Birkeland verfügt über acht Batteriepakete von Leclanché SA aus der Schweiz mit einer Gesamtkapazität von 6,8 MWh (andere Quellen: 7 MWh), die zwei 900 kW Azipull-Gondeln sowie zwei 700 kW Tunnelstrahlruder antreibt. Damit werden eine Fahrtgeschwindigkeit von 6 - 7 Knoten und eine Höchstgeschwindigkeit von 13 Knoten (andere Quellen: 15 Knoten) erzielt. Der Strom soll aus erneuerbarer Wasserkraft gewonnen und in den Frachthäfen geladen werden. Da die Batterietechnologie für lange Strecken nicht ausreicht, wird das Schiff allerdings nur kurze Strecken zurücklegen.

Im November 2021 wird bekanntgegeben, daß das Schiff im Folgejahr den kommerziellen Betrieb aufnehmen wird - im Rahmen einer zweijährigen Testphase im Hybrid-Modus. Es befindet sich also Besatzung an Bord, die das Schiff steuert. Unterstützt wird sie dabei aber schon von der eingebauten Technik. Der kommerzielle Testbetrieb startet im April 2022. Im Anschluß ist eine Zertifizierung geplant. Später soll das das provisorisch aufgebaute Steuerhaus ganz verschwinden, wenn der Frachter mit Hilfe von GPS, Radar, Kameras und anderen Sensoren die Touren autonom absolviert, was bis 2025 geschehen soll.

Darüber hinaus entwickelt Yara im Rahmen einer Yara Clean Ammonia genannten Initiative eine kohlenstoffreie, auf Ammoniak basierende Treibstoffquelle, die später an Bord der Yara Birkeland eingesetzt werden soll, um auch Langstreckenfahrten zu ermöglichen.

Über die Technologie und die Umsetzung elektrisch betriebener autonomer Schiffe wurde ansatzweise bereits in früheren Übersichten berichtet, angefangen mit dem Special Purpose Underwater Research Vehicle (SPURV) der University of Washington im Jahr 1957, den ab 1985 entwickelten autonomen Unterwasserfahrzeugen der Firma Deep Ocean Engineering Inc., dem Programm Talisman des britischen, multinationalen Rüstungs- und Luftfahrtkonzerns BAE Systems von 2004, oder dem im September 2019 gestarteten Projekt A – SWARM (Autonome elektrische Schifffahrt auf WAsseRstrassen in Metropolenregionen) der Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft (BEHALA), um nur einige Beispiele zu nennen.

Das erste International Autonomous Surface Ship Symposium (o. International Conference on Maritime Autonomous Surface Ships, ICMASS) im Januar 2008 in Paris, das sich explizit mit autonomen Überwasserschiffen beschäftigt, wurde in der Jahresübersicht 2008 beschrieben (s.d.). Die 8. Ausgabe der Konferenz findet übrigens im Oktober 2025 in Hamburg statt, ergänzt um das Intelligent and Smart Shipping Symposium (ISSS) als neuem Bestandteil.

Weitere interessante Umsetzungen sind z.B. das 2010 gestartete Projekt eines Roboterboots namens Scout, das selbständig den Atlantik überqueren sollte, sowie das autonome Überwasserboot Mahi Two, das dies 2022 auch tatsächlich schafft (s.u. 2011, 2013). Auch unter den Roboter-Fischen, die den Schwerpunkt der Übersicht 2012 bilden, lassen sich viele autonome Modelle finden. Hier ist auch der europaweite Wettbewerb Student Autonomous Underwater Challenge – Europe (SAUC-E) erwähnt, der seit 2006 ausgetragen wird.

Diverse ferngesteuerte und/oder autonome Tauchboote und Glider werden im Schwerpunkt der Unterwasserfahrzeuge in der Übersicht 2014 behandelt, wo auch die Advanced Autonomous Waterborne Applications Initiative (AAWA) von Rolls-Royce, der VTT Technical Research Centre of Finland Ltd. und der Aalto University beschrieben wird. Das im Februar 2015 gestartete EU-Projekt MUNIN (Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks) findet sich in der Übersicht 2015, in der auch verschiedene autonome Rover präsentiert werden. Ebenso haben einige Tragflächenboote im Schwerpunkt des Jahres 2017 autonome Funktionen.

Im Zuge der aktuellen Recherche ließen sich aber noch diverse weitere Projekte und Umsetzungen finden, die von kleinen, solarbetriebenen Überwasserdrohnen bis hin zu hochseetauglichen Personen- und Frachtschiffen reichen und im folgenden aufgeführt sind.

 

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Weiter mit den Elektro- und Solarschiffen... (Jahresübersicht 2022 in Arbeit)

 

Nach den Elektroschiffen wenden wir uns nun der dritten Dimension zu und schauen uns an, wie die Entwicklung auf dem Sektor der Elektro- und Solarflugzeuge seit ihrem Beginn verlaufen ist.

 

Weiter mit den Elektro- und Solarfluggeräten...